Но эта же война вскрыла и некоторые недостатки. Основной самолет армейской авиации тех времен — Цессна L-19 «Берд Дог» — обеспечивал ведение лишь визуальной разведки. При очень неплохих взлетно-посадочных характеристиках он имел недостаточную продолжительность полета. К тому же одномоторный небронированный «Берд Дог» был практически не защищен от зенитного огня. Поэтому в конце 1954 г. Армия США обратилась к ведущим авиационным концернам с «запросом предложений» по поводу создания нового самолета инструментальной разведки. На запрос откликнулись шесть фирм, представившие свои аванпроекты на конференции, состоявшейся в штабе Армии 15 февраля 1956 г. В это же время к работам подключились Военно-морские силы, рассматривавшие новый самолет в качестве замены того же «Берд Дога», эксплуатировавшегося в частях Корпуса морской пехоты под обозначением ОЕ-1.
С этого момента начались проблемы, порожденные межвидовым соперничеством в Вооруженных силах Следопыт из племени мохауков США. Дело в том, что в то время действовала норма, ограничивавшая пустой вес самолетов армейской авиации 5 000 фунтами (2 270 кг) — все, что тяжелее, должно было принадлежать ВВС. Новый разведчик выходил за эти рамки, и чиновники из ВВС попробовали «поставить Армию на место», потребовав соблюдать ограничения. Несколько месяцев «подковерной борьбы» завершились победой Армии — в ноябре 1956 г. министр обороны Уилсон разрешил Армии принять на вооружение два самолета, превышавшие весовой лимит, — транспортный DHC-4 «Карибу» и новый разведчик, получивший обозначение АО-1. Это решение позволило перевести работы из области выработки концепции в сферу практического проектирования. Победителем в конкурсе довольно неожиданно стал проект G-134 фирмы «Грумман», специализировавшейся на палубных самолетах и никогда ранее не занимавшейся армейскими разведчиками.
В марте 1957 г. с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF. Но вскоре программа оказалась под угрозой срыва из-за позиции ВМС и Корпуса морской пехоты. Вначале было заявлено о несоответствии проекта G-134 требованиям морской пехоты, желавшей получить самолет более легкий, пусть без сложного разведывательного оборудования, но способный действовать с эскортных авианосцев. Затем командование ВМС перенаправило на другие цели средства, предусматривавшиеся ранее для финансирования программы OF-1 — «маринизированного» варианта АО-1. В конце концов, в сентябре 1957 г. ВМС и морская пехота официально отказались от участия в программе, и дальнейшие работы финансировались Армией самостоятельно.
Первые шаги
Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку Армия требовала, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 г. Первый из девяти опытных YAO-1AF номер 57-6463 поднялся в воздух 14 февраля 1959 г., пилотируемый летчиком-испытателем фирмы «Грумман» Ральфом Доннеллом. Испытания проходили на удивление гладко. Самолет оказался чрезвычайно маневренным, имел очень низкую скорость сваливания (111 км/ч), а при сильном встречном ветре самолет мог буквально «зависать» в воздухе, сохраняя управляемость. Взлетная дистанция (до набора высоты 15 м) составляла лишь 360 м. Заказчик был вполне удовлетворен результатами, и уже в 1959 г. был подписан контракт на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре увеличенный до 77 единиц. Поскольку разработка разведывательного оборудования отставала от создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в производство трех модификаций самолета: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36 единиц), AO-1ВF с РЛС бокового обзора (17) и AO-1СF с инфракрасной аппаратурой (24 единицы). В тот же период самолет получил официальное название «Мохаук» в соответствии с традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен (первоначально предполагалось назвать самолет «Монток», но в конечном итоге выбор сделали в пользу более известного и более воинственного племени мохауков). В 1962 г. в США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и обозначение АО-1 было сменено на OV-1.
Особенности конструкции
Облик «Мохаука» определили три основных требования: обеспечение хорошего обзора; высокая защищенность экипажа и основных систем; хорошие взлетно-посадочные характеристики. В носовой части относительно короткого фюзеляжа находилась богато остекленная кабина. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в катапультируемых креслах «Мартин-Бейкер» Mk5, обеспечивавших покидание самолета при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость, на которой возможно катапультирование, удалось снизить до 110 км/ч). В принципе диапазон рабочих скоростей и высот полета вполне позволял обойтись без катапультируемых кресел, но вращавшиеся в непосредственной близости от кабины огромные винты делали обычный прыжок с парашютом невозможным. Таким образом, «Мохаук» стал единственным самолетом армейской авиации США, оборудованным катапультируемыми креслами. Поскольку самолет предназначался для эксплуатации в любых метеоусловиях, лобовые стекла кабины оборудовали мощными стеклоочистителями — теми же автомобильными «дворниками», но значительно увеличенных размеров. Самолет комплектовался двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы на успешную посадку в случае ранения летчика.
Защита экипажа обеспечивалась 25-мм бронестеклом, 6,4-мм полом из алюминиевой брони, бронеспинками, а также дополнительными съемными бронелистами спереди и сзади кресел.
Трехопорное шасси с носовым колесом комплектовалось пневматиками низкого давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых площадок.
Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД «Лайкоминг» Т53-L3 мощностью 960 л.с., серийные OV-1А получили более мощные двигатели Т53-L7 (1005 л.с.) (отметим, что двигатели серии Т53 устанавливались и на вертолетах UH-1 «Хьюи» / «Ирокез», что благоприятно сказалось на стандартизации мотоустановок армейской авиации). Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла защищали двигатели от зенитного огня. Впоследствии, с появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая самолет. Трехлопастные реверсивные винты «Гамильтон Стандарт» имели необычно большой диаметр — 3,05 м.
Крыло самолета имело угол поперечного «V» 6,5º и оборудовалось развитой механизацией, включающей закрылки и расщепляющиеся предкрылки (интересно, что при эксплуатации во Вьетнаме последние были сочтены неэффективными и часто наглухо контрились болтами).
Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов — до более чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной эффективности на взлете и посадке. В конце концов, «Мохаук» получил характерное трехкилевое оперение.
С обеих сторон хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом.
Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1 125 л, размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас топлива обеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-л подвесных топливных бака увеличивали продолжительность полета до 4,5 часов. Для перегоночных полетов изредка использовались 1134-л ПТБ.
В соответствии с проектом «Мохаук» комплектовался шестью подкрыльевыми пилонами, позволявшими применять широкий диапазон средств поражения. Но подобная возможность вновь вызвала «ревность» со стороны ВВС, считавших нанесение ударов по наземным целям исключительно своей прерогативой. В итоге в серийном исполнении OV-1А сохранил лишь два «мокрых» пилона для подвески ПТБ. Но уже первый опыт боевого применения во Вьетнаме показал, что действующие «по вызову» самолеты ВВС отнюдь не всегда успевают поразить вскрытые экипажами «Мохауков» цели. Возникла вполне логичная концепция «вооруженной разведки», для реализации которой 54 OV-1А были оборудованы шестью пилонами и прицелом Mk20. В таком варианте самолеты могли применять разнообразное вооружение — 7- и 19-зарядные блоки 70-мм НАР, тяжелые 127-мм НАР «Зуни» в четырехзарядных блоках LAU-10, 500-фн (227-кг) авиабомбы, а также контейнеры SUU-12 с 12,7-мм пулеметами. Обозначение модифицированного самолета — JOV-1A — представляло собой пример канцелярской казуистики. Дабы избежать протестов со стороны ВВС, вместо префикса «А», полагающегося ударному самолету, был использован префикс «J», обозначавший самолет, проходящий специальные испытания. Но подобная «маскировка» не скрыла истинного предназначения самолета от командования ВВС, потребовавшего восстановить статус кво. Самолетам вернули старое обозначение, сохранив, однако, прицел и пилоны «для применения дымовых ракет, обозначающих цели». Продолжали OV-1А применять и более смертоносное оружие, — естественно, лишь «в целях самообороны». Все это действовало на оппонентов из ВВС как красная тряпка на быка. Масла в огонь подливала и фирма «Грумман», подчеркивавшая в своих рекламных проспектах, рассчитанных, в первую очередь, на потенциальных иностранных заказчиков, ударные возможности «Мохаука». В конце концов, Пентагон вынужден был издать в 1965 г. специальную директиву, гласившую, что «Армия впредь не будет применять вооруженные летательные аппараты с неподвижным крылом».
Основу разведывательного оборудования самолета OV-1А составлял аэрофотоаппарат КА-30 (позже — KS-61), смонтированный на качающейся установке в отсеке за крылом. Для обеспечения ночной съемки на крыле устанавливались два контейнера с 52 осветительными ракетами каждый (ракеты отстреливались вверх, чтобы их вспышки не «ослепляли» камеру). Данью «холодной войне» стала установка в хвостовой части фюзеляжа прибора радиационной разведки AN/ADR-6. Самолет комплектовался КВ и УКВ радиостанциями, а также полным набором навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Неотъемлемой частью разведывательного комплекса была наземная станция обработки фотопленки ES-38, устанавливаемая в контейнере на шасси 2,5-т армейского грузовика.
Модификации OV-1B/C/D
Как уже отмечалось, контракт с фирмой «Грумман» предусматривал создание нескольких вариантов «Мохаука», различающихся составом оборудования. Основу разведывательной аппаратуры модификации OV-1В составлял радиолокатор бортового обзора AN/APS-94 фирмы «Моторола». Антенна РЛС размещалась в подфюзеляжном контейнере квадратного сечения длиной 5,5 м. Станция обеспечивала обзор поверхности земли с одной или обеих сторон вдоль линии полета и имела режим селекции движущихся целей. РЛС была составной частью комплекса AN/UPD-2, бортовой компонент которого, кроме радара, включал аппаратуру передачи данных AN/AKT-18, а наземный был представлен станцией обработки информации AN/TKQ-2 на шасси 0,75-т пикапа. Данные, полученные от РЛС, фиксировались на фотопленку, на полях которой автоматически впечатывались дата, время и текущие координаты самолета. OV-1В сохранил и АФА КА-30, а навигационное оборудование дополнила доплеровская навигационная РЛС.
Установка подфюзеляжного контейнера и другого оборудования РЛС вынудила внести ряд изменений в конструкцию самолета. Размах крыла OV-1В по сравнению с предыдущей модификацией был увеличен на 1,79 м. С целью экономии веса ликвидировали тормозные щитки. Чтобы освободить место для индикатора и панели управления РЛС пришлось демонтировать органы управления самолетом в кабине наблюдателя. Все OV-1В имели лишь два подкрыльевых пилона.
Прототип OV-1В переоборудовали из последнего предсерийного YOV-1A (номер 57-6541). Объем серийного производства составил 90 единиц.
Основу разведоборудования модификации OV-1С составляла система AN/UAS-4 «Ред Хейз», бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема и обработки данных AN/ТAQ-1 на шасси 0,75-т автомобиля.
Блок сенсоров AN/AAS-14 на первых OV-1С разместили в хвосте фюзеляжа, но на большинстве машин он находился в блистере под средней частью фюзеляжа. Так же, как OV-1В, OV-1С не имел двойного управления. АФА КА-30 был сохранен, а поздние OV-1С получили дополнительно панорамный АФА КА-60 в носовой части фюзеляжа. Интересной особенностью «Мохауков» данной модификации, заставляющей вспомнить Первую мировою войну, стало наличие специального желоба, позволяющего наблюдателю сбрасывать капсулы с сообщениями наземным войскам.
Последние серии OV-1С, так же, как и OV-1В, получили двигатели Т53-L15. Этот вариант неофициально обозначался «OV-1 Super С». В общей сложности к 1969 г. построили 133 OV-1С.
Совершенное по тем временам разведывательное оборудование существенно повысило боевую эффективность новых модификаций «Мохаука». Но наличие в частях одновременно нескольких вариантов осложняло эксплуатацию как с технической, так и с тактической стороны. Вполне целесообразным выглядел следующий шаг эволюции — создание модификации OV-1D со сменным оборудованием, способной применять как РЛС бокового обзора AN/APS-94 новых модификаций — D или Е, так и усовершенствованную ИК-станцию AN/AAS-24 в зависимости от обстановки. В фюзеляже OV-1D организовали три отсека для установки быстросъемных модулей разведоборудования, также съемным выполнили и контейнер с антенной РЛС. Смена комплекта оборудования в полевых условиях занимала не более часа. Устройство отображения информации и пульт управления в кабине наблюдателя стали универсальными — приспособленными для работы как с РЛС, так и с ИК-станцией. Была сохранена и возможность применения АФА КА-60 и КА-76. Применение мощной фотовспышки LS-59A в подкрыльевом контейнере позволило отказаться от осветительных ракет. Наземный компонент разведывательного комплекса был представлен новой станцией дешифровки разведданных AN/TSQ-43, обеспечивающей обработку фотои ИК-снимков, а также информации от РЛС.
OV-1D получил новую инерциальную навигационную систему AN/ASN-86. Возросшая угроза со стороны УР с тепловым наведением вынудила оснастить новую модификацию «Мохаука» контейнерной станцией постановки ИК-помех AN/ALQ-147 «Хот Брик».
Четыре предсерийных YOV-1D были переоборудованы из OV-1С, а впоследствии переделке в вариант OV-1D подверглись еще 104 самолета ранних модификаций. Кроме того, Армия США получила 37 вновь построенных OV-1D.
Довольно широкое применение в Армии США получили модификации «Мохаука», предназначенные для ведения радиотехнической разведки. Еще в первой половине 60-х гг. один OV-1В в опытном порядке оборудовали станцией РТР AN/ALQ-133. Три ее антенны были размещены в подфюзеляжном и подкрыльевых контейнерах. Станция обеспечивала обнаружение вражеских РЛС и узлов связи, а также передачу разведданных в реальном масштабе времени на наземный центр управления. Самолет, обозначенный первоначально ЕV-1D, а позже — RV-1B, показал довольно высокие характеристики. Это послужило толчком к началу программы «Квик Лук І», в ходе которой станцией AN/ALQ-133 оборудовали несколько OV-1С. Более масштабным стал следующий этап — программа «Квик Лук ІІ», в соответствии с которой не менее 28 OV-1В в течение 1977-1982 гг. получили усовершенствованный комплекс РТР. Эта модификация «Мохаука» обозначалась RV-1D. Бортовой комплект аппаратуры RV-1D включал два подкрыльевых контейнера с приемообрабатывающей аппаратурой AN/ALQ-133, бортовую ЭВМ AN/UYK-23, хранящую в памяти параметры состоящих на вооружении вероятного противника наземных РЛС, и аппаратуру передачи данных AN/USQ-61A. Это оборудование позволяет вскрывать дислокацию РЛС противника на глубину не менее 100 км.
Нереализованные проекты
В 1960 г. фирма «Грумман» предложила вариант AO-1EF (с 1962 г. OV-1E — первый с таким обозначением), представлявший собой «Мохаук» с удлиненной на 0,71 м носовой частью фюзеляжа, за счет чего было организовано рабочее место для третьего члена экипажа — оператора разведывательного оборудования. Этот проект остался на стадии макета.
Довольно интересным был проект G-134E, предусматривавший создание на базе «Мохаука» транспортного самолета вертикального взлета с тандемным крылом и четырьмя ТВД в поворотных гондолах. Удлиненный фюзеляж самолета позволял разместить 11 десантников. Но дальше чертежей дело не пошло.
Довольно интересным было предложение фирмы «Грумман» на конкурс ВВС США по программе создания штурмовика АХ. Предусматривалось создание глубокой модификации «Мохаука» с более мощными ТВД Т55 и 30-мм семиствольной пушкой в качестве основного вооружения. Результат конкурса известен — победила фирма «Фэрчайлд» со своим А-10.
Вообще же «Мохаук» не баловали своим вниманием зарубежные заказчики. Единственным шансом получить крупный иностранный заказ стал интерес, проявленный к самолету Францией и ФРГ. В 1962–1963 гг. в этих странах проводились испытательные полеты ОV-1В, а фирма «Бреге» намеревалась строить «Мохауки» по лицензии, комплектуя их более мощными английскими ТВД «Де Хэвилленд» «Гном». Но и эта сделка не была реализована (как не было реализовано и компенсационное соглашение, по которому фирма «Грумман» получала право на лицензионный выпуск морского патрульного самолета «Бреге» 1150 «Атлантик»).
Спустя двадцать лет после начала эксплуатации стало ясно, что авионика «Мохаука» совершенно устарела. В итоге в конце 80-х гг. несколько OV-1D было переоборудовано в прототипы OV-1Е (второй с таким обозначением). Новые машины получили двигатели Т53-L714 (1 800 л.с.), «стеклянную кабину», приемники спутниковой навигационной системы GPS и другое современное оборудование. Но ввиду бфюджетных ограничений вариант модернизации не был принят Армией США.
На нескольких «Мохауках» испытывались отдельные узлы и устройства, не нашедшие применения на серийных машинах. В частности, OV-1В номер 62-5868 был оснащен штангой для дозаправки в воздухе (в качестве имитатора танкера использовался С-7 «Карибу»). Другой «Мохаук» испытывался на лыжном шасси. И уж совсем экзотично выглядел проект оборудования OV-1 гидролыжами, позволяющими садиться на воду и рулить к берегу. Это устройство опробовали на практике, но, в конце концов, признали неудачным — при падении скорости ниже 37 км/ч самолет попросту тонул.
В 2011 г. консорциум американских компаний, возглавляемый «Эллайнд Тексистемз» предпринял попытку «реанимировать» «Мохаука» в качестве самолета непосредственной авиационной поддержки. Один OV-1D переоборудовали в демонстратор, оснащенный тепловизионной станцией переднего обзора «Стар Сафир» и 30-мм пушкой М230 (такой же, как и на вертолете АН-64 «Апач»), смонтированной на подвижной установке под фюзеляжем. Однако интереса у потенциальных заказчиков этот самолет не вызвал.
О службе «Мохаука» в США и в других странах читайте в следующей части
Статья была опубликована в августовском номере журнала "Наука и техника" за 2015 год
