К практической же реализации этой концепции приступили только в первой половине 30-х годов. В 1934 г. одновременно во Франции, Польше и Германии, с разрывом буквально в несколько недель, военные выдвинули тактико-технические требования к такому истребителю. А в Советском Союзе, в КБ А.Н. Туполева, к тому времени уже два года шла работа над скоростным двухмоторным «воздушным крейсером».
Итак, в Германии спецификации на «охотник» были направлены на фирмы АГО («Арадо»), «Дорнье», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Хейншель», «Готаер ваггонфабрик» и на «Байерише флюгцойгверке». Перед конструкторами стояла весьма непростая цель, поскольку новый самолет должен был решать массу разнообразных задач, главной из которых была «расчистка воздуха» для бомбардировщиков, далее шли ближний эскорт все тех же бомбардировщиков, перехват самолетов противника, бомбо-штурмовые удары по наземным целям и ведение воздушной разведки. Вполне естественно, что при создании такой машины инженерам неизбежно пришлось бы идти на многочисленные компромиссы, что отнюдь не способствовало получению сколь-либо выдающихся характеристик. По результатам выдвинутых фирмами предложений Министерством авиации были заключены контракты с тремя из них на изготовление каждой из трех опытных машин. Это были проект Fw-57 «Фокке-Вульф» (по мнению Министерства, он наиболее полно отвечал полученному заданию), Hs-124 «Хейншель» и Bf-110 «Байерише флюгцойгверке».
Следует отметить, что формально именно Bf-110 менее всего соответствовал заданным ТТХ, поскольку Вилли Мессершмитт, осознавая противоречивость выдвинутых к самолету требований, сразу решил большую часть из них просто проигнорировать и при создании своего «охотника» сделать упор на достижение высоких летных характеристик. В том, что несмотря на это BFW получило заказ на постройку трех прототипов, сыграло близкое знакомство Мессершмитта с известным немецким асом Первой мировой войны Удетом, который хотя еще не имел тогда официального поста, но обладал большим влиянием в авиационных кругах Германии. Проект БМ10 произвел на Удета большое впечатление, и он «продавил» заказ на него (наряду с Рш-57 и Ив-124) в Министерстве авиации.
Самолет создавался с расчетом на использование двигателей ОВ-600 (910 л.с.), однако они были в дефиците и в первую очередь предназначались для бомбардировщиков Ие-111. Поэтому временно решено было ориентироваться на менее мощные двигатели Jumo-210 (675 л.с.).
Первый опытный Вf-110V1 (с двигателями Jumo-210) поднялся в воздух 12 мая 1936 г. с заводского аэродрома в Аугсбурге. Хотя новый самолет и не добрал расчетной максимальной скорости (она едва превысила 400 км/ч), управляемость и маневренность были хорошими. Было ясно, что с двигателями DВ-600 летные характеристики еще возрастут. Что и подтвердили испытания третьего прототипа Вf-110V3, оснащенного DВ-600. Уже в первых полетах на нем была достигнута скорость 503 км/ч. К этому времени и в Министерстве авиации возобладал более взвешенный подход к будущему «охотнику», в частности было снято требование о его использовании в качестве легкого бомбардировщика. По результатам официальных испытаний решено было запустить в серию именно «охотник» Мессершмитта, однако опять возникли проблемы с двигателями. Дело в том, что фирме «Даймлер-Бенц» так и не удалось довести двигатели DВ-600, и их сняли с производства, заменив на сборочном конвейере двигателями DВ-601. Но пока их производство развертывалось, первые серийные Bf-110A-0, выпущенные в августе 1937 г., были оснащены двигателями Jumo-210Dа (680 л.с.). Вооружение состояло из четырех пулеметов МG-17 в носовой части и одного пулемета МG-15 в задней огневой установке. Самолеты установочной партии в производстве сменили усовершенствованным вариантом Вf-110В. Первый Вf-110В-0 полетел в апреле 1938 г. Так как производство DВ-601А так и не освоили, то машины этой серии получили двигатели Jumo-210Gа. Предсерийные Вf-110B-0 поставлялись в части без вооружения, но уже Вf-110В-1 имели его полный комплект, включая две 20-мм пушки МG FF. Всего было выпущено только 45 Bf-110B, включая несколько Bf-110B-2 без пушек, но с установленным фотооборудованием. Большая часть из них вскоре была переоборудована в учебные Bf-110B-3.
Наконец начавшиеся поставки двигателей DB-601A позволили запустить в серию первую массовую модификацию «охотника» — Bf-110C. В этот период программе его производства был присвоен высший приоритет. Даже было решено отказать в поставках двигателей DB-601A для бомбардировщиков He-111 в пользу тяжелого истребителя Мессершмитта. В январе 1939 г. Люфтваффе получили 10 предсерийных Bf-110C-0, а в конце месяца начались поставки серийных Bf-110C-1. Кроме двигателей DB-601A (мощностью 1050 л.с.) и меньшего размаха крыла, эти машины практически ничем не отличались от Bf-110B. «Охотники» следующей серии C-2 имели измененную электросистему, новую радиостанцию FuG 10 и улучшенную огневую точку стрелка-радиста.
Именно эти машины составили основу эскадр тяжелых истребителей в период «странной войны» и последовавших за ней скандинавской кампании и немецкого наступления на Западе. Дальнейшее же совершенствование «110-х» уже шло с учетом полученного боевого опыта. Bf-110C-2 на конвейере сменила модификация C-3. Внешне она отличалась от C-2 отсутствием обтекателей под казенные части пушек MG FF На следующей модификации C-4 впервые появилось бронирование рабочих мест пилота и стрелка-радиста. Нормальный взлетный вес при этом вырос на 225 кг.
Вариант C-4 послужил основой еще для двух модификаций. Первой стал истребитель-бомбардировщик, который мог нести две 250-кг бомбы на двух держателях ETC 250. Чтобы сохранить летные характеристики на прежнем уровне (при увеличившимся взлетном весе), на самолет установили двигатели DB-601N (взлетной мощностью 1200 л.с.). Новый Jabo (Jagdbomber, истребитель-бомбардировщик) получил обозначение Bf-110C-4/B.
Параллельно с ним был разработан и пошел в серию разведчик Bf-110C-5. Фактически это был C-4, на который устанавливалась длиннофокусная фотокамера Rb 50/30 для съемки «вниз-вперед» и демонтировались пушки MG FF. Базовый вариант разведчика сохранил двигатели DВ-601А-1, а на Вf-110C-5/N ставились DB-601N.
Кроме этих модификаций, малыми сериями строились «охотник» Вf-110- C-6, у которого пару 20-мм пушек МG FF заменили одной 30-мм МК-101, и истребитель-бомбардировщик Вf-110C-7.
C-7 оснащался двумя бомбодержателями ЕТС 500 (максимальная нагрузка — 1000 кг), двигателями DВ-601 N и имел усиленные стойки шасси. Несколько Вf-110C-1 были переоборудованы в буксировщики планеров Вf-110C-1/ U1. Последние самолеты модификации «С» сошли с заводского конвейера весной 1941 г.
Первые бои норвежской операции показали, что дальность полета Вf-110 недостаточна, особенно при действиях над морем. Поэтому быстро был разработан вариант «охотника» с подфюзеляжным топливным баком емкостью 1200 литров (т.н. «брюхо таксы»). Несколько Вf-110C-3, получивших такое «брюхо», прошли войсковые испытания под обозначением Вf-110D-0, и вскоре cерийный дальний «охотник» Вf-110D-1/R1 был запущен в производство параллельно с машинами серии «С». Правда, реальная боевая эксплуатация показала, что «брюхо таксы» имеет множество недостатков, самым опасным из которых было то, что после выработки топлива в баке оставалось некоторое количество бензина и скапливались взрывоопасные бензиновые пары, что привело к потере нескольких самолетов. Поэтому Bf-110D-1/R1 в производстве сменил вариант Bf-110D-1/R2 с подвеской двух сбрасываемых 900-литровых топливных баков под консолями крыла.
Еще одной «веткой», «отпочковавшейся» от дальнего «охотника», стал первый вариант специализированного ночного истребителя, оснащенный теплопеленгатором, Bf-110D-1/U1. Линию же собственно «охотников» продолжили Bf-110D-2, который в перегрузочном варианте мог поднять две 500-кг бомбы и два 300-л сбрасываемых бака, а также Bf-11üD-3, специально созданный для действий над морем. Эти машины могли нести 300-л либо 900-л подвесные топливные баки под крыльями и дополнительный маслобак под фюзеляжем. Хвостовая часть самолета была специально удлинена для размещения спасательной лодки. Кроме того, Bf-110D-3 оснащался подфюзеляжным бомбодержателем ETC 500. Именно машины серий «D-2» и «D-3» стали заменять с весны 1941 г. «охотники» серии «С» в составе групп тяжелых истребителей. Одновременно началось плановое сокращение производства Bf-110, который должен был «вот-вот» заменен новым «охотником» Ме-210. Тем не менее в конце весны — начале лета 1941 г. со сборочных линий стали сходить новые модификации Bf-110E и Bf-110F.
На Bf-110E полностью перешли на двигатели DB-601N (впрочем, предсерийные Bf-110E-0 и первые партии Bf-110E-1 выпускались еще с DB-601A). Кроме двигателей, на самолетах установили новое оборудование, усилили бронезащиту и одновременно конструкцию планера самолета, установили четыре подкрыльевых бомбодержателя ETC 50 (бомбовая нагрузка теперь достигла 1200 кг), но при этом машина могла нести и 300-л сбрасываемые баки. Кроме того, использовались следующие комплекты Rustsatz/Rustzustand и Umbausatz: Bf- 110E-1/U1 — ночной истребитель с теплопеленгатором, Bf-110E-1/U2—ночной истребитель с третьим членом экипажа (офицером наведения), Bf-110E-1/R1, у которого массу боевой нагрузки удалось довести до 2000 кг. На подфюзеляжных держателях ETC 1000 машина поднимала пару 1000-кг фугасок, при этом подкрыльевые бомбодержатели ETC 50 снимались.
Bf-110F выпускался параллельно с Bf-110E, и его главным отличием были более мощные двигатели DB-601F (1350 л.с.). При этом удалось даже добиться увеличения максимальной скорости до 575 км/ч (правда, без внешних подвесок). Предсерийные Bf-110F-0 отличались от Bf-110E-1 только двигателями и увеличенными маслорадиаторами. На серийных Bf-110F-1 ставилось лобовое 57-мм бронестекло (позже такое же ставилось и на самолетах серий «D» и «E») и еще раз было усилено бронирование кабины.
Тем временем, в преддверии массового серийного выпуска Ме-210, в октябре 1941 г. Bf-110 был снят с производства. Однако когда попытка заменить «110-й» новым самолетом с треском провалилась, ничего не оставалось как спешно возвращать на конвейеры Bf-110, выпуск которых в феврале 1942 г. был возобновлен снова.
В серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf-110E-2 (отличался от E-1 наличием спасательной лодки по образцу D-3), дальний разведчик Bf-110E-3 (устанавливалось фотооборудование, пушки и подфюзеляжные бомбодержатели снимались, мог нести подкрыльевые сбрасываемые баки), Bf-110F-2 — «охотник» без держателей ETC и Bf-110F-3 — дальний разведчик, аналогичный E-3.
С усилением ночных налетов британских бомбардировщиков, с лета 1942 г. в серию был запущен ночной истребитель Bf-110F-4, получивший пару 30-мм пушек MK-108 в подфюзеляжном обтекателе.
Чтобы улучшить управляемость, была увеличена площадь рулей, а также расположение килевых шайб. В том же 1942 г. на машины модификации F-4 стали устанавливать бортовые РЛС FuG 202 «Lichtenstein B/C». Истребители с РЛС обозначались Bf-110F-4a, при этом пушки MG FF заменялись на MG-151 того же калибра. В 1943 г. часть самолетов получила вместо пушек под фюзеляжем те же 30-миллиметровки, но в установке «шраге музик». Такой вариант получил обозначение Bf-110F-4/U1.
Параллельно с возобновлением производства самолетов серий «E» и «F» в серию был запущен новый базовый вариант — Bf-110G с двигателями DB-601B-1 (1475 л.с.). Предсерийные Bf- 110G-0, кроме двигателей, ничем не отличались от Bf-110F. На выпущенных небольшой серией Bf-110G-1 пушки MG FF заменили на MG-151 и сняли бомбодержатели.
Ставший основной базовой модификацией, Bf-110G-2 получил новые килевые шайбы по образцу Bf-110F-4 и усиленные стойки шасси. Пулемет MG-15 в задней огневой установке заменили на спарку MG-81Z. При использовании различных «комплектов полевой установки» G-2 мог применяться и как «охотник», и как истребитель-бомбардировщик. Комплект R1 состоял из 37-мм пушки BK 3,7, размещенной под фюзеляжем, комплект R2 — из системы форсирования двигателей GM1. В комплекте R3 четыре носовых пулемета MG-17 заменялись на пару 30-мм пушек MK-108. На Bf-110G-2/R4 ставилось вооружение обоих комплектов R1 и R3 (пушки MG-151 при этом вообще снимались), а на Bf-110G-2/R5, кроме комплектов R1 и R3, еще устанавливалась система GM1.
В начале 1943 г. в серию пошел дальний разведчик Bf-110G-3. Он получил одну фотокамеру Rb 50/30 или Rb 70/30, пушки при этом снимались, под консолями крыла подвешивались два 300-л бака. Существовал вариант Bf-110G-3/R3, когда четыре носовых пулемета MG-17 заменялись двумя пушками MK-108.
Летом 1942 г., т.е. раньше, чем разведчики, из заводских цехов стали выходить ночные истребители Bf-110G-4, изначально спроектированные для установки на них РЛС FuG 202 «Lichtenstein B/C». Вооружение соответствовало варианту G-2. С этой модификацией применялось несколько «наборов заводской установки»: U-1 — две пушки MK-108 в установке «шраге музик», U-5 — бортовая РЛС FuG 212 «Lichtenstein C-1», U-6 — РЛС дополнялась пеленгатором FuG 221a «Rosendaal-Halbe», U-7 — система форсирования двигателя GM-1 и новая антенна РЛС, U8 — дальний ночной истребитель с установкой на месте стрелка дополнительного 540-л бака.
С осени 1943 г. в серию пошел стандартизированный вариант ночного истребителя с локатором FuG 212 «Lichtenstein C-1» — Bf-110G-4a. На нем могли использоваться «комплекты полевой установки» R1 — установка 37-мм пушки Flak 18, R2 — системы GM-1 и R3 — замена пулеметов MG-17 на две пушки MK-108.
В конце 1943 г. стал выпускаться вариант «ночника» с новой РЛС FuG 220 «Lichtenstein SN-2b» — Bf-110G-4b. Кроме комплекта R3, он мог оснащаться комплектами R6 — комплект R3 c системой GM-1 и R7 — комбинация R3 с дополнительным топливным баком по образцу «набора заводской установки» U8.
С начала 1944 г. серийно строился вариант с локатором FuG 220 «Lichtenstein SN-2c» — Bf-110G-4c. На него также ставились комплекты R3, R6 и R7 плюс дополнительный R4 с заменой пушек MK-108 на пару 20-мм MG-151. Последним выпускавшимся вариантом серии «G» стал Bf-110G-4d/R3. От Bf-110G-4c/R3 отличался установкой РЛС FuG 220 «Lichtenstein SN-2d».
Параллельно с Bf-110G в производство была запущена еще одна модификация Bf-110H. Но ее отличия от серии «G» были весьма незначительны. Так «охотник» Bf-110H-2 отличался от Bf-110G-2 только двигателями DB-605E, усиленным шасси, убираемым гидравликой хвостовым колесом и т.д. На нем могли применяться комплекты R1 и R2. Разведчик-бомбардировщик Bf-110H-3 в целом также соответствовал Bf-110G-3, но пулеметы MG-17 заменялись парой пушек MK-108. Ночной истребитель Bf- 110H-4 также строился «по образу и подобию» Bf-110G-4, с возможностью использования «наборов заводской установки» U7 и U8. Всего же до прекращения производства в марте 1945 г. было выпущено 6050 машин всех модификаций.
«Охотники» Bf-110 пошли в бой в первые же часы Второй мировой войны. К лету 1941 г. на их счету были как успехи — например, в Польше или на Балканах, — так и громкие поражения во время «Битвы за Англию». В операции же «Барбаросса» было задействовано около 200 машин. В основном «110-е» на Востоке были сосредоточены в 210-й эскадре скоростных бомбардировщиков (SKG 210), в группах эскадры тяжелых истребителей ZG26 2-го Воздушного флота и в звеньях эскадры тяжелых истребителей ZG76 5-го Воздушного флота. Кроме этого, на Bf-110 летали пилоты отдельных отрядов дальней и ближней разведки и разведки погоды (в частности 3.(F)/31, 4.(F)/33 и Westa 26), «охотники» также входили в состав штабных звеньев бомбардировочных и пикировочных эскадр (Stab KG55, Stab StG1).
В первые дни войны все Jabo Восточного фронта использовались для поддержки наступления войск группы Армий «Центр» в Белоруссии. В дальнейшем военные пути подразделений тяжелых истребителей разошлись. SKG 210 осталась на центральном участке советско-германского фронта, а «охотники» ZG26 стали поддерживать наступление соединений группы Армий «Север» в Прибалтике и на ленинградском направлении.
Вf-110 из II/ZG26 в сентябре 1941 г. приняли участие в операции «Беовульф» по захвату Моонзундских островов. Кроме того, впервые в бой пошли тяжелые десантные планеры Ме-321 «Гигант», принадлежавшие 1-му особому отряду большегрузных планеров «Sonderstaffel (GS)1». Отряд, насчитывавший по штату 5 планеров и 15 буксировщиков Вf-110, к началу операции базировался на Ригу. Огромные планеры (размах крыла 55 метров, взлетный вес более 30 тонн) буксировали три Вf-110С. Такой способ буксировки немцы назвали «Тройкой», по аналогии с известной русской конной упряжкой.
Впрочем, планерный десант, который был высажен на острове Эзель, 20 сентября 1941 г. был быстро уничтожен советскими бойцами. Так как группировка немецкой авиации, сосредоточенная к началу высадки, уже была к концу сентября существенно ослаблена, то «мессершмитты»-буксировщики стали использоваться в качестве обычных истребителей-бомбардировщиков. Два Bf-110 из особого планерного отряда отмечены в сводках Люфтваффе как безвозвратно потерянные 27 сентября от воздействия противника над Эзелем, еще один разбился 28 сентября в Елгаве.
Как правило, Bf-110, наряду со «штуками» из эскадр пикирующих бомбардировщиков, применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, уничтожая цели непосредственно на поле боя и в ближнем тылу противника. При этом основными типовыми целями на поле боя являлись танки, бронемашины и автомашины, артиллерия и минометы на открытых огневых позициях и полевых фортификационных сооружениях, пулеметные и зенитные огневые точки, а также неукрытая живая сила. Обычно Bf- 110C-4/B, группами по 20-25 самолетов, атаковали советские позиции, пикируя с высоты 800-900 м или с бреющего полета, поражая цели пулеметно-пушечным огнем и осколочными бомбами.
Другими задачами для Jabo на Востоке были удары по советским аэродромам и тыловым коммуникациям, а также борьба с прибрежным каботажным судоходством.
Уничтожение авиации противника в воздухе не была в числе главных задач «110-х», да и вести на тяжелой двухмоторной машине маневренный воздушный бой с верткими И-16 или И-153 трудно. Однако схваток в воздухе немецкие пилоты вовсе не избегали, делая ставку на правильную тактику, обязательным элементом которой было достижение внезапности. При этом мощный залп бортового оружия «охотника» становился «последним решительным доводом» в поединке. Мощное же вооружение позволяло немцам при необходимости на Bf-110 принимать лобовые атаки советских истребителей.
Впрочем, потери «110-х», как боевые, так и эксплуатационные, были весьма велики. Боевой опыт показал, что «охотник» имеет низкую живучесть, особенно когда цель имеет сильную ПВО. Из 87 истребителей-бомбардировщиков, сосредоточенных к 22 июня на Востоке, к 27 сентября по тем или иным причинам выбыло из строя 62. Не лучше обстояли дела и у разведчиков. Уже 7 июля 1941 г. начальник Генерального Штаба Сухопутных войск Германии генерал-полковник Ф. Гальдер сделал характерную запись в своем дневнике: «Начинает ощущаться нехватка разведывательных самолетов дальнего действия». К 13 июля 1941 г. безвозвратные потери в подразделениях дальних разведчиков, оснащенных Bf-110, составили 39%.
Все это, вкупе со свертыванием серийного производства, привело к тому, что к декабрю 1941 г. части, оснащенные «охотниками», находились в весьма плачевном состоянии. Но с возобновлением поставок численный состав групп тяжелых истребителей снова стал возрастать. Эскадра SKG 210 в январе 1942 г. была переформирована в эскадру ZG1 и с центрального участка Восточного фронта была переброшена на юг, где ее «мессер- шмитты» приняли участие в летнем наступлении Вермахта и в боях под Сталинградом.
Однако с развертыванием воздушного наступления союзников на Германию группы тяжелых истребителей были переброшены с Восточного фронта в состав Воздушного флота «Рейх». На Востоке продолжали воевать Bf-110 из состава отдельных разведывательных отрядов и эскадрилий ночных истребителей.
Изменились и задачи, возлагаемые на «охотников». Возросшая активность советской морской авиации вынудила привлекать Bf-110 для прикрытия с воздуха проводимых немцами конвоев.
На севере эта задача была возложена на «110-е» из 13.(Z)/JG5, а на Черном море — на самолеты из состава разведывательной эскадрильи «Крым» (AufklSt Krim). С другой стороны, все более мощные налеты бомбардировщиков авиации дальнего действия ВВС КА привели к тому, что в ноябре
1942 г. при трех воздушных флотах Люфтваффе, действовавших на Востоке, были сформированы отдельные звенья ночных истребителей (Nahnachtjagdschwarm). Но этих сил оказалось недостаточно, и летом
1943 г. на Восточный фронт были переброшены эскадрильи 10. и 12./NJG5. Позже на их основе, а также на основе эскадрилий эскадры ZG1 и отдельных звеньев, была сформирована группа ночных истребителей I/NJG100 и пять отдельных эскадрилий 1./NJG200, 4./NJG200, 5./NJG200, 7./NJG200, 8./NJG200, которые стали основными силами немецких ночных истребителей на Восточном фронте. Еще одна группа ночных истребителей IV/NJG6 прикрывала стратегически важные румынские нефтепромыслы в районе Плоешти.
Отметим, что в разных частях немецких ночных истребителей на Восточном фронте придерживались разной тактики. Если экипажи NJG100 действовали преимущественно по командам оператора наведения (получавшего информацию от наземной РЛС), то в NJG200 экипажи вели поиск самостоятельно. При этом использовалась т.н. тактика «дикого кабана», предполагавшая взаимодействие только с прожектористами.
Причем не всегда перехват заканчивался грохотом пушек «стодесятого». Так, в ночь на 13 июня 1943 г. не вернулся с ночной бомбардировки Керчи бомбардировщик Ил-4 из состава 5-го Гв. МТАП ЧФ. Впоследствии, вернувшись из плена, пилот лейтенант Андреев утверждал, что его самолет таранил немецкий ночной истребитель, который после тарана тоже упал в Азовское море. По немецким данным, в воздушном бою был потерян Bf-110G-2 из 10./ZG1. Экипаж немецкого «ночника» спасся на парашютах.
Аналогичный случай произошел в том же районе спустя три месяца. В ночь на 27 сентября, теперь уже по немецким данным, южнее Керчи советский Ил-4 был сбит тараном Bf-110G-2 из 5./NJG200. Пилот истребителя, обер-фельдфебель Й. Коциок, погиб. О том, кто участвовал в этом эпизоде с нашей стороны, точных данных нет, но, скорее всего, это был экипаж авиации дальнего действия.
Советские авиационные специалисты близко познакомились с Bf-110 еще до начала войны. Пять «охотников» Bf-110C (вероятно, С-1 и С-2) были закуплены в Германии советской закупочной комиссией в марте 1940 г. и после перегонки в апреле в Советский Союз прошли интенсивные испытания в НИИ ВВС, получив при этом высокую оценку. Испытания показали, что «мессершмитт» превосходит по скорости основные на тот момент истребители ВВС КА — И-16 и И-153. Произвела впечатление масса секундного залпа Вf-110 — 2,85 кг/с. Были отмечены хорошая управляемость, устойчивость, возможность полета на одном моторе. В целом же испытания «охотника» Мессершмитта активизировали работы отечественных авиаконструкторов над аналогичными машинами, однако довести до серии ни один из проектов советского тяжелого истребителя так и не удалось.
С началом Великой Отечественной войны Вf-110 различных модификаций попадали в руки Красной Армии уже в качестве трофеев. Из них наиболее детально изучались разведчик Вf-110- С-5 (W.Nr. 2290) из отряда дальней разведки 3(F)/31, захваченный 13 сентября 1941 г. на Брянском фронте, а также два Вf-110G-4, оборудованных бортовыми РЛС FuG 212 из IV/NJG6, захваченных в августе 1944 г. на румынском аэродроме Отопени.
Если сравнивать Вf-110 с единственной машиной аналогичного класса и назначения, применявшейся советскими ВВС — Пе-3, то надо признать, что сравнение, к сожалению, будет не в пользу отечественного тяжелого истребителя. Хотя перспективные советские «охотники» были построены в опытных образцах еще перед войной, с началом боевых действий пришлось срочно создавать тяжелый истребитель на базе серийного бомбардировщика Пе-2. Такая спешка (от получения заказа до выхода машины на госиспытания прошло всего семь дней) не могла не сказаться на полученном результате.
Если летные характеристики Пе-3 были хотя и не выдающимися, но вполне приемлемыми, то вооружение было откровенно слабым, особенно на фоне Вf-110С. По массе секундного залпа Пе-3 с двумя носовыми 12,7-мм пулеметами УБК начисто проигрывал двум пушкам и четырем пулеметам «мессершмитта». Уступал «немцу» по этому показателю и появившийся в 1942 г. Пе-3бис, у которого добавилась носовая 20-мм пушка ШВАК. К тому же более легкий Вf-110 (легче на 1350 кг) превосходил Пе-3 в маневренности. Ко всему прочему на Пе-3 сохранилась схема бронирования, принятая для бомбардировщика, т.е. сзади-сбоку. Брони спереди, столь важной для истребителя, Пе-3 не имел. Ну и «традиционно» бортовое оборудование на «мессершмитте» по своему уровню и разнообразию значительно превосходило установленное на борту советской машины.
В целом же, говоря о Вf-110, следует подчеркнуть его высокое техническое совершенство, что свойственно немецкой авиации вообще. «110-е» зарекомендовали себя хорошим многоцелевым самолетом и были весьма опасным противником.
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год.
