И вдруг — катастрофа. Совершеннейший, казалось бы, самолет, чудо техники, рухнул на глазах у всего мира. Погибли люди — опытные пилоты-испытатели и французские граждане. Был нанесен и серьезный удар по престижу сверхдержавы.
Эта ситуация, с одной стороны, выглядит странно, а с другой — встречается довольно часто. 3 июня 1973 года за происходящим в небе над знаменитым аэродромом Ле-Бурже наблюдали тысячи людей, момент аварии был заснят на несколько фото- и кинокамер. Самолет упал компактно, не в воду, все обломки и другие «вещественные доказательства» были доступны. Все обстоятельства катастрофы — известны, события — расписаны посекундно. И тем не менее гибель борта 77102 остается одной из самых главных загадок в истории мировой авиации.
Почему же упал Ту-144? Что стало причиной этого? Неисправность самолета или недостатки его конструкции? То, что принято называть «человеческим фактором» — фатальные ошибки пилотов или наземных служб? Или же... Или же это был заговор, четко спланированный и исполненный?
Сразу же хотелось бы предупредить читателя: в этой статье не будет однозначного ответа на эти вопросы. Наша задача в другом: беспристрастно изложить все версии и предложить читателю сделать свой вывод.
Естественно, что начинать анализ событий мы начнем задолго до 1973 года, иначе многие обстоятельства, которые могли повлиять на произошедшее, останутся «за кадром».
Сверхзвуковая эра в авиации началась 14 октября 1947 года, когда летчик американских ВВС Чак Йегер (Игер) на самолете «Bell Х-1» в горизонтальном полете достиг скорости 1,06 Маха. Ответ Советского Союза последовал 26 декабря 1948 года — пилот Олег Соколовский (вскоре, к сожалению, погибший) на самолете Ла-176 превысил скорость звука.
В 1953 году на вооружение американских ВВС был поставлен «F-100 North Sabre» — первый серийный сверхзвуковой самолет. Его советский конкурент — МиГ-19 — совершил первый испытательный полет в начале 1954 года, а в следующем году уже серийные машины начали поступать в части.
Гонка за скоростью шла стремительными темпами. Уже в 1964 году поднялся в воздух знаменитый SR-71, он же «Блекберд» — созданный компанией «Локхид» самолет-разведчик, способный развивать скорость свыше 3 Мах, т.е. больше 3300 км/ч. Именно этому самолету и поныне принадлежит абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.
На первых порах сверхзвук был прерогативой исключительно военной авиации. Естественно, что сверхзвуковые истребители не могли быть прототипами для создания пассажирских лайнеров, слишком уж разными были у них задачи. Но уже в начале 1950-х годов начались работы по созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. А это было уже гораздо ближе, ведь, по сути своей, и бомбардировщик, и пассажирский самолет прежде всего должны уметь доставлять значительный груз на дальнее расстояние. Американцы и здесь были первыми — 11 ноября 1956 года совершил первый полет прототип самолета «Convair В-58 Hustler», который стал первым в мире сверхзвуковым бомбардировщиком. Через три года состоялись испытания Ту-22 — первенца советской сверхзвуковой бомбардировочной авиации.
Соединенные Штаты и Советский Союз были ведущими, но отнюдь не единственными участниками «гонки за сверхзвуком». Серьезное внимание этому вопросу уделялось и в Великобритании. Фирма «Fairey», которая занялась исследованиями свойств треугольного крыла еще во время Второй мировой, в 1954 году создала самолет FD.2 — так называемый среднеплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с треугольным (срезанным на концах) крылом. На этом самолете было установлено несколько рекордов, в том числе и при полетах на дальние расстояния.
Успешные испытания FD.2 утвердили английских специалистов в целесообразности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Конечно, все понимали, что это очень сложная задача и для ее выполнения нужно проделать огромный объем работ. Именно поэтому правительством Великобритании былсоздан специальный комитет (Super Sonic Transport Aircraft Committee), объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны. В конце 1955 года комитет начал работу и спустя четыре года опубликовал первые рекомендации по поводу строительства пассажирского самолета большой дальности и скорости М=2. Разработкой проекта занялся Бристольский филиал «Британской авиационной корпорации» (ВАС). Предварительный проект под названием ВАС 223 был разработан в 1960 году.
Уже на первых порах стало ясно, что даже объединения едва ли не всех ведущих авиационных организаций недостаточно для выполнения такой грандиозной работы. Программа создания сверхзвукового пассажирского самолета существовала и во Франции, ее вела компания «Sud Aviation» в партнерстве со SNECMA и «Dassault», естественно, также при правительственной поддержке. Хотя концепция французов предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях, дизайн будущего самолета и его параметры были достаточно близки к английскому варианту, незначительно отличаясь размерами, взлетным весом, количеством пассажиров и отсутствием отклоняемого носового обтекателя, а также использованием так называемого крыла оживальной формы.
В 1961 году BAC предложила «Sud Aviation» объединить усилия. После согласования всех спорных моментов, 29 ноября 1962 года в Париже было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового лайнера. К моменту подписания соглашения обе компании влились в крупные государственные объединения, и в результате в альянс вошли компании «Бритиш Эйркрафт Корп.» («British Aircraft Corp») и «Аэроспасьяль» («Aerospatiale»). Программа создания самолета, а вместе с ней и сам лайнер получили название «Конкорд», что в переводе как с английского, так и с французского означает «согласие».
А что же Советский Союз? Здесь решения по всем подобным программам не обходились без «благословения» высшего партийного руководства. Официальной точкой отсчета программы советского СПС можно считать 16 июля 1963 года, когда было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев, ведущим конструктором Ту-144 был назначен его сын Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д. Кузнецова.
Впрочем, теоретические разработки СПС велись задолго до появления постановления №798-271, причем не только «туполевцами», но и в ОКБ В.М. Мясищева. Инициатива создания сверхзвуковых лайнеров шла не только «снизу», но и «сверху», с самого высокого уровня. Говорят, что в июле 1961 года, во время грандиозного авиапарада в Тушино, после пролета сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 Никита Хрущев обратился к стоявшему рядом на трибуне А.Н. Туполеву: «Андрей Николаевич, а ты бы смог на своих машинах вместо бомб людей возить?» На что получил ответ: «Мы уже над этим работаем». После этого Хрущев буквально загорелся этой идеей и дал «зеленый» свет советскому СПС. Огромная страна быстрыми темпами осваивала свои северные и восточные территории, и гражданская авиация уже с большим трудом справлялась с все нарастающим потоком пассажиров и грузов. Долететь до Хабаровска за 3,5 часа вместо 9-10 — это казалось очень заманчивым. Конечно же, кроме практических, в идее создания СПС присутствовали и идеологические мотивы — Ту-144, его запуск раньше «Конкорда» рассматривался как один из элементов в мирной борьбе с «вероятным противником».
Итак, решения были приняты. Теперь целой армии конструкторов, инженеров, двигателистов, специалистов по аэродинамике и т.д. предстояло решить массу задач и проблем. Не вдаваясь глубоко в теорию, обозначим главные из них. Если первые сверхзвуковые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке, то для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях. При этом он должен обладать достаточно высокими взлетно-посадочными характеристиками для обеспечения безопасного действия с обычных коммерческих аэродромов.
Как известно, при полете на высоких скоростях сопротивление воздуха, обтекающего самолет, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки. При скоростях в районе 3 Мах поверхности могут нагреваться до 350-400°C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Именно поэтому как европейскими, так и советскими конструкторами было принято решение ограничить скорость полета СПС М=2,2-2,4. Кстати, американцы из «Боинга», которые начали разработку своего проекта СПС примерно в то же время, что Ту-144 и «Конкорд», замахнулись на скорость в 3 Маха, что подразумевало использование титановых и других сплавов. Но уже на стадии теоретической проработки стало ясно, что реализация подобного проекта будет безумно дорогой и неоправданной с экономической точки зрения.
Двигатели СПС должны обладать достаточной тягой для того, чтобы самолет мог достичь скорости 2М. В то же время они должны обеспечивать высокую топливную эффективность на крейсерских скоростях, чтобы достичь приемлемой дальности полета. Забегая вперед, отметим, что как конструкторам «Конкорда», так и разработчикам Ту-144 так и не удалось до конца решить эту проблему. Чтобы внедрить СПС в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности системы воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением. «Конкорд» имел гораздо более высокие, чем у обычных коммерческих лайнеров, скорости взлета и посадки. Конструкторам Ту-144 удалось снизить второй параметр за счет применения убирающегося во время полета переднего горизонтального оперения.
Смена в октябре 1964-го политического руководства страны не повлияла на проект создания Ту-144, он по-прежнему находился под высшим «патронажем» — Леонид Брежнев постоянно интересовался ходом работ, денег и усилий на СПС не жалели. Постройка первого опытного самолета началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. Работы шли в авральном темпе, но «наш ответ» «Конкорду» запаздывал.
11 декабря 1967 года в аэропорту Тулузы состоялась презентация «Конкорда», англо-французский СПС впервые предстал перед публикой. Казалось, что СССР все же проиграл «гонку за сверхзвук» — в это время отдельные части первого Ту-144 только свозили на летную базу в подмосковном Жуковском. Однако из-за недостаточной прочности лонжеронов и других неполадок первый полет «Конкорда» откладывается. И тогда перед ОКБ Туполева ставится задача — первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года.
К июню 1968 года большинство систем Ту-144 были подготовлены для отработок и автономных испытаний. А к двадцатым числам декабря того же года опытный Ту144 готов отправиться в полет. Был назначен экипаж в составе: командир — заслуженный летчик-испытатель Э.В. Елян, второй пилот — заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.В. Козлов, ведущий инженер-испытатель — В.Н. Бендеров и бортинженер — Ю.Т. Селиверстов.
Все было готово, но подводила погода. Десять дней Ту-144 выкатывали из ангара на взлетную полосу и закатывали назад. Напряжение нарастало, каждый день сотрудники ОКБ и летчики задавали друг другу один и тот же вопрос: «Будет или не будет сегодня взлет?» Наконец 31 декабря погодные условия улучшились, однако облачность все равно сохранялась. В воздух взлетел самолет-разведчик Ту-124, через несколько минут его командир доложил на аэродром: «Есть просветление в облачности, может быть, будет «окно»...» После этого находившийся на аэродроме Андрей Туполев связался по радио с командиром Ту-144 Эдуардом Еляном: «Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?». Ответ последовал моментально, очевидно, по вопросу «лететь — не лететь» экипаж для себя уже принял решение: «Обстановка имеет свои сложности, но работать можно». — «Ну тогда давай потихонечку трогай», — «дал отмашку» Туполев. Ту144 борт 68001 начал разбег по полосе, взлетел, а через 37 минут совершил посадку.
4 января 1969 года было опубликовано сообщение ТАСС: «Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой самолет «Ту-144». Самолет «Ту-144» будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км/ч… Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета «Ту-144» является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».
С точки зрения идеологической этот полет был полной победой. СССР вновь опередил «потенциального противника», на этот раз Европу, в аэрокосмической гонке. С практической же точки зрения это было только начало. На самом деле слово «сверхзвуковой», которым пестрили газетные заголовки и сообщения информационных агентств, пока еще было своего рода лукавством. Звуковой барьер Ту-144 преодолел 5 июня 1969-го, это произошло на высоте 11 тысяч метров. Рубеж 2 Маха самолет превысил 25 мая 1970-го. 12 ноября того же года в часовом полете борт 68001 полчаса летал на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.
«Конкорд» впервые поднялся в воздух через два месяца после Ту-144, 2 марта 1969-го, 1 октября самолет превысил скорость звука. Летная программа испытаний первого «Конкорда» была завершена в июне 1971 года и в целом она подтвердила соответствие самолета предъявляемым требованиям. В конце того же года «Конкорд» немного отыгрался в «гонке за сверхзвук» — европейцы первыми подготовили серийный самолет. Серийный Ту-144 совершил свой первый полет 29 марта 1972-го.
Еще в 1965 году на выставке в пригороде Парижа — ЛеБурже — туполевцы впервые показали модель будущего СПС. А спустя шесть лет на самый престижный в мире авиасалон прибыл уже настоящий Ту-144. Здесь советский СПС впервые встретился со своим конкурентом — «Конкордом». Следующая их встреча — через два года — оказалась для Ту-144 роковой…
В 1971 году во Францию летал борт 68001 — тот самый первый опытный Ту-144. В 1973-м — борт 77102 — уже серийный образец, произведенный Воронежским авиазаводом. 23 мая самолет вылетел в Париж.
Если в 1971 году свидание двух СПС было, скажем так, первым знакомством, то в 1973-м встреча «Конкорда» и Ту-144 должна была стать дуэлью. Пассажирские «сверхзвуковики» были главными «звездами» ХХХ Международного авиасалона, на них было обращено внимание специалистов, прессы и публики. Ограничиться простой демонстрацией и заурядным пролетом над Ле-Бурже — этого уже было мало. Нужно удивить и ошеломить, показать, что стремительные и красивые лайнеры способны на гораздо большее, чем обычные дозвуковые самолеты. Интерес был колоссальным, публика, что называется, валила валом, в выходные, когда пришло время показательных полетов, в Ле-Бурже собралось более 350 тысяч зрителей. Это и неудивительно: если раньше ощутить, что же это такое — полет на скорости быстрее звука, могли лишь избранные, то теперь конструкторы и «Конкорда», и советского «Ту» обещают, что уже через год-два их самолеты выйдут на воздушные трассы. А значит, сверхзвук будет доступен уже миллионам. Первым 2 июня в воздух поднялся «Конкорд». После серии эффектных фигур на малой высоте лайнер начал заходить на посадку, коснулся полосы, а затем, использовав форсаж мощнейших двигателей, снова круто взмыл вверх. «Истребительный» маневр привел публику в восторг, зрители рукоплескали.
Настало время Ту-144. После взлета лайнер ушел на некоторое расстояние от аэродрома, убрал шасси и передние дополнительные крылья, разогнался до скорости 800 км/час и на высоте примерно 250-300 метров прошел над полосой. Затем Ту-144 снизил скорость, развернулся, одновременно выпустив шасси и передние крылья и уже на скорости 260-280 км/час, покачиваясь из стороны в сторону, прошел над полосой, снова развернулся и совершил посадку. Все это выглядело эффектно, однако все же не так, как у «Конкорда». К тому же некоторые специалисты отметили нервное поведение советского самолета на малых высотах.
Вечером в гостинице, где разместилась советская делегация, прошло незапланированное совещание, в котором участвовали члены экипажа Ту-144, представители ОКБ им. Туполева и руководители испытаний. После долгих разговоров и споров было принято решение «переплюнуть» «Конкорд». Во время прохода над взлетно-посадочной полосой (этап VI) Ту-144 должен был выполнить крутую горку, в конце ее убрать передние крылья, а далее закончить полет как запланировано. Такой маневр не отрабатывался во время испытаний, не заявлялся в программу демонстрационных полетов, что является нарушением правил выставки. Командир экипажа М.В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его уговорили. О принятом решении доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, и он дал согласие.
На следующий день, примерно за час до полета Ту-144, к представителям ОКБ обратились корреспонденты французской телекомпании «RTF»: «Возьмите нашего человека на борт, мы хотим снять работу экипажа в полете». Места в кабине было мало, да и полет предстоял не совсем обычный, поэтому французам отказали. Однако руководитель испытаний генерал-майор Владимир Бендеров предложил передать камеру ему. Французские телевизионщики согласились, и Владимир Николаевич поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл». Эта кинокамера впоследствии не единожды фигурировала в материалах следствия, официальных отчетах и неофициальных расследованиях…
В 15 часов 19 минут по местному времени Ту-144 поднялся в воздух с ВПП 030 аэродрома Ле-Бурже. Совершив ряд маневров и фигур, лайнер сделал два запланированных прохода над полосой на малой скорости в так называемой взлетно-посадочной конфигурации (шасси и передние крылья были выпущены). После этого, согласно заявленному плану полета, самолет должен был идти на посадку. Но вместо этого он начал заходить на третий проход над ВПП. Находившийся на командном пункте представитель советской делегации, начальник летной службы Минавиапрома Олег Белостоцкий мог прекратить незапланированный проход и дать команду на посадку, однако он этого не сделал. Долетев до середины ВПП 030, на высоте около 190 метров экипаж Ту-144 включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и стал убирать передние крылья. Самолет совершил крутую горку, в верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. А затем Ту-144 резко перешел в пикирование. Экипаж попытался вывести лайнер из пике, была предпринята попытка выпустить передние крылья. Моменту начала вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Через 5 секунд самолет начал разрушаться в воздухе, отделилась консоль левого крыла. Разрушение началось на высоте 280 метров на скорости примерно 780 км/ч. Уже развалившийся на части и объятый пламенем самолет выполнил левую полубочку и рухнул на землю.
Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную окраину населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков самолета лежал в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории. В результате падения частей Ту-144 на Гуссенвиль пять зданий, в том числе городская школа, были полностью разрушены, 20 сооружений получили серьезные повреждения. На земле погибли 8 человек, 25 были ранены.
Гуссенвиль был буквально засыпан обломками. В городок со всех окрестностей мчались машины «скорой помощи» и пожарные. Туда же, кто как мог, стали добираться и члены советской делегации. Алексей Туполев наблюдал за полетами в шале конкурентов из «Аэроспасьяль». Когда случилась катастрофа, руководитель ОКБ и французские конструкторы срочно сели в два вертолета и вылетели в Гуссенвиль. Другие добрались на место падения Ту-144 на автомобилях.
Носовой отсек ушел глубоко в землю возле одного из частных домов. В кабине находились сильно обезображенные тела четырех членов экипажа: Козлова, Бендерова, Молчанова и Баженова. Двух остальных членов экипажа — Дралина и Первухина — выбросило из кабины, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля. После необходимых судебно-медицинских процедур 9 июня тела членов экипажа были отправлены на родину. 12 июня они были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
Сообщение о падении Ту-144 на Гуссенвиль мгновенно облетело весь мир. Советская пресса опубликовала официальное сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчикиспытатель СССР Козлов М.В., летчикиспытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
В первый момент советских специалистов не допускали на место крушения. Только после того, как были задействованы дипломатические рычаги, удалось договориться о совместном расследовании. Утром следующего дня членов делегации разбили на группы с указанием персонального задания для каждого.
Поскольку катастрофа произошла на территории Франции, заниматься официальным расследованием поручили специально созданной французской комиссии. В ее состав входили: председатель — инженер-генерал Форестье, заместитель председателя — инженер-генерал Карур, члены — главный инженер Де Батц, главный инженер Дюма, майор Болье, майор Дюдаль. Вскоре министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев обратился министру Вооруженных сил Франции Галле (в его ведении находилась и авиационная промышленность страны) с просьбой привлечь к расследованию группу советских экспертов. Эту группу возглавил заместитель Дементьева В.А. Казаков, в нее также вошли: заместитель министра гражданской авиации А.А. Аксенов, генерал ВВС М.П. Мишук, генеральный конструктор ОКБ А.А. Туполев, руководитель Центрального аэродинамического института Г.П. Свищук, директор Летно-исследовательского института В.В. Уткин.
После проведения поисковых работ стало ясно, что в распоряжении комиссии будет очень немного материалов, которые могли бы помочь установить истину. Аварийный магнитный самописец при падении ударился о камень и был так сильно поврежден, что не все его обломки были найдены. Не в пригодном для исследования состоянии были и экспериментальные фоторегистраторы (осциллографы). Неповрежденным оказался только самописец записи переговоров экипажа, но он во время рокового полета не был включен.
Несмотря на то, что в тот день полеты снимали сотни кинои фотокамер, комиссии пришлось обратиться к французскому правительству с просьбой об объявлении премии за любые любительские фото- и киноматериалы, связанные с катастрофой. Это дало свои плоды — после тщательного просмотра всех материалов были отобраны для анализа две видеокассеты, снятые с трибун Ле-Бурже, любительская съемка всего полета, сделанная с окраины Гуссенвиля, несколько фотографий. В том числе и сделанные с борта французского самолета-разведчика «Мираж 3Р».
Тот факт, что в момент, когда Ту-144 выполнял свой последний полет, в непосредственной близости от него находился еще один самолет, никто особо не скрывал. Как и то, что он «охотился» за советским СПС. Охотился, конечно, в переносном смысле. Пилот французского самолета-разведчика «Мираж 3Р» получил задание снять Ту-144 в воздухе. Прежде всего французов интересовали уникальные передние складывающиеся крылья советского СПС.
Александр Пухов, в то время один из конструкторов Ту-144, в интервью журналу «Огонек» рассказывал: «Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев… В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?
Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144», на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила».
Следует отметить, что не все специалисты разделяли подобные восторги по поводу передних крыльев, проблемы со взлетом и посадкой преследовали не только «Конкорд», но и Ту-144. Но интерес со стороны конкурентов действительно был, и французы использовали любую возможность, чтобы изучить работу передних крыльев.
Казалось, что с первого же дня расследование гибели борта 77102 должно разделиться на полюса. Первый — советская точка зрения: причиной резкого маневра Ту-144 и срыва в пике стали действия пилота «Миража», который неожиданно появился прямо перед советским самолетом. Как минимум, это было сделано непреднамеренно, а как максимум — французский летчик специально спровоцировал экипаж Ту-144 на резкие маневры. И французский взгляд на произошедшее: руководители советской делегации после эффектного полета «Конкорда» вынудили экипаж совершить опасный и незапланированный программой полета маневр. Это стало причиной потери управления, а недостатки конструкции привели к разрушению лайнера в воздухе.
Если бы, гипотетически, подобная катастрофа произошла в США или Великобритании, можно не сомневаться, что расследование бы пошло именно по такому пути. Посыпались бы взаимные обвинения во всех смертных грехах, разразился бы грандиозный скандал и т.д. и т.п. Однако во Франции следствие с первых же дней пошло по компромиссному пути, стороны явно не желали идти на обострение. Причины этого, очевидно, лежат в геополитической плоскости. Франция хоть была и капиталистическим государством, но после Второй мировой войны стала для СССР «самой дружеской из всех вражеских стран». Не следует забывать и о том факте, что в 1968 году, при президенте де Голле, Франция, формально оставаясь членом НАТО, фактически вышла из Североатлантического блока. В общем, отношения между двумя странами были хорошими и портить их не хотелось.
Была и еще одна причина. На первый, опять же, взгляд, крушение Ту-144 было на руку создателям и производителям «Конкорда». Однако на самом деле в сознании обывателей — потенциальных пассажиров СПС — советский и французскоанглийский самолеты были «братьями-близнецами» (они ведь действительно были очень похожи, хотя и имели серьезные конструктивные отличия). И такая жестокая «антиреклама» Ту-144 бросала тень и на «Конкорд». Видимо, именно поэтому формулировки заключения комиссии, занимавшейся расследованием обстоятельств крушения борта 77102, были такими обтекаемыми и неконкретными. С выводами комиссии были согласны обе стороны, все расходы по затратам и компенсациям взяло на себя правительство СССР, дело бело закрыто.
(Окончание следует)
