Самолеты ДРЛО А-50 В СССР. Серийный выпуск авиационного комплекса

 

Серия пошла

К тому времени силами филиала ММЗ «Стрела» им. С. В. Ильюшина, серийного конструкторского и технологического отделов, а также других служб завода был закончен и запущен в производство весь пакет конструкторской, технологической и эксплуатационной документации самолета. В Ташкенте был создан и введен в эксплуатацию значительный объем производственной оснастки, которая использовалась в строительстве опытных образцов самолета.

 

В частности, был сооружен уникальный закрытый стенд контроля антенного блока РТК. После закатки А-50 на позицию состоящий из двух половин купол высотой 14 м и диаметром в основании 16 м смыкался по рельсовым направляющим с точностью 2 мм на 25 метрах хода, полностью закрывая «гриб» с антенной РТК. Он обеспечивал его проверку так, что наружу радиоизлучение не выходило. Этот стенд использовался при отработке серийных комплектов РТК «Шмель» (изделие РА) под током и в процессе производства, а также для выполнения различных работ на строевых самолетах.

 

При этом завод в Ташкенте был крайне загружен производством Ил-76 во многих транспортных и специальных модификациях и самолета-заправщика Ил-78 на его основе. Тогда появился план организовать кооперацию по выпуску А-50 с серийным Таганрогским машиностроительным заводом (ТМЗД) им. Димитрова. Это предприятие строило противолодочные самолеты Ту-142, выпуск ракетоносцев Ту-95МС на их базе переводился в Куйбышев, а перспективная противолодочная летающая лодка Бе-42 (А-40) пока была лишь в проекте, и вопрос о запуске ее в серию на ТМЗД пока рассматривался лишь теоретически, потому ТМЗД вполне мог подключиться к выпуску А-50.

 

Начало статьи -  Задача — расширить горизонт! Первые самолеты ДРЛО СССР и США

                             Соревнование КБ Туполева, Антонова и Ильюшина за проект самолета РЛД

                              Радиотехнический комплекс радиолокационного обнаружения «Шмель». От ИЛ-76 к А-50

                              А-50 против Боинг Е-3А «Сентри». Сравнение боевых характеристик самолетов ДРЛОУ

По новому плану

По новому плану, ТАПОиЧ сдавало самолет без блоков РТК, некоторого другого спецоборудования и части надстроек, на место которых ставились транспортировочные заглушки или центровочные грузы. В таком виде А-50 должен был улетать на ТМЗД. Это предприятие получало недостающие комплектующие изделия от их поставщиков, изготавливало часть надстроек, корпусных деталей оборудования, интерьера и т. д. и проводило их установку. Затем оно же делало наземную отработку самолета и всех систем под током и давлением, а также проводило приемо-сдаточные испытания, включая требуемое число полетов. Однако осуществить этот план не удалось, в частности потому, что стенд отработки РТК оставался в Ташкенте и перевозить эту 80-тонную махину в Таганрог, чтобы собрать там, или строить еще один такой же было слишком дорого.

 

Благодаря большому объему работ, выполненных ТАПОиЧ в опережающем порядке, до выхода указанного выше решения и начала финансирования, Авиация ПВО СССР получила первый авиационный комплекс А-50 уже в 1984 г. и в следующем году начала опытную эксплуатацию машины своим личным составом. С момента начала работ по комплексу «Шмель» прошло 16 лет, а летные испытания заняли уже более шести лет и еще продолжались — в них участвовали больше десятка первых серийных самолетов, различные программы отрабатывали как испытатели из ГК НИИ ВВС, так и строевики.

 

Для сравнения, на комплекс ДРЛОУ AWACS и самолет Боинг Е-3А «Сентри» американцы потратили 13 лет, а от первого полета до начала поставок прошло чуть более пяти — успели быстрее, но ненамного.

 

 

Хотя самолет А-50 и его комплекс аппаратуры были весьма трудоемки, далее выпуск пошел быстрее. Правда, для этого пришлось приблизить комплектацию планера к Ил-76МД и Ил-78 — некоторые А-50 были заложены как заправщики, сохранив не только их серийные и заводские номера, но и некоторые конструктивные особенности.

 

Пора на службу

Самолеты Ту-126 с РТК «Лиана» эксплуатировала единственная 67-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья, подчиненная Главному штабу Войск ПВО СССР. Она была размещена на аэродроме Зокняй у города Шауляй в Литовской ССР, но в силу специфики решаемых задач 67-я ОДРАЭ ПВО действовала над всем Союзом и над прилегающими морскими акваториями.

 

Привлекалась она и для наблюдения за ходом приграничных с нашей страной локальных конфликтов, например ирано-иракской войны. И вот в 1985 г. начался процесс замены Ту-126 новым самолетом РЛД А-50 с комплексом «Шмель», но первые новые машины пошли не в Шауляй, а в Мончегорск на Кольском полуострове, где была одна из оперативных баз 67-й ОДРАЭ ПВО.

 

 

Как обычно, процесс освоения новой техники проходил нелегко. Естественно, большинство отказов приходилось на долю РТК. Дмитрий Комиссаров в своей книге «Ил-76 — история самолета» приводит слова оператора РТК «Шмель» майора Холина: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!»

 

Кроме надежности техники, много неприятностей доставляли недостатки бытового оборудования, и прежде всего туалетов, шум работающей аппаратуры в отсеке операторов РТК, накопление статического электричества в самых неожиданных местах, которое могло ощутимо «тряхнуть» ничего не ожидающего человека, и самое плохое — негативное влияние СВЧ на самочувствие и здоровье летного экипажа и расчета РТК.

 

 

Однако теперь все это проявлялось в гораздо меньшей мере, чем на Ту-126. К тому же продолжительность полета А-50 при перегоне без дозаправки не превышала 7 часов 50 минут, а в патрулировании и того меньше, тогда как Ту-126 мог «висеть в воздухе» более 10 часов без дозаправки и 18 часов с одной дозаправкой. Это был, конечно, недостаток А-50, но служить на нем было легче, чем на Ту-126.

 

Три года строевые экипажи Авиации ПВО вместе с испытателями ТАНТК и ГК НИИ ВВС потратили на окончание испытаний, устранение дефектов комплекса и отработку его применения совместно с перехватчиками ПВО. В отличие от натовских Е-3А, советские А-50 имели в то время сугубо оборонительное назначение и к действиям совместно с фронтовой и дальней ударной авиацией их экипажи пока не готовились. Они могли работать с самолетами ВВС Су-27 и МиГ-29 и др., но опять же только при решении этими самолетами задач перехвата воздушных целей.

 

Полеты: обнаружить НАТО

Наконец, во второй половине 1987 г. начались полеты над нейтральными водами на обнаружение самолетов НАТО, и 4 декабря произошла первая близкая встреча с ними: с борта А-50 был замечен базовый патрульный самолет Локхид Р-3В «Орион» ВВС Норвегии. «Противника» вели от момента его взлета с авиабазы Будё, а экипаж А-50, судя по всему, имел прямой приказ не уклоняться от встречи с самолетами НАТО. Превосходя турбовинтовой «Орион» в крейсерской скорости на 20 %, реактивный А-50 легко мог бы уйти, но этого не сделал, — и через несколько дней первые его фото появились в зарубежной прессе, подтвердив ходившие на Западе с 1983 г. слухи о существовании «русского АВАКСа».

 

Самолетов Ту-126 вечно не хватало, и вооруженная ими 67-я ОДРАЭ была вынуждена «мотаться» по всему Союзу, пытаясь везде поспеть. Выпуск А-50 должен был быть более массовым и на ее базе формировался 144-й отдельный авиаполк дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Получив 20 новых самолетов — гораздо больше положенного по штату одной эскадрилье, 67-я уже напоминала «плохо замаскированный полк», держа под контролем всю Арктику. И хотя ее главной базой оставался Шауляй, экипажи больше времени проводили в Мончегорске — поближе к району ответственности.

 

 

Освоение А-50 и РТК «Шмель» личный состав 67-й ОДРАЭ начал в 1984 г. — сначала командиры, а потом и остальные. Лекции по особенностям конструкции, пилотирования и эксплуатации А-50 и РТК «Шмель» читали разработчики, в том числе и лично главный конструктор самолета С. А. Атаянц. За ними в 1985 г. переход на новую технику начали еще две войсковые части.

 

На аэродроме Витебск-Северный в Белоруссии был сформирован 18-й отдельный авиационный отряд ДРЛО, который получил один транспортный самолет Ил-76, использовавшийся для тренировки летных экипажей, и два А-50. Его направлением был запад и юго-запад СССР.

 

Еще один отряд ДРЛО формировался на аэродроме Восточный у города Улан-Удэ в Бурятской АССР в 192-м гвардейском Керченском Краснознаменном военно-транспортном авиаполку, уже освоившем Ил-76. Его состав был таким же, как у 18-го ОАО ДРЛО. Получив и освоив новую технику, в 1988 г. отряд убыл на место постоянного базирования на аэродром Укурей — гарнизон Ареда в Забайкалье. Он должен был быть усилен и патрулировать обширные воздушные границы с враждебным тогда Китаем на материке и Тихий океан — за ним была Америка с ее «непотопляемыми авианосцами» Японией, Тайванем и Южной Кореей на ближних подступах.

Строевая эксплуатация не только подтвердила результаты испытаний, но и показала, что хорошо натренированный оперативный расчет может взять от техники больше того, что гарантировали ее паспортные данные. Все виды взаимодействия с наземными командными пунктами и перехватчиками в воздухе были освоены, показав правильность выбранных концепций. Новые самолеты не только обнаруживали цели и предупреждали о них, но и управляли своей авиационной группировкой.

 

Натренированность - это важно

Обычно вся процедура наведения перехватчиков на одну группу целей занимала не более нескольких минут, а хороший результат был если не гарантирован, то весьма вероятен. И если в 1985 г. главным препятствием на пути его достижения была надежность техники, то в 1989-м хорошую зачетную оценку в основном определяло качество работы личного состава, его квалификация, собранность и ответственность.

 

 

При всех своих недостатках комплекс «Шмель» и самолет А-50 сразу заслужили уважение даже среди самых закоренелых скептиков, которых в то «перестроечное» время, когда критика всего отечественного была самым модным занятием, развелось слишком уж много как в строевых частях, так и особенно в штабах всех уровней.

 

То время автору этой статьи, как, наверное, и большинству в его поколении, запомнилось быстро катившимся вниз уровнем жизни, что было связано, как тогда говорили, с резким падением мировых цен на нефть, к экспорту которой тогдашнее руководство страны «пристегнуло» социальные статьи бюджета. Оно было вызвано игрой, затеянной США при помощи партнеров на Ближнем Востоке, в том числе Кувейта, и крепко ударило не только по СССР, но и по другим странам. Руководство Ирака, которое тогда не признавало отторгнутый от него в свое время английскими колонизаторами Кувейт суверенным государством, после попытки уладить вопрос квот на добычу нефти и цен на нее поддержало «внезапно случившийся» там переворот и 2 августа 1990 г. ввело в Кувейт свои войска.

 

Соединенные Штаты изначально выступили за силовое решение, собрав коалицию из 50 государств, 36 из которых предоставили крупную войсковую группировку, включавшую среди прочего более 2 000 боевых самолетов. В район конфликта были стянуты новейшие штурмовики А-10, тактические истребители и ударные самолеты F-14, F-15, F-16, F-18, F-117, «Мираж» 2000 и «Торнадо», на базах в США приготовились вооруженные крылатыми ракетами В-52. Также было заявлено о планируемом использовании против Ирака крылатых ракет с кораблей и подводных лодок в Персидском заливе.

Московское руководство дало понять, что не намерено вмешиваться и «прикрывать» своего союзника Саддама Хусейна, которому еще недавно активно помогало воевать против Ирана. Но знать, что происходит, все же хотелось, а самолет А-50 такую возможность давал. Два «Шмеля» летом 1990 г. были переброшены в Крым на один из аэродромов ВВС Черноморского флота и стали вести наблюдение за полетами авиации в зоне развивающегося конфликта.

 

Там как раз начались учения Многонациональных сил (МНС) «Щит пустыни», а с 17 января 1991 г. пошли массированные атаки Ирака и его войск в Кувейте с воздуха — началась операция «Буря в пустыне».

 

В ходе полетов по отслеживанию действий авиации в войне в Персидском заливе РТК «Шмель» показал все свои возможности — получаемые данные могли бы очень помочь иракцам, но они переданы не были. Даже собственное военное и тем более политическое руководство СССР, как оказалось, ими уже не очень интересовалось — назревали такие события, по сравнению с которыми «Буря в пустыне» выглядела легким ветерком. Великую страну тащили к распаду.

 

 

А-50. «По инерции»

Выпуск А-50 продолжался до самого развала СССР, а по некоторым данным даже некоторое время и после — «по инерции» до исчерпания задела крупных агрегатов и комплектов РТК. Три указанные выше строевые части успели получить 24 самолета А-50, еще две или даже четыре машины уже формально принадлежали Авиации ПВО СССР, но не были пока закреплены за конкретными эксплуатантами. Как минимум один самолет из них оставался на летно-доводочной базе ТАПОиЧ, остальные успели перегнать в РФ.

 

Фирма «Боинг» до 1992 г. построила 68 самолетов Е-3 «Сентри» для ВВС США и союзников Америки, в том числе для Объединенных вооруженных сил НАТО. Казалось бы, солидное, почти тройное превосходство, но с учетом гораздо большей площади сухопутных территорий, по которым оказались рассеяны Е-3, их «средняя плотность» была примерно такой же, как у А-50, которые базировались только внутри границ СССР. Другое дело, что группировку Е-3 «подпирали» более многочисленные самолеты ДРЛОУ меньшей размерности Грумман Е-2 «Хокай», а наш аналогичный проект Ан-71 антоновское ОКБ «завалило».

Тем не менее вполне можно было говорить о том, что к началу 1990-х гг. Советский Союз достиг военного равновесия с НАТО и в такой важной области, как самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Это, как и другие аспекты паритета, имело решающее значение. Именно равновесие сил сдерживало противостоящие друг другу в холодной войне стороны от соблазна решить все проблемы военным путем. Конечно, это не прекратило войны повсеместно, однако впервые за много веков Европа получила 45 лет почти полного мира. Но заключенное ночью 8 декабря 1991 г. руководителями РСФСР, УССР и БССР «беловежское соглашение» эту хрупкую систему разрушило. Казалось бы, ничего страшного не произошло. Оно лишь упразднило центральные органы власти СССР и разъединило некогда действительно нерушимый Советский Союз — формально по воле его народов. Но это сказалось на всем и на всех.

 

О судьбах мира чуть позже, а что же наш герой — самолет А-50? Узбекистан оказался в той же мере «независимым», как и остальные республики, к вящей радости его тогдашнего руководства, которому авиазавод в столице был совершенно не нужен. Но проблемы у ТАПОиЧ начались гораздо раньше, еще в конце 1980-х гг., в том числе и поставками комплектующих из других республик, и с оплатой за собранные с таким трудом и уже сданные Заказчику самолеты.

 

Военным стало уже не до новой техники — одна за другой из Москвы звучали все новые «мирные инициативы», и вслед за этим поспешно заключались договора об ограничении всяческих вооружений, по которым раньше наши дипломаты годами «торговались» за каждую ракету, за каждый самолет или танк. Уже начался массовый вывод советских войск из стран Варшавского договора и Монголии, закрывались зарубежные базы, и все готовились к крупнейшему сокращению Вооруженных Сил.

 

Это и предопределило скорый конец выпуска А-50. По полной программе кооперацию по выпуску А-50 между ТАПОиЧ и ТАНТК им. Бериева наладить так и не удалось, но многое успели сделать. 

^{Статья была опубликована в ноябрьском номере журнала "Наука и техника" за  2018 год}