Троллейбусы на Крымской горной трассе. Часть 3

Рубрика: ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
1001

Окончание. Начало см. в №№ 6, 7 2021 г. «Науки и Техники»)

 

В феврале 1981 г. в Киев на испытания поступают два опытных экземпляра принципиально нового троллейбуса Škoda 14Tr в двух модификациях — 14Tr0 с тиристорно-импульсной системой управления и 14TrS с реостатно-контакторной системой управления, аналогичной той, которая применялась на 9Tr. В мае того же года троллейбусы были переданы на испытания в Крым.

 

 

В испытаниях принимали участие специалисты завода «Шкода» совместно с работниками «Крымтроллейбуса». Испытания проводились по полной программе с максимальной весовой нагрузкой и с использованием большого разнообразия контрольно-записывающей аппаратуры. Немного позже началась пробная эксплуатация этих троллейбусов с пассажирами. Фиксировались все случаи неисправностей или выхода из строя оборудования. Подготавливались замечания по недостаткам конструкции троллейбуса 14Tr, предложения по их устранению или замене, вырабатывались пожелания для серийного выпуска новой модели.

 

В сентябре 1981 г. в Симферополе и Ялте состоялось совещание представителей СССР и ЧССР по результатам испытаний троллейбусов 14Tr. На нем присутствовали представители объединения «Автоэкспорт», Минжилкоммунхоза УССР, НИКТИ ГХ, Таллинского ТТУ, Вильнюсского ТТУ, Рижского ТТУ, Крымского ТУ, Севастопольского ТУ, объединения «Шкода-экспорт», завода «Шкода-Остров». На совещании обсуждались вопросы, касающиеся испытаний 14Tr в условиях междугородной троллейбусной трассы Симферополь — Ялта, и согласовывались технические условия на поставку этих троллейбусов в СССР. Главным же итого стало то, что для серийного производства был выбран троллейбус с ТИСУ как более совершенный, экономичный и прогрессивный.

 

Для своего времени троллейбус 14Tr был просто пределом совершенства, так как имел трехдверный кузов с современным дизайном, пневматическую подвеску мостов, рулевой механизм с интегрированным гидроусилителем, тиристорно-импульсную систему управления тяговым двигателем. В серийном производстве большинство замечаний по 14Tr было устранено, а предложений — выполнено, если не на первых, то на последующих сериях. Новые машины стали достойной заменой 9Tr на междугородных маршрутах, однако полностью перейти на новые машины не удалось — на баланс Крымского ТУ до распада СССР успело поступить всего 162 «четырнадцатки», т. е. в 3,5 раза меньше, чем «девяток».

 

После 1991 г. поставки троллейбусов «Шкода» в города СССР прекратились. Конечно же, на имеющихся троллейбусах можно было еще работать какое-то время, но становилась все более очевидной потребность в разработке нового троллейбуса для Крымской горной трассы. С 1993 г. Южный машиностроительный завод освоил серийное производство двухосного троллейбуса ЮМЗ-Т2, на базе которого и было решено создать горную модификацию троллейбуса, который стал бы первым отечественным горным троллейбусом.

 

В 1994 г. появился эскизный проект такого троллейбуса, получившего обозначение ЮМЗ-Т2.09. В октябре 1995 г. опытный экземпляр горного ЮМЗ-Т2.09 был изготовлен на ЮМЗ по конструкторской документации ГКБ «Южное» согласно техническому заданию НИКТИ ГХ и техническим условиям КРПП «Крымтроллейбус». Тогда же троллейбус был отправлен в Крым на испытания, в ходе которых был выявлен ряд недостатков и замечаний, главным из которых стало отсутствие независимого электродинамического торможения. В 1998 г. был построен доработанный образец ЮМЗ-Т2.09 с учетом испытаний первого прототипа. В феврале 1998 г. госкомиссией было выдано заключение о допуске ЮМЗ-Т2.09 к серийному производству на «Южмаше».

 

Троллейбус ЮМЗ-Т2.09 отличался от базового Т2 четырехрядной планировкой сидений, которых было установлено на 43 посадочных места, заблокированной средней дверью, наличием багажных полок вдоль бортов, а также фарой на крыше. Конструктивно троллейбус имел усиленную реостатную группу, а также возможность реализации электродинамического торможения при отсутствии 550 В. Для этого в электрическую схему были введены три дополнительных тормозных контактора — КТ1, КТ2, КТ3 (типа КПП113). При исчезновении 550 В водитель должен был включить независимый электродинамический тормоз путем перевода рукоятки реверса назад на контроллере управления. Также важным условием являлась скорость движения троллейбуса не менее 18 км/ч, при которой происходило самовозбуждение тягового двигателя в режиме генератора.

 

Было произведено всего 16 экземпляров, 15 из которых поступило в Крым. По целому ряду причин ЮМЗ-Т2.09 так и не стал полноценной заменой чешским машинам на крымской горной трассе. В связи с этим десять фактически новых троллейбусов ЮМЗ-Т2.09 было передано из «Крымтроллейбуса» в Керченское троллейбусное депо для открытия троллейбусного движения в Керчи, которое состоялось 18 сентября 2004 г. В «Крымтроллейбусе» осталось четыре таких троллейбуса, которые на протяжении 1998–2008 гг. эксплуатировались на трассовых маршрутах.

 

Неудача с ЮМЗ-Т2.09 заставила продолжить поиски альтернативной модели троллейбуса, ведь прошло уже десятилетие с момента поступления последних «Шкод», а трассового троллейбуса все не было. Теперь взор был обращен к перспективному двухосному троллейбусу Антонов-К12.04, первый экземпляр которого был создан в 1999 г.

 

Троллейбус К12.04 имел кузов из алюминиевых сплавов и композитных материалов, ТИСУ от троллейбуса Škoda 14ТrМ с импульсным преобразователем МТ7.10, а также тяговый двигатель последовательного возбуждения 9AL-2943rN производства чешской фирмы «Шкода-Электрик», ведущий мост Raba А-418.89, управляемый мост Raba А-752.32, стеклопластиковые штанги токоприемников.

 

В сентябре 2001 г. двухосный «Антонов» побывал на Крымском полуострове, где прошел презентацию в Севастополе и Симферополе. Пробные поездки доказали возможность работы троллейбуса в крымских условиях, что побудило создать проект трассовой модификации К12.04 — двухдверный К12.10. Проект междугородного «Антонова», созданный в 2006 г., предусматривал два варианта: первый имел 39 посадочных мест и багажное отделение в задней части троллейбуса, второй — только 41 посадочное место. Оба варианта должны были иметь транзисторноимпульсную систему управления, тонированные стекла салона, принудительную вентиляцию салона, зоны ручной клади и расположение всех пассажирских сидений только по ходу движения.

 

Второй экземпляр К12.04 был построен в 2004 г., однако только через три года был поставлен в «Крымтроллейбус». На крымском экземпляре, который прописался в алуштинском троллейбусном парке и получил № 8200, окна салона затонировали специально для уменьшения температуры в салоне в летнее время года. В остальном же троллейбус представлял собой обычную городскую модификацию.

 

Имея чешское тяговое электрооборудование, К12.04 по сравнению с ЮМЗ-Т2.09 был намного ближе к «Шкодам» по надежности и экономичности, поэтому имелись серьезные намерения относительно приобретения около 70 двухосных «Антоновых» для работы на горной трассе, которые заменили бы старые чешские «девятки». Однако довольно высокая стоимость и устаревший высокопольный кузов не дали хода развитию К12.04 и его модификаций в Крыму, ведь как раз в это время зарождалась эра троллейбусов с низкопольным кузовом. А с появлением современных троллейбусов Богдан-Т701 единственный К12.04 и вовсе сделался эксклюзивом.

 

Продолжение статьи читайте в июльском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.