Спортивные и военные самолеты Ньюпор II и III

Плодом их совместных усилий стал аэроплан, собственная карьера которого стала недолгой, зато он стал предшественником куда более знаменитого типа Nieuport IV – популярного у спортсменов, «добравшись» даже до обеих Америк и Таиланда, а также составившего заметную часть военной авиации Франции и России накануне Большой европейской войны.

Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан») проект и опытный, спортивный (экспериментальный) самолет с мотором «Даррак» O-2 мощностью 20 л.с. при 1100 об./мин., такой же, а возможно и тот же экземпляр, что был установлен на «прототипе» Ньюпор I, погибшем в мастерской его авторов во время наводнения в Париже в январе 1910 г.

 

Разработка и постройка самолета пришлась на то время, когда братья Ньюпор решили превратить строительство самолетов из увлечения в работу.

 

 

В 1910 г. (по др. данным – в 1911 г.) Э. Ньюпор в юго-западном предместье Парижа Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux) реорганизовал свою фирму Nieuport-Duplex по выпуску деталей для двигателей внутреннего сгорания, став одним из пионеров французской авиационной промышленности. Фирма получила название Société Générale d’Aéro-Locomotion (SGAL), а затем – Nieuport et Deplante. На фирме работал также брат Эдуарда Шарль Ньюпор (Charles Nieuport), который стал Главным конструктором предприятия.

 

Схема Типа I была сохранена, но конструкторами была поставлена цель добиться хорошей управляемости, а также существенно снизить вес самолета и его аэродинамическое сопротивление. Чтобы добиться этой цели, пришлось отказаться от мысли модифицировать Ньюпор Тип I и сделать полностью новый проект.

Общие особенности конструкции:

• самолет представлял собой моноплан с расположением крыла незначительно выше оси мотора и задним расположением оперения;
• каркас планера деревянный за исключением указанного отдельно;
• обшивка везде полотняная за исключением деланных из алюминиевого листа капота мотора, перегородки за мотором, днища фюзеляжа между рамами №№1…3 и его верхней части также от рамы № 1, но там алюминий только до середины каины между рамами 2 и 3.

Силовая установка:

• состоит из установленного в НЧФ мотора Darracq O-2, тянущего двухлопастного воздушного винта Шавье «Интеграл», моторамы, магнето и топливного бака с трубопроводом;
• моторама из двух пар верхних дух и нижних подкосов из стальных уголков и двух хомутов, охватывающих цилиндры, установлена на зашитой алюминиевым листом раме фюзеляжа № 1

Крыло:

Силовая установка:

• крылу придана трапециевидная форма с небольшим (в пределах 1,1 … 1,5) сужением, было увеличено его относительное удлинение и изменен профиль (он остался тонким с острой передней кромкой, но был утолщен в передней части, что увеличило подъемную силу);
• крыло состоит из двух ОЧК, крепящихся лонжеронами к 1-й и 3-й рамам фюзеляжа, узлы крепления простейшие типа книц;
• силовой набор ОЧК состоит из 2 лонжеронов, реек по всем кромкам, 15 прямых и четырех косых нервюр, пересекающих прямые;
• по проекту количество пар растяжек к каждой консоли крыла сокращено до одной, но на построенном самолете к каждой ОЧК шло по паре растяжек сверху и снизу;
• управление по крену осуществлялось перекашиванием концов крыла («гошированием»);
• верхние пары растяжек сходились на «кабане» (cabane) – пирамиде из 4-х труб овального сечения, включенной в силовую схему фюзеляжа и шли лонжеронам крыла в месте их стыка с нервюрами №10 левой и правой ОЧК;
• нижние пары растяжек сходились на опоре шасси и также шли лонжеронам крыла в месте их стыка с нервюрами №10 левой и правой ОЧК.

Фюзеляж:

• имел переменное прямоугольное сечение и был обшит на всю длину;
• основу фюзеляжа составляет ферма из четырех бимсов, 9 рам и одной концевой трубы, жесткость которой обеспечена растяжками;
• верхние и нижние бимсы между рамами №№1…3 гнутые, дальше до хвоста – прямые;
• высота фюзеляжа увеличена так, что из кабины выступала только голова пилота, кабина открытая;

Оперение:

• оперение состоит из ГО неподвижного цельного стабилизатора и единого агрегата, состоящего в свою очередь из РВ, с установленными на нем жестко двумя РН в виде «шайб»;
• аэродинамический профиль всех частей оперения плоский, определен диаметром труб каркаса;
• на виде в плане стабилизатор имеет полукруглую форму, РВ – прямоугольник в средней части и две концевые части РВ имеют вид, близкий к четвертям окружности (между средней и концевыми частями РВ сделаны разрезы от передней кромки до лонжерона для навески шайб РН;
• форма шайбы РН трапециевидная со скруглением углов, на ней сделан разрез от
• стабилизатор крепится на верхние бимсы фюзеляжа передней кромкой и лонжероном непосредственно и одним подкосом с каждой стороны от ПСС к стержню, закрепленному к последней раме фюзеляжа;
• подвижная часть оперения крепится на карданном подвесе к фюзеляжу.

Система управления:

• по проекту имеет сблокированный канал управления по тангажу и курсу от РУС и отдельный канал управления по крену от педалей;
• вся проводка тросовая;
• тросы управления РВ и РН полностью проходят внутри фюзеляжа;
• тросы управления по крену выходят на «кабан» и идут от него к рейкам задних кромок ОЧК примерно в зоне 10-х нервюр.

Шасси:

• типа трехточечная тележка;
• представляет собой единую опору, состоящую из передней в виде перевернутой буквы А и задней V-образной стоек, крепящихся соответственно к 1-й и 3-й рамам фюзеляжа, косой продольной трубы, соединяющей раму № 2 фюзеляжа и низ задней стойки, нижней продольной трубы со слегка загнутыми концами (передний – противокапотажный, задний – хвостовая опора) и установленной на нижнем узле передней  наборной (из отдельных пластин) рессоре, на концах которой крепятся полуоси с колесами велосипедного типа (ступица, спицы, обод, камера с ниппелем и шина).

В начале 1910 г. самолет совершил первый полет.

 

 

После нескольких полетов оперение и управление были переделаны:

• парные рули на руле высоты сняты;
• РВ новый с каркасом из двух дуг на единой оси, шарнирно закреплен к стабилизатору;
• установлен единый РН, крепящийся на вертикальной оси к фюзеляжу, его форма, близкая к параллелограмму со скругленным верхним углом в передней части и к полукругу в задней стала типовой для самолетов фирмы до 1917 г.);
• управление РН сделано от педалей, а РВ и перекосом крыла (канал крена) – от РУС (по стандарту, утвердившемуся уже на самолетах «Блерио» и «Депердюссен»);
• тросы управления РВ и РН выведены наружу примерно на ¾ длины фюзеляжа и идут к качалкам, установленным на РВ и РН, для прохода тросов к верхним «рогам» качалок РВ в обшивках стабилизатора сделаны окантованные отверстия.

 

Далее ненадежный и недостаточно мощный мотор Даррак О-2 был заменен мотором в 28 л.с. собственной конструкции.

 

11.05.1910 г. на самолете был установлен мировой рекорд скорости на всех дистанциях до 100 км – 119,63 км/ч.

 

Хотя собственный пилотский опыт Э. Ньюпор имел и ранее, именно на этом самолете он сдал зачет на получение пилотского свидетельства Аэроклуба Франции 10 июня 1903 г.

 

В октябре 1910 г. самолет был представлен на Парижском авиасалоне и началась кампания по продвижению его на рынок по цене 20000 франков с мотором 20 или 25 л.с.

 

Самолет еще весной 1911 г. вызвал большой интерес, что позволило начать готовить его серийное производство.

серийный выпуск

 

Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан», Ньюпор «Астра») серийный, спортивный (для показательных полетов и гоночный) и военный самолет.

 

Летом 1911 г. началось производство первых самолетов заказчикам.

 

Они строились по типу доработанного опытного с дальнейшими отличиями;

• мотор установлен в перевернутом положении (карбюратором вниз);
• на фюзеляж установлен несъемный капот мотора, состоящий из фасонной крышки и двух боковых стенок;
• перед летчиком установлен плоский ветровой козырек из стекла в жесткой раме;
• для исключения перекашивания рессоры шасси в горизонтальной плоскости ее концы соединены с нижней точкой задней V-образной стойки тросами (возможно, это было сделано уже на опытном самолете).

Не известно, в каком виде делалось на первых серийных самолетах управление по крену, но в вышедшем в 1911 г. «Каталоге аэропланов» было указано, что управление в горизонтальной и вертикальной плоскости осуществляется одним рычагом, а по крену – автоматически. В то время так говорили, если управления не было вообще и устойчивость поддерживалась балансом сил и моментов без участия пилота. На известных снимках серийных самолетов Ньюпор II тросы управления тросы перекашивания крыла не просматриваются, на хорошо сохранившемся образце, выставленном в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже в Париже их определенно нет.

 

На самолетах с 1911 г. управление по крену было сделано от педалей (тангаж и курс – от РУС).

 

 

По ходу выпуска в конструкцию продолжали вноситься доработки, в частности для улучшения мягкости руления на заднюю («костыльную») часть горизонтальной трубы опоры шасси была приварена небольшая рессора.

 

С 3 по 10 июля 1910 г. опытный и серийные самолеты участвовали в Большой неделе авиации в Шампани – на них летали Э. Ньюпор (борт № 48), Ниэль (Niel, борт № 49), Ногес (Noguès, борт № 50). В проведенной гонке Э. Ньюпор занял I место и показал скорость 84,8 км/ч, все остальные – от 70 до 75 км/ч.

 

Недостатком самолета осталось сложное управление.

Ньюпор II.D (Ньюпор «Моноплан») единичный, спортивный и военный самолет с мотором «Даррак» O-2. По конструкции соответствовал доработанному опытному самолету, отличаясь «форсированным» мотором О-2. По паспорту мотор должен был выдавать 25 л.с., но фактически его мощность была лишь 18 л.с.

 

В 1911 г. построена малая серия самолетов для частных владельцев во Франции и на экспорт, в т.ч. 1 самолет был продан в Россию (где получил обозначение Ньюпор I, см.).

 

Ньюпор II.N (Ньюпор «Моноплан») серийный, спортивный самолет с мотором «Ньюпор» 28 л.с. По конструкции соответствовал опытному самолету в доработанном виде.

 

Самолет участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта в 1911 г. (пилот М. Шевалье), но до финиша не дошел.

 

Построена серия для продажи частным лицам и на экспорт. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

 

Самолет был первым типом фирмы «Ньюпор», закупленным ВА Франции – использовался как учебный.

 

Как минимум один самолет продан в Россию, где получил обозначение «Ньюпор-Астра».

 

 

Ньюпор II.A (Ньюпор «Моноплан») серийный, спортивный самолет со стационарным мотором воздушного охлаждения «Анзани» 25, 40 или 45 л.с. От самолета II.D отличался также капотом.

 

Первый самолет этой модификации был построен осенью 1910 г.

 

В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

 

Самолеты этого типа с моторами 45 и 25 л.с. поставлялись в Россию под обозначениями «Ньюпор-Астра» и Ньюпор II (общее название – Ньюпор «Учебный»).

Ньюпор II.G (Ньюпор «Моноплан», «Пингвин») серийный, спортивный и военный самолет с ротативными моторами фирмы «Гном» разных типов и мощности.

 

Устанавливались моторы:

• Гном 5 «Лямбда», 50 л.с.;
• Гном 7 «Лямбда» 70 или 75 л.с.;
• Гном «Дубль Омега» 100 л.с.;

Самолеты этой модификации в соответствии с конструкцией, креплением и подсоединением систем звездообразных моторов фирмы «Гном»  получили новые:

• глухую стенку на 1-й раме фермы фюзеляжа;
• капот из получаемой выколоткой верхней части и двух боковых стенок с силовой перегородкой спереди;
• новую конструкцию топливной системы.

 

В дальнейшем такая конструкция ВМГ стала типовой на всех самолетах фирмы с моторами «Гном» и «Рон» по биплан Nieuport 10 включительно.

 

Это был наиболее массовый вариант самолета. Строился с 1911 по 1914 гг. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

8 сентября пилот Эммануэль Гелен (Emmanuel Helen) выиграл гонку на Кубок Мишелин, пройдя с промежуточными посадками расстояние 1252,8 км за 14 ч 7 мин. летного времени.

 

В 1911 г. два самолета участвовали в соревнованиях на приз Гордона Беннетта. Чарльз Вейман пилотировал самолет с мотором Гном «Дубль Омега» 100 л.с. (с укороченным крылом, см. ниже), он показал скорость 126,67 км/ч, выиграв гонку. Э. Ньюпор на самолете с мотором Гном «Лямбда» 70 л.с. взял III место (см. также Ньюпор IIN).

 

Самолет закуплен ВА Франции – использовался как учебный под неофициальным обозначением «Пингвин».

 

Также серия этих самолетов была закуплена Военным министерством России для ИВФ с мотором - Гном 5 «Лямбда», 50 л.с.

Ньюпор II.G модифицированный (Ньюпор «Моноплан с коротким крылом») серийный, гоночный самолет. Как минимум два самолета этой модификации выпущены с дальнейшими значительными отличиями:

• установлен мотор Гном «Дубль Омега» (100 л.с.);
• сделан новый съемный сферический капот с лобовыми отверстиями для входа и нижним выходом лобового воздуха, состоящий из двух секций – верхней и нижней (что позволяло снять и установить его без демонтажа воздушного винта);
• сделано новое трехлонжеронное крыло с уменьшенным размахом (10 нервюр вместо 15) и увеличенными хордами;
• сделаны дополнительные узлы крепления ОЧК по рейкам передней кромки;
• размеры ВО и ГО уменьшены пропорционально разнице в площади крыла по сравнению с основным типом;
• срезана выступающая вперед противокапотажная часть нижней трубы шасси, отверстие заглушено сферической пробкой.

 

Один такой самолет был продан Ч. Вейману (см. раздел о базовом Nieuport II.G) и построен еще по меньшей мере один самолет.

 

Ньюпор II.H проект, спортивный (экспериментальный) поплавковый гидросамолет. Построен не был, поскольку ко времени окончания разработки был уже готов Nieuport IV и поплавковая модификация была сделана на его основе.

 

Экспорт самолетов Ньюпор II – см. раздел Nieuport III.

 

Всего построено около 60 самолетов Ньюпор III всех вариантов.

 

 

самолеты Ньюпор III

 

Ньюпор IIIА опытный, военный самолет.

 

В 1910 г. ноябре 1910 г. назначенный 8-го числа этого месяца постоянным инспектором Военной авиации Франции (Inspecteur permanent de l’Aéronautique militaire, должность соответствовала командующему родом войск) встретился с руководством фирмы Ньюпор и обсудил возможность создания специального военного самолета. К нему он выставил следующие требования:

• экипаж 2 человека, возможность использовать как учебный, связной, самолет воздушного наблюдения и разведчик;
• вес полной нагрузки 300 кг;
• дальность полета 300 км;
• время на разборку самолета для перевозки наземным транспортом 30 мин., сборки после перевозки – столько же тремя механиками.

Построен как развитие самолета Ньюпор II.А с мотором «Анзани» и незначительными отличиями, связанными с тем, что кабина сделана двухместной.

 

Осенью 1910 г. на Парижском авиасалоне о создании такого самолета было объявлено. Вероятно, это был просто первый Ньюпор II.A, который военным требованиям не соответствовал.

 

Для приведения самолета в соответствие с требованиями генерала Роке в один из строящихся двухместных самолетов Nieuport II.A были внесены следующие отличия:

• увеличен запас топлива;
• сделан новый капот мотора;
• сделано новое крыло с отъемными консолями увеличенного до 10 м размаха, с большими хордами и с усиленной 3-лонжеронной конструкцией.

Первый самолет Ньюпор III.A был построен и облетан в 1911 г.

 

Самолет испытаний не выдержал и закуплен ВА Франции не был. Тогда он был представлен русской военной миссии, которая им заинтересовалась и сделала заказ вместе с Ньюпор II.

 

 

Ньюпор III.А (Ньюпор «Учебный») серийный, военный самолет с 3-цилиндровым мотором «Анзани» 25 л.с. Малая серия построена в 1911-1912 гг. для ИВФ России в одном заказе с другими модификациями этого типа.

 

Ньюпор III.G (Ньюпор «Учебный») серийный, военный самолет с 5-цилиндровым ротативным мотором Гном «Лямбда» 5, 50 л.с. Малая серия построена в 1911-1912 гг. для ИВФ России в одном заказе с другими модификациями этого типа.

 

Ньюпор III.R (Ньюпор «Учебный») серийный, военный самолет со звездообразным мотором REP, 50 л.с. Один самолет или малая серия построены в 1911-1912 гг. для ИВФ России в одном заказе с другими модификациями этого типа.

 

Экспорт самолетов Ньюпор II и III

 

Аргентина. Закупались самолеты Nieuport II у фирмы накануне мировой войны для военной авиации страны.

 

Великобритания. Закупались самолеты Nieuport II разных модификаций частными лицами в спортивных целях.

 

Германия. Закупались самолеты Nieuport II разных модификаций частными лицами в спортивных целях.

 

Россия. Закупались самолеты Nieuport II и III разных модификаций у фирмы накануне мировой войны для военной авиации страны тремя партиями:

• «Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный»), в 1911 г. был закуплен как минимум один самолет Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» 30 л.с., см.
• Ньюпор II (Ньюпор «Учебный»), во Франции во 2-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах с мотором «Анзани» 25 л.с. (Ньюпор II.A) и с мотором «Ньюпор» 40 л.с. (Ньюпор II.N);
• Ньюпор III (Ньюпор «Учебный»), во Франции в 3-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах со стационарными моторами «Анзани»; 25 л.с. (Ньюпор III.A), ротативными REP (Ньюпор III.R) и Гном «Лямбда» 5, 50 л.с. (Ньюпор III.G).

Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами. Они сохраняли официальное название Ньюпор II, но без индексов

 

Сиам. Закупались самолеты Nieuport II у фирмы накануне мировой войны для военной авиации страны.

 

США. Закупались самолеты Nieuport II разных модификаций частными лицами в спортивных целях.

Ньюпор II был один из первых в мире самолетов, при проектировании которого конструктор сознательно стремился улучшить его аэродинамические и весовые характеристики. И попытка эта увенчалась вполне определенным успехом, чем братья Ньюпор не замедлили воспользоваться, создав новый тип моноплана Nieuport IV, который из спортивного превратился в один из первых крупносерийных военных самолетов. Только из-за его быстрого появления не получил широкого распространения самолет Nieuport III – вполне удачный для своего времени, несмотря на некоторую сложность управления.

 

 

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 115 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Основные тактико-технические данные самолетов смотрите в таблице Nieuport II, III Data

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует