Троллейбусы на Крымской горной трассе. Часть 2
Продолжение. Начало см. в № 6 2021 г. «Науки и Техники»
Именно троллейбусам марки «Шкода» выпала честь открывать троллейбусное движение на первой очереди трассы и работать на ней. Партия из 30 троллейбусов Škoda 8Tr появилась в Крыму летом 1959 г. Из этой партии (все троллейбусы модификации 8Tr8) 10 троллейбусов было трехдверных, а 20 — двухдверных, специально сделанных для трассы. Трассовые троллейбусы имели 36 мест для сидения, а в задней части размещалось запасное колесо, которое позже упразднили, установив на его месте четыре дополнительных сиденья. Для естественной вентиляции салона часть боковых окон сделали опускными, над которыми были небольшие защитные козырьки.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Выбор пал на троллейбусы «Шкода» отнюдь не случайно — в этом большая заслуга профессора Киевского политехнического института Сергея Алексеевича Реброва, который и предложил использовать чешские машины в трассовых условиях с крутыми (до 9 %) и затяжными (от 4 до 9 км) уклонами, чего не было ни в одном из городов Советского Союза.
Троллейбусы Škoda 8Tr обладали неоспоримыми преимуществами перед отечественными МТБ-82Д, так как оснащались более мощным тяговым двигателем последовательного возбуждения, который был приспособлен к преодолению на большой скорости затяжных подъемов и надежно работал в режиме электродинамического торможения на таких же затяжных спусках. На 8Tr устанавливались: надежный ведущий мост с колесными редукторами и шестеренчатой конической передачей, пускотормозные реостаты, рассчитанные на более высокую температуру работы, штангоуловители для защиты контактной сети от ударов токоприемников об арматуру сети при их сходе. Для повышения безопасности эксплуатации система управления предусматривала независимое электродинамическое торможение, которое функционировало при отсутствии высокого напряжения в цепи ТЭД (при сходе токоприемников с контактной сети или отсутствии напряжения в контактных проводах). Также были установлены песочницы для подачи песка под задние колеса и самопишущий тахограф, который играл своего рода роль «черного ящика».
В 1962 г. крымскими троллейбусниками А. Пекелисом и Ю. Байдой была разработана откидная головка токоприемника с изоляционной втулкой из капрона. Для трассовых скоростей такая головка была очень нужным изобретением, так как повышала эксплуатационную скорость троллейбусов и их надежность на трассе, а также минимизировала вероятность порыва контактной сети при сходе токоприемников с контактных проводов. Крымская головка оказалась настолько удачной, что завод «Шкода-Остров» стал комплектовать такими головками свои троллейбусы. И в наше время в ряде троллейбусных хозяйств Украины эксплуатируются откидные головки токоприемников.
В 1960 г. начали поступать троллейбусы модификации Škoda 8Tr10, на которых стало применяться раздельное торможение на передние и задние колеса. Также на этих машинах внедрили звуковую сигнализацию потери напряжения 550 В по просьбе крымских эксплуатационников, которые на первых машинах сами установили столь необходимое устройство. В том же году из ЧССР поступил троллейбус, созданный на базе 8Tr11 и специально приспособленный для работы на междугородной трассе. Машина отличалась дополнительными декоративными профилями, имела три двери, однако передняя дверь была только для водителя, так как его рабочее место было полностью отгорожено от салона перегородкой из стекла. Однако машина не прижилась и позже была переделана в обыкновенную двухдверную «восьмерку».
Интересно, что в начальный период Крым обменивал советские троллейбусы на чехословацкие в связи с острой потребностью последних. Так, в 1963 г. шесть ЗиУ-5 было обменяно на такое же количество 8Тр из Днепра, а в 1964-м из Киевского ТТУ было получено восемь Škoda 8Tr. Всего же Крымское троллейбусное управление получило 91 троллейбус такой модели и эксплуатировало «восьмерки» до 1979 г. Троллейбус зарекомендовал себя как исключительно надежный — даже в гололед по сравнению с 9Tr 8Tr был устойчивее на дороге, потому что был тяжелее на одну тонну, имел песочницы и предпусковую позицию для плавного трогания с места.
Практически одновременно с 8Tr испытывался советский МТБ-82Д. Вполне естественно, что на момент испытаний (1959 г.) данная модель была явно устаревшей, но так как другого выбора не предлагалось, было решено провести комплексные испытания этого троллейбуса на трассе. Ходовые испытания троллейбуса МТБ-82Д проводились группой Киевского политехнического института под руководством С. Реброва. Первый этап предусматривал обкатку троллейбуса без балласта, т. е. пустого. На этом этапе троллейбус показал себя вполне нормально: он свободно преодолевал подъемы и уверенно шел на затяжных спусках.
Однако все изменилось на втором этапе, когда в троллейбус были загружены чугунные чушки массой 3,5 тонны, что соответствовало полной пассажирской нагрузке. Загруженный троллейбус начал движение из Алушты в сторону Симферополя, однако не доехал даже до Ангарского перевала — не хватало мощности ТЭД. Было решено развернуться на кольце в Верхней Кутузовке и спускаться обратно в Алушту, однако в районе с. Изобильного задний мост сначала задымился, а затем и вовсе заклинил.
Продолжение статьи читайте в июльском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
