Предыстория
Естественно, такое положение не устраивало военно-политическое руководство страны, тем более, что ведущие самолетостроительные предприятия — как государственные SNCASO и SNCASE, так и частные «Дассо», «Бреге» и другие, — сумели сохранить конструкторские коллективы, не испытывавшие недостатка в новых идеях. При активном содействии правительства французские самолетостроители развернули широким фронтом работы по созданию реактивных самолетов различного назначения. Как и в других странах, государственные предприятия отличались наличием громоздких бюрократических структур, обуславливавших относительно большую инертность. Поэтому первым серийным реактивным истребителем отечественной разработки стал «Ураган», созданный концерном «Марсель Дассо». Но постепенно раскачались и государственные концерны.
Одним из главных направлений работ «Национального авиационного объединения Юго-запада», более известного под аббревиатурой SNCASO, стала разработка двухмоторного реактивного бомбардировщика, предназначенного для замены поршневых «Инвейдеров» В-26, поставленных из США. Проект получил обозначение SO.4000 и название «Вотур» («Гриф»). Работы начались с создания летающих моделей в масштабе 1:2 — безмоторного планера SO-М1 и моторного самолета SO-М2. Причиной, побудившей принять такое решение (наряду с вполне естественным желанием избежать чрезмерного технического риска при создании полномасштабного прототипа), стало отсутствие подходящих двигателей. Единственный в то время серийно строившийся во Франции ТРД «Испано-Сюиза» «Вердон» (развитие британского «Нина») был слишком маломощным, а перспективный «Атар» лишь создавался.
История с SO-М1 довольно туманна — планер был построен и предназначался для сбрасывания с переоборудованного четырехмоторного пассажирского самолета SЕ.161 «Лангедок». Но вот был ли этот план реализован — источники однозначного ответа не дают. Встречаются две версии. По одной из них, SOМ1 действительно сбрасывался с носителя в сентябре 1949 г., по другой — лишь испытывался в аэродинамической трубе.
SO-М2 — одномоторный реактивный самолет, оснащенный ТРД «Роллс-Ройс» «Дервент» тягой 1590 кг — впервые поднялся в воздух 13 апреля 1949 г. Самолет имел длину фюзеляжа 9,99 м, размах стреловидного крыла составлял 9,08 м, а площадь — 18 кв.м. Пустой SO-М2 весил 3840 кг, взлетная масса достигала 4700 кг. Конструкция самолета была рассчитана на скорость до 1000 км/ч, однако достигался этот показатель лишь в пикировании. Около двух лет SO-М2 использовался в опытных целях.
Первым «полномасштабным» самолетом в семействе «Вотур» стал SO.4000, впервые взлетевший 13 марта 1951 г. Самолет нес гражданскую регистрацию F-WBBL. Двухместный цельнометаллический моноплан имел среднерасположенное крыло стреловидностью 31О по линии ¼ хорд. Два ТРД «Испано-Сьюиза» «Нин» 102 тягой по 2260 кг устанавливались в фюзеляже. Их боковые воздухозаборники располагались между пилотской кабиной и корневой частью крыла. Характерной чертой SO.4000 стало оригинальное шасси, включавшее целых пять одноколесных опор, убиравшихся в фюзеляж — носовую и четыре основные, расположенные попарно в средней части фюзеляжа.
По целевому предназначению SO.4000 представлял собой фронтовой бомбардировщик. Вооружение по проекту должно было состоять из двух 20-мм пушек в подвесных контейнерах, а также до 3600 кг бомб (4 450-кг бомбы подвешивалось в бомбоотсеке и столько же — на подкрыльевых пилонах).
В принципе, SO.4000 был полноценным боевым самолетом, но, увы, опоздавшим на несколько лет. Оснащенный относительно маломощными двигателями, он не имел никаких шансов быть запущенным в серию. В то же время потребность ВВС Франции в реактивном бомбардировщике продолжала обостряться. Имевшиеся «Инвейдеры» вполне подходили для колониальных войн, но в случае войны в Европе не имели никаких шансов на успех. В июле 1951 г. командование ВВС выпустило требования к новому боевому самолету, способному в разных модификациях выполнять функции штурмовика, бомбардировщика и всепогодного истребителя. Руководство SNCASO сочло вполне возможным создать такой самолет на базе SO.4000, оборудовав его ТРД «Атар». Работы над проектом, обозначенным SO.4050 «Вотур» II, возглавили конструкторы Жан Парро и Жан Вейль.
Главные изменения коснулись размещения двигателей, перенесенных в мотогондолы, расположенные примерно на 1/3 размаха крыла от фюзеляжа, и конструкции шасси. Велосипедное шасси состояло из двух основных опор с двухколесными тележками, убиравшимися в фюзеляж, и двух вспомогательных опор с колесами малого диаметра, убиравшимися в мотогондолы. Изменилась и конструкция оперения — стабилизатор был поднят примерно на ½ высоты киля.
Прототипы
Проект SO.4050 был признан перспективным, и фирма получила заказ на строительство трех прототипов — по одному для каждого из трех предполагавшихся серийных вариантов. Одноместный штурмовик получил обозначение «Вотур» IIА, двухместный бомбардировщик — «Вотур» IIВ, а двухместный всепогодный перехватчик — «Вотур» IIN. Предполагалось, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Прототипы в соответствии с принятой во Франции практикой получили серийные номера 001, 002 и 003.
Первый прототип (серийный номер 001) неофициально был отнесен к модификации «Квази N», то есть он соответствовал варианту IIN по конструкции планера, но не имел РЛС и другого целевого оборудования. Самолет с гражданской регистрацией F-ZWRU (еще одна французская традиция — начинать обозначения опытных самолетов с «Z»), пилотируемый Жаком Гинаром, впервые поднялся в воздух с аэродрома Мулен-Виллярош 16 октября 1952 г. В то время самолет 001 имел двигатели SNECMA «Атар» 101В тягой по 2400 кг. После первого полета прототип свыше трех месяцев оставался на земле — требовалось время для анализа более чем 200 параметров, снятых во время первого полета. 19 января 1953 г. испытания возобновились, но ненадолго — весной самолет переоборудовали более мощными двигателями «Атар» 101С1 тягой по 2800 кг. Другим нововведением, сделанным по результатам испытаний и ставшим впоследствии стандартным для всех «Вотуров», стал небольшой подфюзеляжный киль.
30 июня 1953 г., во время своего тридцатого полета, самолет 001 стал первым европейским двухмоторным двухместным самолетом, превысившим (в пологом пикировании) скорость звука. 4-5 июля «Вотур» стал одним из центральных экспонатов Парижского авиасалона, повторив свой рекорд скорости в демонстрационном полете. Самолет вызвал определенный интерес потенциальных иностранных заказчиков, в частности Бельгии, подыскивавшей замену ночным истребителям «Метеор» NF.11 (правда, впоследствии бельгийцы выбрали канадский CF-100 Mk.5).
После авиасалона прототип передали для дальнейших испытаний в летно-исследовательский центр CEV (Centre d’Essais en Vol) в Бретиньи. К марту 1954 г. его налет превысил 100 часов. В ходе испытаний были достигнуты следующие показатели: потолок 13725 м, скорость в горизонтальном полете 0,96М, в пикировании 1,03М.
Весной 1954 г. «Квази N» начал превращение в полноценного истребителя. Он получил радар фирмы CSF, что утяжелило самолет на 200 кг. На самолете также отрабатывались различные варианты пушечного вооружения — два 37-мм орудия либо две, три или даже четыре 30-мм пушки. С октября 1954 г. самолет 001 испытывался в ночных условиях, но 14 декабря он был поврежден при посадке. Ремонт длился около четырех месяцев, причем в ходе его были установлены новые двигатели «Атар» 101Е3 тягой 3500 кг. Еще около года самолет использовался для испытаний. 16 мая 1956 г. первый прототип «Вотура» при полете на большой высоте попал в плоский штопор. Примерно до высоты 3000 м экипаж пытался вывести самолет из штопора, но в конечном итоге пилот и оператор были вынуждены катапультироваться. Самолет 001 погиб, налетав свыше 300 часов.
Второй прототип с серийным номером 002 и гражданской регистрацией F-ZWSI был построен в варианте одноместного штурмовика. Этот самолет впервые взлетел 16 декабря 1953 г. Первоначально он имел двигатели «Атар» 101С, а впоследствии — «Атар» 101D тягой по 2825 кг. Именно этот самолет первым среди «Вотуров» получил пушечное вооружение. В 1955 г. самолет 002 испытывался с двумя модификациями ТРД «РоллсРойс» «Эвон» тягой 4200 и 4540 кг, а в 1957 г. на нем испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе.
Третий прототип (серийный номер 003) соответствовал модификации «Вотур» IIВ. Так же, как и самолет 001, он был двухместным, но если у первого прототипа оба члена экипажа размещались тандемом в одной кабине, то на третьем для штурмана оборудовали отдельную кабину в застекленной носовой части фюзеляжа. Самолет впервые поднялся в воздух 5 декабря 1954 г. В отличие от своих предшественников, неоднократно менявших двигатели, самолет 003 неизменно летал с английскими ТРД «Армстронг-Сиддли» «Сапфир» 6 тягой по 3700 кг.
В середине 1953 г., после многообещающего начала, продолжились испытания в варианте бомбардировщика (серийный номер 04), две машины в варианте штурмовика (05 и 07) и три — в варианте ночного (всепогодного) истребителя (06, 08, 09). Первый из них вышел на испытания 18 марта 1955 г., спустя почти год — 1 марта 1956 г. — начались испытания последнего (им стал самолет 08). ВВС Франции заказали шесть предсерийных машин — одну с двигателями «Атар» 101, 05 и 09 — с британскими ТРД «Эвон» RA.14, 07 и 08 — «Сапфир» 6. После завершения основного цикла испытаний самолет 08 стал летающим стендом для испытаний различных типов ТРД. В частности, на нем испытывался «Атар» 8 для палубного «Этандара».
Испытания предсерийных самолетов проходили в испытательных центрах Бретиньи (основной цикл летных испытаний), Казо (боевое применение оружия) и Мон-де-Марсан (тактика боевого применения и рекомендации по эксплуатации самолета). В ходе испытаний был потерян самолет 09 — взорвались 68-мм НАР во внутрифюзеляжной ПУ, оба члена экипажа погибли.
Самолеты с британскими ТРД существенно превзошли по летным данным машины с «Атарами». Например, самолет 09 набирал высоту 12000 м за 3,5 мин, в то время как истребитель с «Атарами» — за 7 мин. Но в силу политических причин выбор сделан в пользу отечественных ТРД. В итоге был получен самолет с мощным вооружением, большой дальностью полета, но плохими динамическими характеристиками, особенно — скороподъемностью. Такой дисбаланс впоследствии стал одним из факторов, ограничивших производство и применение «Вотуров». Как отмечали пилоты — «этот самолет заслуживал лучших двигателей!»
Серийное производство
Первоначальные прикидки командования ВВС Франции предусматривали приобретение шести сотен «Вотуров», в том числе 300 штурмовиков, 200 истребителей и 100 бомбардировщиков. В конце 1955 г., когда оформлялся предварительный заказ, эта цифра была уменьшена до 480 единиц — 300 «Вотур» IIА, 40 «Вотур» IIВ и 140 «Вотур» IIN. На этом этапе приоритетом пользовался штурмовой вариант — им предполагалось заменить все типы поршневых истребителей-бомбардировщиков, все еще остававшихся в строю, а также реактивные «Мистрали» и «Ураганы». «Вотур» IIВ предназначался для замены поршневых бомбардировщиков В-26 «Инвейдер», а IIN — ночных истребителей «Метеор» NF.11 и F-86K. Но в дальнейшем в силу внутренних и внешних экономических и политических факторов программа закупок «Вотуров» неоднократно пересматривалась в сторону уменьшения. В 1956 г. ввиду бюджетных ограничений количество заказанных самолетов сократили на четверть — до 360 машин (220 IIА, 40 IIВ и 100 IIN). Сильное давление на французское правительство оказывали и частные авиапроизводители, в первую очередь «Дассо». Лоббисты этой фирмы, ссылаясь на относительно низкие летные характеристики изделия SNCASO, предлагали вообще отказаться от закупок «Вотуров», направив высвободившиеся средства на приобретение «Супер Мистэров» и доработку перспективного «Миража». Наконец, в спор вокруг будущего «Вотура» вмешалось американское правительство, обеспокоенное появлением возможного конкурента на международном рынке. Дело в том, что в 50-е гг. американская авиационная промышленность сконцентрировалась на разработке стратегических бомбардировщиков и скоростных истребителей, так и не сумев создать боеспособный самолет среднего класса (стоит напомнить, что в качестве фронтового бомбардировщика американцы использовали лицензионный вариант британской «Канберры»). В такой ситуации правительство США предложило Франции по демпинговым ценам в рамках программы военной помощи 200 самолетов (150 истребителей-бомбардировщиков F-84F «Тандерстрик» и 50 разведчиков RF-84F «Тандерфлэш»), а вскоре еще сотню «Супер Сейбров». Вследствие этого программа закупок «Вотуров» была сокращена сначала до 160, а в конечном итоге — до 140 единиц. Поменялись и приоритеты — на первый план вышел истребительный вариант (70 единиц). Бомбардировщиков заказали 40, а штурмовиков — всего 30.
Поставки серийных «Вотур» IIА начались 30 апреля 1956 г. и были завершены к февралю 1958 г. Истребители поставлялись с октября 1956 г. до 1960 г., а бомбардировщики — с июля 1957 г. до июля 1959 г. Все самолеты, как прототипы, так и серийные, собирались на заводе SNCASO в Сен-Назере (1 марта 1957 г. SNCASO объединилась с фирмой SNCASЕ, образовав концерн «Сюд-Авиасьон»). Средний темп производства составлял около трех самолетов в месяц. В ходе производства в конструкцию вносились некоторые изменения, самым крупным из которых стала установка цельноповоротного стабилизатора. Такой стабилизатор получили 30 бомбардировщиков и 45 истребителей, обозначавшихся в ВВС Франции как «Вотур» IIВ1 и IIN1 (все штурмовики имели стабилизатор старой конструкции).
Самолеты «Вотур» IIА получили серийные номера от 1 до 30. Большинство из них (самолеты 8-30) имели двигатели «Атар» 101Е3 тягой по 3500 кг. Первый серийный самолет получил ТРД «Атар» 101Е5 (3700 кг), а со второго по седьмой — «Атар» 101D3 (2820 кг).
Все «Вотур» IIВ (серийные номера 601-640) комплектовались ТРД «Атар» 101Е3, но в ходе ремонтов некоторые машины получили более мощные «Атар» 101Е5.
«Вотур» IIN получили серийные номера 301-370. Первые два самолета имели ТРД «Атар» 101D3, еще восемь — «Атар» 101Е3, ну а остальные 60 — «Атар» 101Е5. Основу прицельного комплекса «Вотур» IIN составлял радар фирмы «ТомсонCSF» — DRAC 25A на первых 45 машинах, или DRAC 32A на остальных. Кроме того, истребители и штурмовики имели оптический стрелковый прицел «Ферранти», а самолеты «Вотур» IIВ — бомбовый прицел «Норден».
Стрелковое вооружение на бомбардировщиках отсутствовало, а на штурмовиках и истребителях состояло из четырех 30- мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа. Первые партии самолетов получили пушки модели DEFA 551, отличавшиеся большим количеством недостатков. Поэтому вскоре их заменили более совершенными DEFA 552 и, наконец — DEFA 552А с теоретической скорострельностью 1200 выстр/мин. Боекомплект составлял 100 снарядов на ствол.
Все модификации самолета имели довольно большой бомбоотсек размером 5х1х1 м. Теоретически в нем могло быть размещено до 3000 кг боевой нагрузки, но использовавшиеся варианты загрузки не превышали 2725 кг. Типовым вариантом считалось шесть 250-кг, 350-кг или же 450-кг авиабомб. Допускалась и подвеска одной атомной бомбы, весившей порядка 1000 кг. «Вотур» IIN мог нести в бомбоотсеке 68-мм НАР SNEB 22. Максимально можно было разместить в тандем два выдвижных пакета по 120 или 116 НАР (итого — 240 или 232 ракеты). Но в ходе испытаний оказалось, что применять ракеты из заднего пакета небезопасно — в результате взрывов было потеряно два самолета (упомянутый с/н 09 и с/н 348). Поэтому в строевых частях применялся только один передний пакет с уменьшенным до 104 количеством НАР. В бомбоотсеке мог монтироваться и двухсекционный дополнительный топливный бак общей емкостью 3000 л.
«Вотуры» имели по четыре подкрыльевых узла внешней подвески. Внутренние были рассчитаны на максимальную нагрузку до 1500 кг, и на них, как правило, подвешивались 1300-л ПТБ. Грузоподъемность внешних узлов составляла 500 кг. Самолеты модификаций IIА и IIВ несли на них бомбы, а IIN — УР класса «воздух-воздух». В строевых частях истребители применяли УР двух типов — «Матра» R511 и «Норд» 5103 (АА-20). Первая из них имела массу 180 кг, дальность стрельбы до 7 км и полуактивную радиолокационную ГСН. АА-20 была легче — 133 кг, но и дальность стрельбы составляла всего 4 км. Эта ракета имела радиокомандную систему наведения. Другим вариантом внешней подвески, применявшимся на «Вотур» IIN, были ПУ «Матра» 116Е, вмещавшие по 19 68-мм НАР (самолет нес 2 или 4 такие ПУ).
Самолеты «Вотур» комплектовались катапультными креслами «Сюд-Авиасьон» Е-96 (для штурманов на модификации IIВ — Е-97), обеспечивавшими безопасное покидание самолета с высоты не менее 600 м. В ходе модернизации на самолетах французских ВВС их заменили креслами «Дассо» Е-101 с нижней границей безопасного катапультирования 240 м.
В строю ВВС Франции
Единственными эксплуатантами «Вотуров» стали военно-воздушные силы Франции и Израиля. Французы получили 112 из 140 серийных самолетов.
«Вотур» IIА во французских ВВС использовались только в учебно-опытовых целях. Всего они получили 13 таких самолетов (с/н 1-11 и 29-30), распределенных между тремя испытательными центрами и 30-й эскадрой всепогодных истребителей (в последней эти самолеты использовались для тренировки пилотов «Вотуров» IIN). Наиболее значительный объем испытаний с участием «Вотур» IIА проводился в Испытательном центре вооружений в Казо. Здесь на этих самолетах испытывали различные варианты внешних и внутренних подвесок неуправляемого оружия для «Вотур» IIВ, а также УР класса «воздух-поверхность» AS-20.
Ряд исследовательских программ выполнялся на «Вотур» IIА в интересах программы создания стратегического бомбардировщика «Мираж» IV. В частности самолет с/н 8 использовался в качестве заправщика при отработке дозаправки в воздухе. Эта машина получила дополнительно два 1500-л топливных бака в бомбоотсеке и 1300-л ПТБ под фюзеляжем, а также заправочный агрегат с гибким шлангом. Модифицированный самолет обозначался «Вотур» IIА(R). Несколько других машин (в т.ч. с/н 7) были оборудованы топливоприемниками.
Несмотря на интенсивное использование, «Вотур» IIА прослужили довольно долго — последние самолеты этой модификации были сняты с эксплуатации в 1978-1979 гг. Самолеты «Вотур» IIВ начали поступать на вооружение 92-й бомбардировочной эскадры в марте 1958 г. Эта часть дислоцировалась на авиабазе Коньяк и состояла из двух эскадронов — ЕВ 1/92 «Бургонь» и ЕВ 2/92 «Аквитэн».
Самолеты несли бортовые номера, состоявшие из цифр номера эскадры — 92 и двух букв, первая из которых указывала на принадлежность самолета к эскадрону (А для ЕВ 1/92 и В для ЕВ 2/92), а вторая была своего рода порядковым номером в эскадроне. В общей сложности ВВС Франции получили 36 самолетов этой модификации из 40 построенных (исключая с/н 616, 624, 626 и 628, проданные Израилю).
Внедрение новых самолетов сопровождалось рядом летных происшествий, вызванных, в первую очередь, неполадками гидравлической системы цельноповоротных стабилизаторов (два самолета — с/н 617 и 618 — разбились по этой причине в один день в конце июля 1958 г.; все четыре члена экипажей погибли). К 1964 г. количество находящихся в эксплуатации «Вотуров» IIВ вследствие аварий и катастроф сократилось до 31.
Главной задачей 92-й эскадры считалось нанесение бомбовых ударов на оперативную глубину. Типовая нагрузка «Вотуров» при выполнении таких задач состояла из шести 350-кг авиабомб в бомбоотсеке и двух или четырех 450-кг — на внешней подвеске. Применялись и другие варианты. Радиус действия с тремя 350-кг бомбами без ПТБ при полете на малой высоте достигал 1000 км. Примерно таким же был радиус и с одной атомной бомбой.
Главным для 92-й эскадры считался европейский ТВД, но иногда отряды «Вотур» IIВ в составе двух-четырех самолетов развертывались на «заморских» авиабазах. Первая такая операция была осуществлена в январе 1959 г., когда три самолета из состава ЕВ 1/92 (с/н 612, 621 и 625) перелетели в Джибути с промежуточными посадками в Тунисе и Израиле.
Все попытки вооружить «Вотур» IIВ управляемыми боеприпасами не увенчались успехом. Разрабатывавшаяся со средины 50-х гг. УАБ GB-10 так и не была принята на вооружение, а УР AS-20 и AS30, хотя и испытывались на «Вотурах» различных модификаций, поступили на вооружение самолетов других типов. Также не нашли применения на бомбардировщиках и НАР, широко использовавшиеся истребителями «Вотур» IIN.
К моменту поступления на вооружение «Вотур» IIВ рассматривался уже лишь как промежуточный тип до поставок в достаточном количестве «Миражей» IV. Но программу закупок «Миражей» ограничили шестью десятками машин, и «Вотуры» продолжали эксплуатироваться параллельно с ними. Несколько машин привлекались для тренировок экипажей «Мираж» IV в дислоцировавшемся в Коньяк Учебном центре бомбардировочной авиации. Часть самолетов переоборудовались в специализированные варианты. 12 машин, обозначавшихся «Вотур» IIВR, во второй половине 60-х получили оборудование для фоторазведки. Еще семь машин в начале 70-х гг. были переоборудованы в самолеты РЭБ «Вотур» IIВ-GE. Обе эти модификации сохранили ударные возможности, хотя и в ограниченном объеме.
В начале 70-х гг. для пополнения таявшего самолетного парка 92-й эскадры ей передали девять истребителей «Вотур» IIN. Но годы брали свое, и к началу 1978 г. эскадра насчитывала лишь 24 самолета (шесть из них — бывшие истребители). Планировавшееся перевооружение на «Ягуары» не состоялось, и в 1979 г. 92-ю эскадру расформировали. Несколько самолетов, переоборудованных в буксировщики мишеней «Вотур» IIВ-ТТ, эксплуатировались до 1980 г.
Наиболее массово во Франции эксплуатировались машины модификации «Вотур» IIN — из 70 построенных семь таких самолетов продали Израилю (с/н 322, 325-330), а остальные поступили в Командование ПВО французских ВВС, заменив «Метеоры» NF.11 и NF.14. Первым получил «Вотуры» эскадрон ЕС 3/30 «Лоррэн». Эта часть из состава 30-й эскадры всепогодных истребителей (ЕСТТ-30) дислоцировалась на авиабазе Тур, а с февраля 1961 г. — в Реймсе. Поначалу эскадрон получил несколько «Вотур» IIА, а с мая 1957 г. начал освоение самолетов модификации IIN. В дальнейшем ЕС 3/30 был учебно-боевой частью, где переучивались на «Вотуры» на только французские, но и израильские пилоты.
Следующим освоил новые истребители эскадрон ЕС 1/30 «Луар» на авиабазе Крейль. Наконец, в 1960 г. «Вотур» IIN получил эскадрон ЕС 2/6 — знаменитый «Нормандия-Неман» из 6-й истребительной эскадры. После переучивания на авиабазе Тур эта часть была переброшена в Алжир. В марте 1962 г., после возвращения во Францию (аэродром Оранж) «НормандияНеман» вошел в состав 30-й эскадры и получил обозначение ЕС 2/30. Таким образом, ЕСТТ-30 объединила в своем составе все части, вооруженные «Вотур» IIN и насчитывала по штату 45 самолетов этого типа. Но поступление с 1962 г. новых истребителей «Мираж» IIIС обусловило быстрое сокращение парка «Вотуров» в частях ПВО. Уже в апреле 1965 г. был расформирован эскадрон ЕС 1/30. В июне следующего года ЕС2/30 передислоцировали в Реймс, где теперь размещались оба эскадрона 30-й эскадры.
Типовая нагрузка истребителя «Вотур» состояла (помимо пушек) из двух (если не подвешивались ПТБ — то четырех) УР R511 либо АА-20. Могли применятся и смешанные варианты — две R511 и две АА-20. Некоторые самолеты несли пакеты 68- мм НАР в бомбоотсеке. Гораздо чаще применялись подвесные 19-зарядные ПУ НАР (2-4 на самолет вместо УР или в сочетании с ними).
Конец карьеры истребителей «Вотур» ознаменовало событие 20 декабря 1973 г., когда на авиабазе Реймс приземлились первые семь «Миражей» F1. Эскадрон ЕС 2/30 стал первой строевой частью ВВС Франции, перевооруженной на эти самолеты. Весной 1974 г. перевооружили и ЕС 3/30. Таким образом, карьера «Вотур» IIN в строевых частях оказалась существенно короче, чем «Вотур» IIВ. Оно и понятно — низкие динамические характеристики, терпимые для бомбардировщика, стали приговором для истребителя.
Как уже упоминалось, девять «Вотур» IIN были переданы в 92-ю бомбардировочную эскадру. Эти самолеты получили взамен радаров комплект аэрофотоаппаратов и обозначались «Вотур» IINR.
Так же, как и другие модификации, «Вотур» IIN широко использовались в различных испытательных программах. Четыре машины (с/н 301, 337, 348 и 363) использовались в Бретиньи для испытаний РЛС «Сирано» для «Миража» III. Интересно, что все четыре машины несли одинаковые бортовые коды — AA-CEV, различаясь лишь цветом букв. Впоследствии эти же машины привлекались для испытаний РЛС RDМ, предназначавшейся для «Миража» 2000.
Несколько «Вотур» IIN использовались для испытаний УР AS-20 и AS-30 класса «воздух-поверхность». Наконец, два самолета (в т.ч. с/н 302), оборудованные аппаратурой радиационной разведки и обозначенные «Вотур» IINВС, участвовали в обеспечении французской программы ядерных испытаний на Тихоокеанском ядерном полигоне.
В 1980-1981 гг. около 40 находившихся на хранении «Вотур» IIN были сданы на слом, однако шесть самолетов, задействованных в испытательных программах, использовались еще в течение нескольких лет.
(Окончание следует)
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2014 год
