Самое поразительное в этой истории то, что Оскару II постоянно приходилось преодолевать сопротивление шведских парламентариев: обе палаты шведского парламента постоянно вступали друг с другом в жесткую конфронтацию. Если одна из них выступала с проектом новых ассигнований на флот, то другая спешила эти средства либо отменить, либо урезать. Так что строительство всех шведских броненосцев сопровождалось жаркими спорами и отчаянными трудностями.
Так, несколько оправившись от болезни, в 1899 г. Оскар II лично обратился к парламентариям с просьбой выделить средства сразу для создания еще одной эскадры броненосцев. И действительно, обстановка в этот период сложилась куда как более серьезная. Флоты противников Швеции на Балтике — Германии и России — росли как на дрожжах. И если усилиями дипломатов Швеция вплотную подошла к союзу с Германией, то политика России, направленная на русификацию соседней Финляндии, не могла не вызывать опасений. Что говорить, если даже находившаяся пока в рамках единого государства Норвегия взяла курс на силовое решение вопроса о своем суверенитете.
В своем обращении Оскар II просил парламентариев ни много ни мало поддержать модернизацию старых кораблей типа «Свея» и выделить деньги на строительство еще одного дивизиона броненосцев из трех единиц. Что интересно, даже морской министр был настроен гораздо пессимистичнее, запросив у парламентариев сумму в 2,447 млн в 1899 г. и 1,035 млн на будущий год. Этих денег едва хватило бы на модернизацию «Свеи», «Геты» и «Туле» и для окончания строительства «Дристигхетена».
Но на просьбу короля откликнулась вторая палата Ригсдага, проголосовавшая за строительство «по крайней мере двух броненосцев», чтобы сформировать с «Дристигхетеном» полновесный дивизион. Неожиданно вторую палату поддержала первая, правда, установив более сжатые сроки претворения всего судостроения. Однако Бюджетный комитет отклонил оба предложения, твердо стоя на проекте, предложенном морским министром. Тогда мнения обеих палат разделились: первая стояла за свое предложение, а вторая согласилась с доводами Бюджетного комитета. Исходя из законодательно установленной процедуры, в этом случае требовалось совместное голосование двумя палатами. И 29 апреля 1899 г. 237 голосами против 131 парламентарии приняли решение о выделении средств на строительство трех броненосцев и модернизации тройки типа «Свея», кстати, против мнения Бюджетного комитета и морского министра! Так совершенно неожиданно для всех численность шведских кораблей первой линии возросла в два раза.
Однако морское министерство отказалось от простого копирования «Дристигхетена». Сохранив в качестве артиллерии 210-мм и 150-мм калибр, оно выступило за установку всех орудий в одноорудийных башнях. Это означало, что средний калибр получался более защищенным и имел большие сектора обстрела. После традиционного утверждения проекта нового корабля королем, в октябре 1899 г. состоялось подписание контрактов с заводами-строителями. Отдавая дань традиции, заложенной «Дристигхетеном», все три броненосца получили названия в честь творений знаменитого шведского корабельного инженера конца XVIII в. Ф.Х. аф Чапмана — «Эран» («Слава»), «Ваза» (династия шведских королей) и «Тапперхетен» («Храбрость»). Контракт на первый броненосец суммой 2,698 млн крон достался фирме Линдхолмен в Гетеборге, осуществлявшей свою деятельность в сотрудничестве с фирмой Мотала. Второй броненосец должны были построить в Бергсунде за 2,679 млн, а третий — фирмой Кокумс (Kockums) из Мальме на сумму 2,309 млн. крон. Первые две фирмы обязались построить свои корабли за 26 месяцев, последняя — за 24. Каждый корабль в итоге, с учетом бронирования, вооружения и прочих комплектующих, обошелся налогоплательщикам около 4,5 млн.
Из-за увеличившейся массы вооружения, полное водоизмещение новых броненосцев достигло 3735 т. Конструкция корпуса и общая компоновка практически полностью повторяла «Дристигхетен». Восемь котлов типа «Ярроу» с рабочим давлением 14,7 атмосфер подавали пар для двух машин, как и на прототипе находившиеся в двух отсеках, разделенных продольной водонепроницаемой перегородкой. Запас угля в 370 т давал возможность обеспечить радиус действия 12-узловой скоростью до 3000 миль. Вооружение броненосцев составляли два 210-мм орудия М/98 и шесть 152-мм М/98, установленные в одноорудийных башнях.
Главный пояс броненосца, изготовленный непосредственно фирмой Круппа в Эссене по недавно разработанной им технологии, имел длину 54,43 м, высоту 1,78 м и толщину 175 мм. По старинке он настилался на 100-мм тиковую подкладку. Вся остальная защита изготовлялась концерном Бофорс и представляла собой обычную стале-никелевую броню. Толщина барбетов под башнями главного калибра составляла 190 мм, а сами башни бронировались 180-мм защитой в лобовой части и 140-мм в боковых. Толщина барбетов под башнями среднего калибра составляла 100 мм, а самих башен — 125 и 60 мм соответственно. Дополнительную защиту придала броневая палуба толщиной 48 мм, что для этого периода было уже явно маловато.
Головной броненосец «Эран», получивший свое название 23 января 1900 г. в честь 62-пушечного линкора, спущенного на воду в Карлскруне в 1784 г., сам сошел на воду 14 августа 1901 г. Традиционную бутылку шампанского об его форштевень разбил сам король Оскар II. Однако последующее крещение корабля вином вызвало бурю негодования присутствующих, углядевших в нем дурное предзнаменование и откровенное кощунство. В связи с этим, традиция, применявшаяся на протяжении нескольких веков, на «Эране» закончилась.
К сожалению, заводу-строителю не удалось выдержать контрактных сроков поставки из-за сооружаемого там же «Дристигхетена», имевшего более приоритетный порядок, но тем не менее все работы проводились аккуратно и добротно. На испытаниях «Эран» развил мощность 5913 л.с., чуть превысив контрактную скорость до 16,87 уз.
Следом за «Эраном» последовал «Ваза», сошедший на воду 29 мая 1901 г. В 1961 году шведы подняли со дна моря парусный корабль «Ваза», построенный в 1628 г., — и в настоящее время тщательно отреставрированный корпус является излюбленным местом для туристов. Ряд изданий отмечают, что броненосец «Ваза» получил свое название в его честь, но это не совсем верно. Вообще, наименование в честь династии шведских королей, сидевших также на польском и русском троне, имеет давнюю традицию, но конкретно броненосец назван в честь линейного корабля, спущенного на воду в Карлскруне в 1778 г.
Как и «Эран», «Ваза» на испытаниях также немного превзошел контрактную скорость, показав 16,77 уз. Вошедший в строй третьим «Тапперхетен» стал самым скоростным из всех стандартных броненосцев. На испытаниях он смог развить почти 6000 л.с. и разогнаться до 17,7 уз.! Как и его близнецы, он получил наименование в честь 62-пушечного линейного корабля, спущенного на воду в Карлскруне в 1785 г.
Тем временем, закончив тройку типа «Эран», флот потребовал новые мероприятия по своему усилению. В первую очередь это касалось строительства еще двух единиц, чтобы довести общее количество имевшихся в строю броненосцев до 12, т.е. до четырех полновесных дивизионов.
В 1901 г. парламентарии проголосовали за выделение средств на четвертый «стандартный» броненосец, который, в продолжение традиций, 3 декабря 1901 г. получил название «Манлигхетен» («Мужество»), в честь одноименного парусного 62-пушечного линкора аф Чапмена. Что интересно, этот деревянный корабль дожил аж до 1864 г. — даты, когда шведы приступили к постройке своих первых броненосцев!
Двухлетний период, последовавший с момента закладки предыдущих броненосцев, послужил тому, что в конструкцию «Манлигхетена» внесли многочисленные изменения, хотя основные характеристики и силуэт остались прежними. Помимо более совершенных машин и механизмов, броненосец получил, например, такие полезные вещи, как холодильник, центральное отопление, серьезно улучшенную систему вентиляции и т.п. Интересно, что после ввода «Манлигхетена» в строй, микроклимат на его близнецах, до этого признававшийся вполне удовлетворительным, сразу стал считаться «очень плохим».
Наконец, «Манлигхетен» стал первым шведским кораблем с двухметровым дальномером. Опыт его применения сочли столь удачным, что вскоре дальномеры обосновались на других шведских кораблях, в первую очередь на близнецах типа «Эран». Поскольку средняя артиллерия «Манлигхетена» претерпела незначительные изменения, для подчеркивания ее отличий, ее приняли на вооружение под индексом М/99.
22 ноября 1901 г. Оскар II утвердил проект корабля, общая стоимость которого в итоге составила 5,026 млн. крон. Контракт на постройку броненосца заключили с Кокумским механическим заводом (Kockums Mekaniska Verkstad) в Мальме 22 ноября 1901 г. 12 января 1903 г. «Манлигхетен» сошел на воду, и 3 декабря следующего года его приняли представители флота.
Интересно отметить, что серия парусных линкоров аф Чапмана имела практически одинаковую судьбу — все активно воевали с русскими на Балтийском море, одержав немало славных побед. Карьеры кораблей из стандартных броненосцев также удивительным образом походили друг на друга, но, в отличие от творений аф Чапмана, ничем героическим не отметились и стали известны лишь тем, что не сделали ни единого выстрела по противнику.
В работах историков, посвященных этим кораблям, наибольшее внимание уделяется лишь многочисленным перестройкам и модернизациям, поскольку даже какие-либо значительные инциденты можно было пересчитать по пальцам одной руки. Так, единственным серьезным инцидентом для «Эран», не вписывавшимся в его мирную карьеру, стала посадка на мель 30 апреля 1932 г. в шхерах у Стокгольма. От внезапного удара корабль развернуло почти на 90º, произошло затопление нескольких отсеков. К счастью, «Эран» сумел не только собственными силами сняться, но и дойти до ближайшего завода. Но после ремонта, в 1933 г., было принято решение об его консервации.
«Тапперхетен» вошел в историю своей зимовкой в 1914 г. на мели. В условиях серьезной ледовой обстановки, после того как в январе 1914 г. он сел на мель Сталбадан (Stalbadans), спасательные службы посчитали, что целесообразнее начать работы лишь весной. Так что в течение всей зимы экипаж вынужден был бороться за живучесть своего корабля, из-за чего корабль получил неофициальное прозвище «Фастигхетен» («Стойкость»). Лишь в июле 1914 г. его удалось снять с мели и отбуксировать для ремонта. Но, в свете приближающейся войны, судьба распорядилась так, чтобы корабль прошел не только восстановительный ремонт, который на удивление оказался довольно простым, но и модернизацию, для чего специальным парламентским постановлением выделялось 1,34 млн крон — почти треть первоначальной стоимости! Впрочем, прозвище, данное кораблю в 1914 г., не прижилось, и флотские острословы окрестили его «Таппанкархетен» («Теряющий якорь»), поскольку в 1927 г. во время визита в Великобританию броненосец потерял якорь в Ла-Манше.
Как и близнецы, «Манлигхетен» прошел множество модернизаций, где в заведенном порядке получал зенитную артиллерию, новые посты, мачты и т.п. Но, в отличие от однотипных броненосцев, он единственный кто, во-первых, в 1913 г. стал способен принимать на борт 24-х курсантов, а во-вторых, в середине 1920-х гг. два его котла перевели на мазут. По заведенной традиции «Манлигхетен» также оказался на мели, и произошло это 24 августа 1930 г. Поскольку погода ухудшилась, кораблю пришлось держать курс, доверяясь штурманской прокладке, которая и подвела — несмотря на крайнюю осторожность, около четырех дня корабль налетел на мель. Попытки эскортирующего эсминцы «Клас Флеминг» стащить «Манлигхетен» на глубокую воду оказались безрезультатными. На следующий день, когда экипажу удалось частично разгрузить корабль, к попыткам стащить его с мели присоединился броненосец «Дротнинг Виктория». Не увенчалась успехом и еще одна попытка пару дней спустя, когда корабль еще больше разгрузили. И тогда для спасения аварийного броненосца шведы впервые применили следующий способ: эсминец «Вахтмейстер», разогнавшись до полной скорости, создавал волну, пытаясь раскачать «Манлигхетен». В результате к вечеру тот смог сойти на глубокую воду.
Но даже несмотря на такую неспешную и неторопливую карьеру, судьба «Вазы» выглядит особняком. По-видимому, корабль страдал какими-то врожденными дефектами и потому эксплуатировался крайне незначительно. Историки даже окрестили его «белой вороной» шведского флота. Так или иначе, но самым первым из своих близнецов в 1924 г. «Ваза» отправился на консервацию.
Судьба всех четырех кораблей кардинально изменилась в конце 1930-х гг. В Европе снова запахло порохом, и рачительные шведы, не имея в составе флота достаточного количества крупных артиллерийских кораблей, пришли к выводу о необходимости повторного ввода в строй броненосцев типа «Эран». Детальное обследование, проведенное в 1939 г., показало, что, несмотря на различное техническое состояние броненосцев, все они уже морально устарели. Например, дальность огня их главного калибра оценивалась в 9000 м днем и 2500 м ночью, т.е. хуже, чем у современных советских и германских систем даже калибра 100-120 мм! А многие корабельные системы просто требовали замены.
Самое критическое положение сложилось с «Вазой», дольше всех находившемся на консервации. Итоговый рапорт, подписанный 15 марта 1940 г., показывает, что корабль находился просто в ужасном состоянии: он не только не мог самостоятельно передвигаться, но и вообще простая буксировка его в море вполне могла закончиться трагически. Верховный главнокомандующий силами обороны Швеции предложил использовать «Вазу» в качестве плавучей батареи в Мальме. Но командующий военно-морского флота в ответном рапорте ответил, что стоимость этих мероприятий станет настолько большой, что потребует специальных ассигнований, ибо она абсолютно не вписывается даже в изрядно распухший военный бюджет. Тем не менее заинтересованные инстанции всетаки смогли найти применение проржавевшему и текущему по всем швам корпусу. Корабль перевели в Харс-Фьорд, где отдали в распоряжение спасательных служб в качестве учебного корабля. Но и это не все! В 1942 г. для введения в заблуждение авиаразведки потенциальных врагов, его силуэт сделали максимально похожим на броненосец «Дротнинг Виктория». А снятые плиты главного броневого пояса пошли на изготовление брони новейших шведских крейсеров «Гота Лейон» и «Тре Крунур». Кстати, военно-технические службы весьма активно использовали «Вазу» для тренировок пожарных расчетов, команд по дезинфекции, аварийно-спасательных партий и других учений. Поэтому окончательно старый корабль отправился на слом лишь в 1960 г.
Чуть лучше оказалось состояние «Эрана», в сентябре 1939 г. его даже снова ввели в эксплуатацию. Но уже во время учебной отдачи якоря на корабле лопнула цепь, ранив несколько членов экипажа. А пробные стрельбы двумя снарядами главного и семью среднего калибра привели вследствие сотрясений к серьезным поломкам внутренних коммуникаций… Тем не менее, поскольку шведский флот испытывал дефицит тяжелых надводных кораблей, было принято решение о модернизации броненосца. В первую очередь, на нем поставили новейшую систему управления огнем, существенно усилили зенитное вооружение (4 57-мм, 2 40-мм, 2 25-мм, 2 пул.) и удалили торпедные аппараты. Впрочем, получалось, что всеми этими мероприятиями шведы обманывали самих себя — «Эран» представлял гораздо большую опасность для собственного экипажа, чем для потенциальных врагов. Поэтому сразу же, как в 1942 г. стало понятно, что Германия и СССР погрязли в длительной войне на истощение, корабль вывели из эксплуатации и до 1947 г. он использовался как плавучее жилье, пока в 1951 г. его не продали на слом. Но судьба «Эрана» на этом не закончилась. Новые хозяева переоборудовали его в баржу и использовали по этому назначению полтора десятка лет. Лишь во время буксировки к месту разделки 1 ноября 1968 г. он затонул на глубине 32 м в точке с координатами 56°44′34,2″ СШ 12°19′38,4″ ВД. Так что в настоящее время частично разобранный корпус старого броненосца является неплохо сохранившимся памятником шведского броненосцестроения периода Оскара II.
Водоизмещение — 3592 т; Длина — 87,5 м; Ширина — 15,0 м; Осадка — 5,0 м. 2 паровые машины тройного расширения, 8 котлов Мощность ПМ — 6500 л.с.; Скорость хода — 17,0 уз. Дальность плавания — 3000 миль; Запас угля — 370 тонн Бронирование: бортовой пояс — 175 мм, башни ГК — 125...190 мм, палуба — 25...48 мм, рубка — 200 мм. Вооружение: 2х210-мм, 6х150-мм, 10х76-мм, 2х457-мм торп.ап Экипаж — 285 чел. Всего построено: 4 («Äran», «Wasa», «Tapperheten» и «Manligheten») Заложен на верфи «Lindholmens mekaniska verkstad» в сентябре 1899 г., спущен на воду 14.081901г. и вступил в строй 07.09.1902г. Выведен из состава флота 13.06.1947 г.
Еще лучше сохранность оказалась у «Тапперхетена». Хотя в течение предвоенного десятилетия корабль практически не ремонтировался, с началом Второй мировой войны он довольно легко включился в военную службу, поскольку, в отличие от «Эрана» и «Вазы», сохранил неплохое техническое состояние. В 1939-40 гг. он прошел переоборудование, подобно «Эрану», но в отличие от него включился в реальную боевую работу. Так в 1943-44 гг. он входил в систему обороны Стокгольма. Но окончание войны поставило крест и на его карьере. В 1947 г. его исключили из списков флота и в 1952 г. продали на слом.
А вот «Манлигхетену», единственному из всей серии, довелось реально почувствовать на себе тяготы войны. 13 декабря 1939 г. из-за детонации немецкого минного защитника корабль получил серьезные повреждения носовой части и потерял убитыми шесть и ранеными четырнадцать членов экипажа. Поскольку в этот период существовала весьма высокая вероятность немецкого вторжения, с наспех проведенным ремонтом, броненосец снова впрягся в лямку боевой службы. В начале апреля 1940 г. в шведский главный морской штаб поступили данные разведки о том, что германская эскадра с десантом вышла в море. Существовала весьма высокая вероятность, что жертвой агрессии на сей раз может стать Швеция. Незамедлительно «Манлигхетен» в сопровождении эсминцев «Врангель» и «Вахтмейстер» и трех подводных лодок заняли предписанные позиции в море, готовясь к встрече агрессора. Следует отметить, что эта история выявила множество промахов в организации и исполнении всех уровней шведского флота. Поэтому ему очень повезло, что германская эскадра направилась в соседнюю Норвегию.
В числе прочих мероприятий по повышению боеготовности было принято решение о крупной перестройке «Манлигхетена», тем более что ему после подрыва и так требовался серьезный ремонт. С декабря 1940 по июль 1941 г. корабль получил восемь новых котлов: шесть угольных и два мазутных. На нем установили систему размагничивания для защиты от магнитных мин и полный набор зенитной артиллерии. Наконец, ремонт носовой части совместили с полной переделкой форштевня. Итогом всех мероприятий стало увеличение водоизмещения на 35 т и удлинение корпуса по ватерлинии до 90,2 м. Вся артиллерия прошла модернизацию с целью наращивания дальнобойности орудий путем увеличения углов возвышения и адаптации пушек под новые более мощные боеприпасы. В результате дальность стрельбы главного калибра возросла до 11000 м, а среднего — до 9000 м. Хотя, по правде говоря, этого все равно было мало, ведь 152-мм орудия германских крейсеров имели дальность почти 20000 м.Тем не менее шведы весьма полагались на бой в стесненных условиях, где преимущество в дальности не могло иметь таких фатальных последствий, как в открытом море. Но даже в этом случае при отсутствии уже имевшихся у противника радаров и новейших систем управления огнем шведы имели лишь весьма призрачную надежду на успех.
Тем не менее «Манлигхетен» весьма активно тянул лямку военной службы. Он постоянно фигурировал в военных сводках, учитывая, разумеется, специфику времяпрепровождения нейтрального шведского флота, которого статус невоюющей державы зачастую не спасал от потерь. Так, 14 апреля 1943 г. «Манлигхетен» пришел на помощь шведской подводной лодке «Ульвен», подорвавшейся на немецких минах.
Водоизмещение — 4584 т; Длина — 95,6 м. Ширина — 15,4 м; Осадка — 5,5 м. 2 паровых машины тройного расширения, 10 котлов Мощность ПМ — 9000 л.с.; Скорость хода — 18,0 уз. Дальность плавания — 2350 миль; Запас угля — 350 тонн Бронирование: бортовой пояс — 100...150 мм; башни ГК — 130...190 мм. барбеты — 175 мм; палуба — 37...50 мм. Вооружение: 2х210-мм, 8х150-мм, 10х76-мм, 2х457-мм торп.ап. Экипаж — 331 чел. Заложен на верфи «Lindholmens mekaniska verkstad», спущен на воду 06.06.1905г. и вступил в строй 03.04.1907г. Выведен из состава флота 24.02.1950 г. Продан на слом 09.11.1974г.
Лишь 21 февраля 1950 г. корабль исключили из активного ядра флота и два года спустя продали на слом. Но купившая его фирма «Marinverkstaderna» из Карлскруны решила по-своему распорядиться доставшимся ей за 350 тыс. крон старым корпусом. Она его приспособила как баржу — элемент понтонного моста в базе Гульмар. В этот период баржа называлась просто «Эммой» — производной от первого слога бывшего названия. В 1984 г. по причине преклонных лет баржу продали фирме «Röda Bolaget» (ныне «Switzers»), которая приспособила ее в качестве дебаркадера. В настоящее время все, что осталось от бывшего броненосца, до сих пор используется! Он находится в точке с координатами 58° 21’ 27,31’’ СШ, 11° 26’ 51,35’’ ВД.
Тем временем заказом «Манлигхетена» деятельность парламентариев не ограничилась. Анализ недавно прошедших японокитайской и испано-американской войны показал, что перспективный шведский броненосец должен подрасти в размерах, иметь более сильное вооружение и стать более скоростным. Эти выводы ложились в довольно лаконичную формулировку: быть «быстрее сильнейшего и сильнее быстрейшего», ведь потенциальными противниками виделись как броненосцы, так и броненосные крейсера. Но самым странным в этой ситуации выглядело то, что сами шведы были в полном восторге от своих новейших броненосцев, факт тем более странный, что обычно они относились весьма критически к своим достижениям (поэтому, кстати, и последовал неожиданный повтор предыдущего типа). Тем не менее после выдачи заказа на «Манлигхетен» здравый смысл восторжествовал, и шведы, поняв, что даже глубокой модернизацией уже не обойтись, со всей скрупулезностью начали проработку нового проекта. В итоге появилось сразу три варианта перспективного броненосца. Первый представлял собой продукт небольшой модернизации «Манлигхетена» с водоизмещением 3950 т, артиллерией из двух 210-мм и восьми 150-мм орудий, скоростью 17 узлов и стоимостью до 6,2 млн крон. Более серьезный вариант предполагал рост водоизмещения до 4218 т, скорости до 18 узлов (т.е. до уровня современных им зарубежных броненосцев). При том же вооружении стоимость подобного корабля переваливала 6,6 млн. И, наконец, третий, самый амбициозный вариант предполагал водоизмещение 4800 т, скорость 18 узлов, четыре 210-мм орудия главного калибра и цену, более чем на миллион превысившую цену предыдущего (т.е. почти на 50% больше, чем обошелся «Эран»).
Что интересно, у каждого из вариантов нашлись свои сторонники. Сам технический комитет рекомендовал первый вариант, но морской министр считал, что более целесообразно строить броненосец по второму заданию. Были и сторонники самого крупного проекта. В пояснительной записке технического комитета говорилось, что следует уделить внимание на два параметра — размеры и стоимость. Поскольку «размер корабля должен соответствовать стратегическим оборонительным функциям, а именно уничтожить отряд захватчиков, прорвать блокаду шведских портов и обеспечить контроль над шхерами…» А при действиях в стесненных условиях первостепенное значение имели малые размеры…
В длительном обсуждении, когда в 1903 г. вопрос о новом строительстве вышел на итоговую стадию, проект двенадцатого шведского броненосца получился очень близким к третьему варианту. Но в своем обращении к парламентариям морской министр просил их поддержать второй, который и был принят ригсдагом, выделившим первые два миллиона из семи запланированных. При утверждении итогового проекта Оскар II настоял на необходимости для нового броненосца выполнения флагманских функций. Так что утвержденный 22 мая 1903 г. проект опять несколько увеличился в размерах…
Что интересно, 4 июня 1903 г. броненосцу присвоили наименование «Оскар II», в честь царствовавшего монарха — впервые за 80 лет со времени постройки в 1824 г. деревянного линейного корабля «Карл XIV Юхан». А 23 сентября с фирмой «Линдхольмен» заключили контракт на постройку стоимостью 3,39 млн крон (за вычетом вооружения и механизмов). И снова интересная деталь — поскольку заготовительные операции фирма произвела еще до подписания контракта, киль был заложен всего несколько дней спустя!
Стандартное водоизмещение броненосца составило 4273 т, вооружение — два 210-мм орудия Бофорс М/98 в двух одноорудийных башнях и восемь 150-мм Бофорс М/03 в четырех двухорудийных — все в практически полном соответствии со вторым вариантом. Контракт на главные механизмы достался заводу Мотала. Десять котлов системы Ярроу разместились в трех котельных отделениях, они обеспечивали паром две трехцилиндровые машины, способные по проекту развить мощность до 9400 л.с. и скорость до 17,8 уз. И таким образом «Оскар II» стал последним шведским броненосцем с паровыми машинами, а поскольку каждое котельное отделение имело по своей дымовой трубе, еще и единственным в мире трехтрубным броненосцем береговой обороны. Следуя установившейся хорошей традиции, на ходовых испытаниях 15 декабря 1906 г. «Оскар II» на трехчасовой пробе развил среднюю скорость 18,36 уз., а максимальную — почти 19 уз.!
Главную защиту броненосца составлял броневой пояс, поставленный фирмой Шнейдер, по ватерлинии шириной 1,8 м, в центральной части имевший толщину 150 мм, уменьшаясь на оконечностях до 100 мм. Впервые в шведском флоте корабль обзавелся вторым поясом протяженностью 23 м и толщиной 100 мм. Главная и средняя артиллерия находилась в башнях, броню для которых поставил Крупп, толщиной 130-190 мм для главного калибра и 60-125 мм для среднего. Также впервые в истории Швеции броненосец получил карапасную палубу толщиной на миделе 37 мм (22 мм плюс стальная пластина в 15 мм) в горизонтальной части и 50 мм (35 + 15 мм) на скосах. Защиту дополняла командирская башня толщиной до 157 мм.
Согласно табелю комплектации, экипаж «Оскара II» составлял 326 чел. в варианте простого броненосца или 335 чел. в варианте флагмана.
Несмотря на то, что корабль спустили на воду 6 июня 1905 г., его быстрейшей достройке помешал ряд объективных причин, в первую очередь забастовки, а также желание доработать корабль по опыту Цусимы. Хотя в итоге дредноута из броненосца не получилось, как предлагали некоторые горячие головы, тем не менее все это сильно отодвинуло дату приемки корабля, и король Оскар II так и не увидел корабль со своим именем в строю…
Будучи самым современным и мощным кораблем шведского флота, он часто привлекался для выполнения дипломатических миссий, первой из которых стал визит в Портсмут в августе 1907 г., когда экипаж еще толком не успел освоить свой корабль! Тем не менее все прошло на редкость гладко. А в 1911 г. король Густав V избрал «Оскара II» в качестве яхты для визита в Германию. Вообще, в предвоенное время кораблю удалось много попутешествовать: в 1909–10 гг. он обошел практически все Средиземноморье, а в 1911-12 г. — все страны Северной Европы.
Броненосец имел, вероятно, самую длинную карьеру среди шведских броненосцев, приняв участие в операциях обеих мировых войн. Так в 1918 г. он в числе первых прибыл на Аландские острова, бросив там якорь 14 февраля и вернувшись в Швецию лишь в середине мая.
Разумеется, за свою долгую карьеру броненосец не раз модернизировался и перестраивался, три раза довольно значительно. Первая крупная перестройка прошла в 1911 г. В числе прочего корабль обзавелся треногими мачтами, сильно изменившими его силуэт. Второй раз, в 1929 г., одна из мачт вообще была демонтирована. Захват Германией Австрии в 1938 г. послужил причиной для наиболее кардинальной перестройки. Изменился в соответствии с мировыми тенденциями состав вооружения — «Оскар II» получил новейшие системы управления огнем и существенно усилил свое зенитное вооружение. У главной и средней артиллерии увеличили максимальные углы возвышения. Одновременно он сменил свои котлы на более производительные, два передних из которых перевели на мазут. Появилось и новое оборудование: гирокомпас, эхолоты, параваны, современные прожекторы и т.д. Все эти мероприятия в итоге существенно увеличили его стандартное водоизмещение, перевалившее за 4400 т.
Практически всю войну корабль нес рутинную службу по охране Карлскруны, отлучившись лишь на некоторое время для введения в состав главных сил флота в Стокгольме. В отличие от своих собратьев, «Оскар II» оставался в строю и в послевоенное время, даже выполнив ряд весьма важных миссий, среди которых была и такая печальная, как доставка из Копенгагена на родину тела принца Густава Адольфа, погибшего в авиакатастрофе в аэропорту Каструп. Старый корабль вывели из активного состава флота лишь 24 февраля 1950 г.! Но даже после этого флот решил не отказываться от своего бывшего броненосца, а переоборудовал его в учебное судно по подготовке аварийно-спасательных партий. В итоге лишь 9 ноября 1974 г. «Оскар II» продали на слом в Гетеборге!
Заканчивая обзор развития шведских броненосцев предвоенного периода, следует отметить, что многие историки единодушно критикуют шведское руководство в хоть и последовательном строительстве, но слабых и малых кораблей. Вероятно, первой из подобного рода статей появилась в одном из ведущих шведских изданий сразу после Цусимы. В ней анонимный автор подверг жесткой критике как новейший броненосец «Оскар II», так и строившийся одновременно с ним крейсер «Фюлгия»: «Они имеют недостаточное вооружение… скорость их слишком мала для противодействия современным кораблям…». По мнению автора, для Швеции вообще был необходим броненосец с четырьмя 305 мм и десятью 76-мм орудиями и скоростью 17 уз. По странному стечению обстоятельств, эта статья подверглась подробной проработке на техническом комитете, итогом которого стало последующее освобождение от должностей нескольких руководящих флотских чиновников… Тем не менее практически одновременно появлялись и статьи, доказывавшие, что «Эраны» — самые лучшие для Швеции броненосцы. Действительно, обладая территориальными водами, изрезанными многочисленными островками, проливчиками, фьордами, шведам вместо полноценных дредноутов намного более нужными были небольшие бронированные корабли, способные вести бой в крайне стесненных условиях и обладавшие малой осадкой и превосходной маневренностью. А вот как их называть: мониторы, броненосцы или канонерские лодки — вопрос второстепенный. Вот почему в течение полутора десятилетий шведы упорно развивали и совершенствовали именно этот тип. Всего им удалось построить двенадцать относительно современных броненосцев береговой обороны — четыре полновесных дивизиона, результат весьма и весьма неплохой.
Фактически корабли представляли собой четыре разных поколения, но в рамках общей концепции. Это нашло свое отражение, например, в названиях кораблей. Кстати, судя по наименованию, «Оскар II» начал собой четвертое поколение шведских броненосцев, названных в честь символов шведской государственности. Но фактически он лишь завершил собой линию «стандартного» броненосца. После «Оскара II» прошло целое десятилетие, прежде чем шведы смогли приступить к строительству броненосцев по-настоящему четвертого поколения, но это случилось уже в период, когда все мировые державы вводили в строй быстроходные дредноуты и линейные крейсера!
Но если факт строительства многочисленных броненосцев этого типа еще поддается логическому объяснению, то причина их долголетия не может не вызывать недоумения. Официальная позиция руководства шведского флота в межвоенный период состояла в том, что, во-первых, оно находило абсолютно устаревшие корабли достаточными для выполнения типовых сторожевых задач по охране нейтралитета, а во-вторых, было желание иметь достаточное количество обученного личного состава. Увы, в условиях быстро сменяющих друг друга технических новинок вся эта армада слишком быстро морально старела и даже к концу Первой мировой войны имела лишь весьма проблематичное значение. Тем не менее с упорством, достойным лучшего применения, шведы содержат свои броненосцы в строю, затратив на их модернизации и перестройки суммы, достаточные для строительства целых эскадр современных кораблей. И лишь на их счастье, политики смогли обеспечить Швеции сохранение своего нейтралитета.
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2015 год.
