Тяжелый бомбардировщик, транспортно-десантный и пассажирский самолет Калинин К-7 Часть 2

В выходной день 11 ноября 1933 года окрестности Харькова огласил рев мощных моторов – это проводили замер максимальной скорости самолета-гиганта К-7. Неожиданно звук оборвался, затем появился вновь, но ненадолго – сначала стал виден большой столб дыма, затем донесся взрыв…

СССР, первый полет – 19.08.1933 г.

опытные экземпляры

 

К-7 7М-34Ф 1-й опытный, пассажирский и агитационный самолет (считался также опытным образцом тяжелого бомбардировщика и транспортно-десантного самолета).

 

Строился согласно утвержденному проекту в 4-й окончательной редакции на Харьковском заводе опытного самолетостроения – ХАЗОС (завод № 135). До 1927 г. завод находился в ведении АО «Укрвоздухпуть», строил и ремонтировал пассажирские самолеты, затем был передан тресту «Промвоздух» УВВС РККА, из которого в начале 1930 г. завод и ОКБ были переданы в систему ВАО, а в 1933 г. – объединены в Харьковский завод опытного самолетостроения (ХАЗОС). В его составе действовало конструкторское бюро, именовавшееся Группа опытного самолетостроения (ГРОС или ГРОСС).

 

Руководителем строительства самолета был заместитель главного конструктора А.Я. Щербаков. В случае успеха испытаний, самолет предполагалось передать в агитэскадрилью им. Горького.

В ноябре 1932 г. состоялась закладка самолета в стапеле нового цеха М-2. Сварку первого узла выполнил лично Председатель Совнаркома Украинской ССР Г.И. Петровский.

Вначале самолет строился под 6 моторов М-34Ф, но из-за перетяжеления на стадии постройки добавлен 7-й (толкающий) мотор того же типа.

 

Самолет был выпущен в варианте пассажирского самолета на 128 мест (при 12 человеках экипажа), но имел отдельные узлы бомбардировщика, например места под турели и усиления центроплана под крепление кассетных бомбодержателей.

 

 

 

В ходе постройки самолета 18 конструкторов ХАЗОС (в основном, молодых и не имеющих практического опыта) высказала сомнения в прочности и жесткости каркаса К-7, что подтверждалось поломками отдельных узлов на статиспытаниях, а также случаями аварий самолетов с аналогичным каркасом за рубежом из-за бафтинга. В конце 1932 г. группа «сомневающихся» написала письмо в ЦК ВКП(б), в ответ на которое на завод была направлена комиссия ВВС. Она не нашла в конструкции дефектов. После этого начальник ГУАП П.И. Баранов предложил сомневающимся перейти на работу на другие предприятия или в ВУЗы, а работа по К-7 продолжилась. Чтобы погасить конфликт, Президиум ЦКК и комиссия при ЦКИ СССР 16.03.33 г. издали специальное постановление «О состоянии ХАЗ» (харьковского авиазавода № 135 – авт.).

 

Сборка самолета была проведена на открытой площадке.

Самолет был выпущен на испытания в частичной комплектации. Не были установлены:

• радиостанция;
• пассажирское оборудование;
• вооружение (но все турельные кольца и крепления бомбодержателей, включенные в силовую схему каркаса, были поставлены;
• осветительное оборудование.

На испытания К-7 ведущим летчиком был назначен М.А. Снегирев, дублером летчика – А.Н. Грацианский, старшим бортмехаником – П.Н. Власов.

Первая рулежка была выполнена 08.08.33 г.

 

Первый полет по прямой (подлет с посадкой перед собой) состоялся 19.08.33 г., в нем были выявлены колебания серворулей и РВ уже на разбеге, а после отрыва – всего оперения с амплитудой до 1 м. Эта дата была принята в качестве даты первого полета, поскольку управление опробовалось и оно работало, хотя и с дефектами.

 

Для устранения колебаний оперения самолет был поэтапно доработан:

• доработали тросовую проводку управления;
• над основным ГО была введена дополнительная управляемая горизонтальная плоскость – «стабилитрон» с внутренними подкилями;
• сняли серворули с РН (предположительно);
• серворули РВ придвинули вплотную к задней кромке основного РВ;
• сняли предохранительные хвостовые опоры шасси.

После окончательной доработки 21.08.33 г. самолет выполнил первый полет по кругу. При этом в кабине кроме Снегирева и Власова без разрешения находился К.А. Калинин. В полете оборвался трос серворуля основного РВ. Летчик с трудом посадил самолет. Осмотр троса показал, что большая часть прядей троса была перекушена. Однако факт диверсии и виновных не установили и у самолета просто выставили охрану. После ремонта начиная с 22.09.33 г. самолет продолжил полеты, в ходе которых удалось полностью отработать сервоуправление. На всех скоростях, на которых полеты проходили, управление работало нормально, за исключением одного полета, в котором при заходе на посадку не встал в посадочное положение переставной стабилизатор, и пришлось садиться с большой вертикальной скоростью. Самолет выдержал, а на осмотре в шарнирном узле стабилизатора нашли болт, который не мог попасть туда случайно, а был явно забит молотком. И снова, как и в случае с поврежденным тросом, виновного не выявили, хотя саботаж был налицо.

 

Однако все эти полеты проводились без вывода моторов на полный газ и на скоростях, меньше максимальных.

Для передачи самолета на ГИ требовалось снять характеристики скорости на мерном километре и скороподъемности. Замер скорости назначили на 21.11.33 г. (был выходной день). В полете на максимальном режиме работы двигателей (при этом двигатель № 7 выводился на максимальный режим только 2-й раз с начала испытаний) возник бафтинг хвостовых балок и оперения, вызвавший разрушение лонжерона левой хвостовой фермы, который защемил управление РВ. Самолет перешел в пикирование под углом 30-40° и врезался в землю.

 

В катастрофе погибли 15 человек (в т.ч. двое – по дороге в больницу и в ней):

• Барышников А.В. – бортмеханик;
• Бабчинский Л.Ф. (по надписи на первом памятнике – Бобчинский) – начальник ОТК завода;
• Власов П.Н. – инженер-механик;
• Жиронкин О.Г. (по др. данным – А.Г.) – начальник цеха М-2, в котором велась стапельная сборка самолета;
• Жданов – техник, умер от полученных ран в больнице и был похоронен позже;
• Зарецкий Г.М. – начальник группы шасси ГРОСС;
• Зайцев П.И. – слесарь (техник) деревообделочного цеха;
• Кононенко П.Д. – бортмеханик;
• Лиманский В.С. – техник-планировщик, секретарь заводского комитета комсомола;
• Липа – представитель заказчика (ГУ ГВФ);
• Плетинский О.А. (по др. данным А.А.) – мастер и нормировщик дюралевого цеха;
• Пилаш Ф.И. – слесарь по холодной обработке деталей;
• Снегирев М.А. – командир экипажа;
• Сахно П.К. – техник;
• Шкловский Л.М. (по др. данным – А.М.) – начальник группы крыла ГРОСС.

Шесть человек из находившихся на борту было ранено или контужено, из них один остался инвалидом. После катастрофы у Главного конструктора К.А. Калинина случился сердечный приступ и он был госпитализирован на 2 месяца.

 

Аварийную комиссию возглавил опытнейший летчик-испытатель Ремезюк, летавший на многих типах тяжелых самолетов, начиная с «Ильи Муромца» еще в Империалистическую и в гражданскую войны, затем одним из первых освоивший Фарман «Голиаф», Юнкерс ЮГ-1 и ТБ-3.

 

По свидетельству выживших на борту самолета, падению самолета предшествовал резкий хлопок, который был слышен четко на фоне звука работы всех моторов на полной мощности на борту. После этого самолет перешел в падение и загорелся при столкновении с землей. Однако находившиеся на земле свидетели слышали только один взрыв – при падении самолета.

 

 

 

Главный конструктор самолета К.А. Калинин ухватился за эти свидетельства и выдвинул версию, что первый хлопок – это был взрыв заложенной саботажником бомбы, который и привел к гибели самолета.

 

Но Председатель аварийной комиссии Ремезюк снова поднял «дело восемнадцати» (имеется в виду письмо специалистов ОКБ о недостаточной прочности и жесткости самолета), начав проверку конструкции К-7. Он со ссылкой на ЦАГИ утверждал, что резкий хлопок, который предшествовал переходу машины в пике, это звук вошедшей в резонанс и ломающейся от бафтинга хвостовой балки. Осмотр обломков действительно не выявил следов взрывчатки, а подобные разрушения часто сопровождаются таким звуком, что было подтверждено актами многих других аварий от аэроупругих колебаний.

 

Причинами катастрофы были признаны:

• при центровке 32,5% устойчивость самолета по тангажу была неудовлетворительной;
• неуравновешенность рулей по массе привела к нарастанию колебаний;
• возникновение вихревых течений в местах стыковки трехгранных балок с крылом («карманы») вело к бафтингу, что проявилось при установке двигателя № 7 (центрального);
• недостаточная жесткость управления предположительно привела к колебаниям серворулей, которые передались на основные рули, все оперение и балки, что и привело к катастрофе.

Окончательно Актом аварийной комиссии, утвержденный 17.01.34 г., назвал причины катастрофы:

• недостаточную жесткость хвостовых ферм, которые при работе двигателя № 7 начинали вибрировать;
• форсированное проведение испытаний на скорость, когда следующий пролет делался без анализа данных предыдущего.

 

К-7 6М-34, 2-й опытный, тяжелый бомбардировщик, транспортно-десантный, большой пассажирский, а с 1935 г. – агитационный самолет. Еще до завершения расследования причин катастрофы К-7 № 1 было решено строить еще 2 самолета со сроком сдачи в 1935 г. Приказ ГУАП об этом вышел 29.12.33 г. Опытный № 2 было решено делать в варианте пассажирского самолета, № 3 (см. ниже) – в варианте бомбардировщика.

 

Проект был заново переработан (одновременно шло два варианта – пассажирский и тяжелый бомбардировщик). Основные изменения:

• силовая установка в составе 6 двигателей М-34ФРН (их еще не было, предусматривалась временная установка моторов М-34РН или сдвоенных редукторных М-34);
• увеличена жесткость каркаса, в т.ч. за счет четырехгранного каркаса хвостовых балок.

Расчетные данные в варианте бомбардировщика:

• в перегрузочном варианте 13 т бомб;
• дальность полета с максимальной бомбовой нагрузкой 8 т – 2000 км.

Закладка самолета состоялась в мае 1934 г. на заводе № 135, но из-за создавшейся вокруг Калинина и его КБ нездоровой обстановки было решено перевести КБ и его работы на завод № 18 в Воронеж вместе с частью КБ ХАЗОС, поддержавшей Калинина.

 

К маю 1935 г. завод № 18 построил К-7 № 2 на 60%, но в это время произошла катастрофа самолета АНТ-20 и работы были остановлены как по АНТ-20 и АНТ-16, так и по К-7.

 

Но Постановлением СТО СССР от 04.08.35 г. (подписал член Политбюро ЦК ВКП(б) В.Я. Чубарь) КБ Калинина (завод № 18) было выделено 500000 руб. из фонда Максима Горького на завершение проектирование и достройку самолета К-7 6М-34ФРН № 2.

 

Тем не менее, самолет завершен не был.

 

 

 

К-7 6М-34ФРН, 3-й опытный, сверхтяжелый бомбардировщик. Самолет должен был строиться сначала заводом № 135, а затем заводом № 18 по тем же документам, что и машина № 2, однако в измененном по отношению к нему виде. Документации по этому проекту пока не найдено, однако известно, что оборонительное вооружение включало 8 пушек 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм.

 

По расчету летные данные самолета К-7 были несколько выше полученных на испытаниях шестимоторного АНТ-16 (ТБ-4) с балластом вместо вооружения по скорости и значительно – по высотности при гораздо более мощном оборонительном вооружении. Однако испытания были прерваны катастрофой самолета, которая не позволила проверить расчет в полном объеме. Но главное, к тому времени их летные данные были уже совершенно недостаточны. Заданные скорости полета для разрабатываемого самолета Туполевым ТБ-7 были повышены с 250 до 400…600 км/ч, а потолок – до 15000 м (соответственно в 1,8…2,7 и 3,75 раза больше, чем у К-7).

 

По причине несоответствия современным требованиям самолет все работы были прекращены и самолет не был построен.

 

Работа над самолетом шла с 1925 по 1935 г. и заняла десять лет и при этом концепция самолета больших изменений так и не претерпела, хотя они явно назрели. За это время авиация сделала большой шаг вперед и стала качественно другой. В начале 1930-х гг. в СССР, а затем и в других странах было начато проектирование нового поколения тяжелых самолетов, которые были такими же или меньшими К-7 по размерам и вместимости, но значительно превосходили его в скорости, высотности и дальности полета. В 1935 г. совершил первый полет американский тяжелый бомбардировщик Boeing Model 299, а в следующем 1936-м – советский АНТ-42 конструкции А.Н. Туполева. Именно они определили все дальнейшее развитие тяжелобомбардировочной авиации, а век самолетов-гигантов завершился.

Подробные тактико-технические данные самолета в сравнении с бомбардировщиками этого и следующего поколений смотрите в таблице ТТХ К-7

  

Список использованных источников:

1. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, - 2005 г.
2. Клюев П.А. и др. Прошлое с нами. Конструкторский отдел Харьковского авиационного завода 1926 – 2001 г. Харьков, ХГАПП, - 2001 г.
3. Материалы Мемориального музея-квартиры семьи Гризодубовых, г. Харьков
4. Материалы Музея трудовой славы Харьковского государственного орденов Октябрьской революции и Трудового Красного Знамени авиационного производственного предприятия, г. Харьков
5. Материалы Музея ВВС Росси в г. Монино
6. Савин В.С. Планета Константин. История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина. Харьков, «Основа», - 1994 г.
7. Савин В.С. Тяжелый бомбардировщик К-7 // «Моделист-конструктор», №11, - 1989 г.
8. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 -
9. Харьковский авиационный завод. История, современность, перспективы. Под редакцией Генерального директора ХГАПП П.О. Науменко. Авторы текста: С.А. Арасланов, А.Н. Галенда, В.И. Митрофанов и др. Харьков, ХГАПП и Студия «Авиафильм», - 2006 г.
10. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
11. Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
12. https://www.testpilot.ru/memo/30/snegirev.htm

 

В подготовке этого раздела Справочника автору помогали историки авиации ветеран Аэрофлота, начальник Музея Харьковского аэропорта Евгений Захарович Буцкий и ветеран ВВС директор Мемориального музея семьи Гризодубовых Виталий Евгеньевич Власко. Увы, их сегодня с нами уже нет…