Троллейбусы на Крымской горной трассе. Часть 1

Рубрика: ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
612

В ноябре 2019 г. исполнилось 60 лет самой длинной в мире междугородной троллейбусной линии Симферополь — Алушта — Ялта длиной 79 км, которая соединяет столицу Республики Крым с курортами Южного берега Крыма. Эти курорты имеют уникальные климатические условия для лечения легочных заболеваний и отличного отдыха. Сама троллейбусная трасса также является единственным инженерным сооружением в своем роде, поэтому троллейбусы, работающие на ней, имеют особенности, не свойственные обычным город- ским троллейбусам. За почти шесть десятилетий на трассе прошли испытания около полутора десятка моделей троллейбусов, однако по-настоящему работали буквально несколько моделей троллейбусов. Но, прежде чем начать рассказ о подвижном составе, кратко вспомним историю создания и развития междугородной троллейбусной трассы.

 

 

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТРОЛЛЕЙБУСНОЙ ТРАССЫ СИМФЕРОПОЛЬ — АЛУШТА — ЯЛТА

 

Южный берег Крыма (ЮБК) благодаря своему климату всегда притягивал большое число людей. Особенностью ЮБК является то, что количество местных жителей относительно небольшое (около 200 тыс. человек), однако в летний сезон, благодаря наплыву отдыхающих и туристов, численность населения возрастает в 5–10 раз. На ЮБК размещены более 100 санаториев, домов отдыха, пансионатов. Кроме этого, в частном секторе ежегодно могут отдыхать до 6 млн курортников. В связи с этим в летний сезон существенно возрастает нагрузка не только на все виды рекреационной инфраструктуры (пляжи, торговлю, питание, отели и т. п.), но и на транспорт, который соединяет курорты с транспортными узлами (железнодорожный вокзал и аэропорт Симферополя). Поэтому летом троллейбусное и автобусное сообщение междугородной трассой усиливается в 2-3 раза по сравнению с зимним периодом. Помимо курортной зоны, эта линия обслуживает также пригородную зону Симферополя, Алушты и Ялты.

 

Сообщение курортов с ближайшими железнодорожными станциями Симферополя и Севастополя никогда не было легким из-за горной местности и значительного расстояния. В начале ХХ в. основной поток отдыхающих следовал через Севастополь, откуда пассажиры добирались до Ялты местными пароходами (что не всегда было безопасно из-за штормов) или дилижансами, которые с 1915 г. заменили небольшие автобусы летнего типа. Путь был узким и извилистым, имел 16 крутых поворотов на спуске от плато мимо Байдарских ворот. Этот путь у местных жителей назывался «севастопольским вальсом». Дорога от Севастополя до Ялты длилась 4–6 часов и была очень тяжелой и утомительной. До Отечественной войны возникали различные проекты строительства электрифицированной железной дороги Севастополь — Симеиз — Ялта — Алушта, но ни один из них не был воплощен в жизнь.

 

После войны Севастополь стал закрытым военным городом с ограниченным доступом для посещения, поэтому поток отдыхающих был направлен от Симферополя по трассе через Алушту, Гурзуф и Ялту. Для этого было организовано регулярное автобусное движение. Начиная с 1950 г. там работали многоместные автобусы ЗиС-155, которые преодолевали расстояние в 96 км (старый путь был длиннее на 16 км из-за большого числа крутых поворотов) за 5 часов. Дорога из Симферополя в Ялту также была тяжелой и ограничивала наплыв отдыхающих. В то время можно было видеть, как в Симферополе в автобус садились жизнерадостные люди в предвкушении прекрасного отдыха, а в Алушту эти же люди приезжали в полуобморочном состоянии, и, узнав, что дорога до Ялты еще хуже, часто отказывались от автомобильного транспорта в пользу морского (если море было спокойным).

 

В 1950-х гг. в Советском Союзе начался настоящий троллейбусный бум. Технико-экономиеское обоснование строительства троллейбусной трассы в Крыму было разработано еще в 1953 г., а в 1956-м появился проект строительства первой очереди трассы на участке Симферополь — Алушта. Согласно проекту, должны были установить 4 500 опор контактной сети, подвесить 220 км контактного провода, построить два троллейбусных депо — в Симферополе (на 100 троллейбусов) и в Алуште (на 25 троллейбусов). В Перевальном началось строительство станции технической помощи. Однако местных ресурсов для строительства такого сложного инженерного сооружения (только строительство самой горной трассы чего стоит) явно не хватало — нужна была помощь и поддержка от всей страны.

 

Летом 1958 г. на даче в Крыму отдыхал первый секретарь ЦК КПСС, а попросту глава СССР, Никита Сергеевич Хрущев. Как известно, у Никиты Сергеевича к троллейбусному транспорту было особое отношение. Именно он курировал строительство и запуск первой в СССР троллейбусной системы в Москве в 1933 г. и приложил немало усилий, чтобы троллейбус в СССР вообще состоялся. При встрече с местными представителями власти Никита Сергеевич высказал идею преобразования ЮБК во всесоюзный курорт и улучшения транспортного сообщения с Симферополем, куда железной дорогой должны были добираться отдыхающие. Естественно, основным видом транспорта должен был стать троллейбус. С того момента строительство Крымской горной трассы велось непосредственно под контролем Н. С. Хрущева.

 

Продолжение статьи читайте в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.