Самый щадящий транспорт для раненых. У истоков санитарной авиации

ЭВАКУИРОВАТЬ НЕЛЬЗЯ, ЛЕЧИТЬ НА МЕСТЕ

(О лечебно-эвакуационном процессе)

В XIX в. уборкой раненых занимались после боя, при этом время ее проведения могло продолжаться более суток. В первом десятилетии XX века возобладала система тотальной эвакуации. Анализ безвозвратных потерь (умершие от ран на этапах санитарной эвакуации и в госпиталях) в Русско-японской войне показал, что такая система убивала практически всех, раненных в живот, в голову и прооперированных прямо перед дальнейшей эвакуацией.

 

Изменение средств и способов ведения боевых действий, форм их ведения и рост возможностей медицины позволили организовать процесс лечения раненых на самых ранних стадиях, максимально близко к месту получения ранения. Для этого потребовалось приблизить медицинскую помощь к линии боевого соприкосновения (ЛБС).

 

 

Во время Первой мировой войны французские военачальники от медицины расположили операционные в полковых медпунктах, между медсанбатами, развернутыми в дивизионном тылу (30–50 км от ЛБС), и батальонными медпунктами (0,5–2 км от ЛБС). Однако при этом нагрузка на операционные оказалась неравномерной. В период затишья она была незначительной, но в течение первого часа боя могла стать избыточной, что сохраняло потребность в последующих этапах эвакуации раненых. В итоге французы пришли к выводу о необходимости быстрой, максимально оптимизированной эвакуации и хирургии в тылу корпусов и армий. Чем быстрее раненый оказывался на операционном столе — тем больше было у него шансов выжить и вернуться в строй. Идеальной считалась доставка раненого в медсанбат в течение 4–6 часов.

 

Весомым вкладом в развитие научно обоснованного подхода к делу спасения раненых на поле боя стало учение об их этапном лечении и необходимости приближения активной хирургической помощи к полю боя.

 

В России его основоположником стал начальник кафедры военно-полевой хирургии Военно-медицинской академии Оппель Владимир Андреевич, который еще в 1916 г. сформулировал постулат: «Эвакуировать нельзя, лечить на месте», и предложил не противопоставлять эвакуацию и лечение, а объединить их в лечебно-эвакуационный процесс. «Раненый получает такое хирургическое пособие, тогда и там, где и когда в таковом пособии обнаружена необходимость. Раненый эвакуируется на такое расстояние от линии боя, какое наиболее выгодно для его здоровья».

К Первой мировой войне такая система опоздала, однако идеально подошла для последующих войн. Важным резервом драгоценных минут «золотого часа» стало использование различных, быстро развивающихся транспортных средств. Военные врачи первыми оценили преимущества авиации, летательные аппараты (ЛА) которой оказались самым щадящим и высокоэффективным средством для эвакуации раненых.

У ИСТОКОВ САНИТАРНОЙ АВИАЦИИ

 

 

Своими появлением и развитием санитарная авиация (СА) обязана военно-медицинской службе. Этапы развития санитарной авиации совпадают с историей становления авиации. Воздушная «скорая помощь» появилась во время Первой мировой войны. Наиболее активно экспериментировали с применением ЛА для медицинских целей во Франции. Благодаря французскому опыту периода между Первой и Второй мировыми войнами СА получила развитие в основных ведущих авиационных державах. Получив признание армейских врачей, самолеты стали использоваться и в интересах гражданских медиков. Основными задачами считались перевозка больных и раненых из отдаленных и труднодоступных районов, доставка врачей и медицинских грузов.

Среди европейских стран наибольшее развитие СА получила во Франции и Великобритании, а на СевероАмериканском континенте — в США и Канаде.

 

В России применение самолетов для эвакуации раненых началось во время Гражданской войны, а с 30-х гг. прошлого века в Советском Союзе уделялось повышенное внимание созданию и оборудованию самолетов, предназначенных для санитарной авиации. Еще в 1925 г. Российское Общество Красного Креста и Красного Полумесяца (РОКК и КП) объявило сбор средств на строительство специальных самолетов для СА.

 

 

Германия долгое время не имела СА, но поставляла в Испанию, Италию, Швецию, Японию и другие страны санитарные самолеты, переделанные из пассажирских и транспортных машин собственных разработок. Известно, что в Первую мировую войну не было регулярных частей транспортной авиации (ТА), хотя на Западном фронте отдельные самолеты иногда использовались для снабжения войск, а также для медицинских целей.

 

В течение двух десятилетий после ее окончания перевозки личного состава и снаряжения осуществлялись главным образом самолетами гражданских авиационных компаний Англии, Германии, США, Франции и Гражданского воздушного флота (ГВФ) Советского Союза. Создание крупных соединений воздушно-десантных войск в Германии и СССР в 30-х гг. ускорило формирование регулярных транспортных авиационных частей. Вторая мировая война со всей очевидностью показала, что ТА необходима не только для проведения воздушно-десантных операций, но и для обеспечения боевых действий всех видов вооруженных сил и родов войск, испытывающих потребность в мобильности. Спрос на транспортные самолеты, в том числе предназначенные для эвакуации раненых и больных, возрос как никогда.

Ниже рассмотрены ЛА ведущих стран мира, применявшиеся для медицинских целей на различных этапах развития СА.

НА ЗАРЕ ВОЗДУШНОЙ ЭВАКУАЦИИ

(Развитие санитарных самолетов во Франции)

 

История воздушной медицинской транспортировки берет свое начало во Франции. Одна из главных ролей в этом деле принадлежит известной авиатриссе, имевшей медицинское образование, Мари´ Марви´ нгт (Marie Marvingt).

Совершив свой первый полет на воздушном шаре в 1901 г., она в одиночку пересекла пролив Ла-Манш в 1909 г., а на следующий год научилась летать на аэроплане и стала второй женщиной-пилотом Франции. В этом же году медсестра-пилот вместе с капитаном французской армии Эйхеманом (Echeman) предложили транспортировать раненых в специальной капсуле под аэропланом. Устройство оборудовалось выдвижной рамой с подголовником (встроенные носилки), которая фиксировалась откидной крышкой.

Предложенное изобретение и другие, более ранние идеи французов позволяют считать последних родоначальниками санитарной авиации. Однако еще до того, как был создан воздушный транспортер для раненых, свой вклад в реализацию этой идеи внесли наши соотечественники. Первым среди них стал русский военный летчик Харитон Никанорович Славоросов-Семененко, принимавший участие в боевых действиях на стороне французов в годы Первой мировой войны.

Так, 22 октября 1914 г., подлетая к линии фронта, он увидел подбитый французский аэроплан, совершивший вынужденную посадку на немецкой территории. Один авиатор из экипажа сбитой машины был ранен и нуждался в помощи. Русский летчик посадил свой аэроплан рядом, под огнем противника затащил раненого летчика в самолет и вывез его на свой аэродром. Второй член экипажа — летчик Кламадье к тому времени был убит на земле.

 

 

Спасенным оказался известный сенатор Эмиль Реймон. К сожалению, сохранить жизнь депутату от Луары, главному врачу и шеф-хирургу клиники медицинского факультета, получившему в 1910 г. диплом летчика, не удалось. За проявленное мужество командующий 1-й армией генерал Дюбайль наградил русского авиатора медалью, сняв ее со своего мундира.

Следующим шагом по реализации замыслов французских пионеров авиации, практически подтвержденных Славоросовым-Семененко путем перевозки пострадавшего на необорудованном истребителе, стало использование боевых двухместных самолетов.

Так, при освобождении оккупированного Австро-Венгрией албанского города Шкодер с их помощью раненые эвакуировались на расстояние до 145 км. Дальше — больше. В ноябре 1917 г. была организована перевозка уже двух раненых, на специально приспособленном самолете Dorand AR.2, а в начале следующего года французская армия пожелала иметь летающий госпиталь для экстренной медицинской помощи в полевых условиях.

 

Требовался самолет, способный транспортировать полноценную операционную с самым современным оборудованием и медицинский персонал, а также вывозить прооперированных солдат в тыл. Заказ был выполнен военными медиками — рентгенологом А. Немировски (А. Nemirovsky) и полевым хирургом доктором А. Тильманом (А. Tilmant).

Используя свой боевой опыт, военные врачи приспособили бомбовоз — биплан «Вуазен X» (Voisin X) для перевозки рентгеновской установки, складного операционного стола, стерилизаторов, одежды хирургов и запаса медикаментов.

Кроме того, для питания рентгеновской установки и освещения операционного поля мог использоваться мобильный генератор либо несколько аккумуляторов.

 

 

Грузоподъемность самолета, получившего обозначение Aerochir, составила 360 кг, без учета веса пилота и медиков. Не была забыта и сама операционная как помещение. При отсутствии в предполагаемом месте развертывания подходящих условий, обеспечивалась возможность превентивной переброски палатки, обеспечивавшей защиту от осадков и теплоизоляцию.

После разгрузки мобильного оборудования, облегченный «летающий госпиталь» мог перевозить в контейнерах под крылом двух прооперированных носилочных больных.

 

 Еще два раненых или сопровождающих могли размещаться рядом с пилотом. Челночными рейсами, самолет обеспечивал эвакуацию раненых на расстояние до 200 км, при темпе работы операционной одна-две операции в час. Известен случай, когда в 1919 г. к раненому в Марокко французскому генералу был доставлен хирург, который оказал помощь пациенту и вместе с ним перелетел в стационарный госпиталь на расстояние 300 км. Таким образом, все требования военных были выполнены, причем наилучшим из возможных способов. Дальнейшим развитием линейки «летающих госпиталей» стал проект на базе более мощного двухмоторного самолета «Вуазен XII».

В 1919 г. началась постройка прототипа, но, в связи с окончанием Первой мировой войны и утратой интереса заказчиком, работы были прекращены. Однако еще в 1917 г. был проведен эксперимент по использованию самолета Breguet Br.14 для быстрой эвакуации раненых с линии фронта, после чего были созданы две модификации Br.14S и Br.14T bis Sanitaire (S — санитарный), которые вмещали двое носилок.

В 1918 г. четыре санитарных самолета Br.14S применялись на фронте, а модификаций Br.14T bis Sanitaire было построено более 50 единиц. Только за один 1923 г. на этих самолетах эвакуировали 870 раненых в Ливане и Марокко. Начиная с 20-х гг., во время операций французских войск в Марокко, Сирии и Алжире уже работало несколько эскадрилий «воздушных санитарок». В апреле 1925 г., во время международного медицинского конгресса, в Ле Бурже был показан легкий санитарный самолет LGL.23 TS (Transport Sanitaire) фирмы Liore Gourdou Leseurre. Созданная на базе истребителя GL.23 медицинская версия отличалась удлиненным на 0,65 м фюзеляжем, наличием круглых иллюминаторов с каждой стороны и двумя люками на правом борту хвостовой части для установки двух носилок. Конкурентом этой машины стала санитарная версия учебного самолета Hanriot HD.14, в которой кабина курсанта была продлена в заднюю часть фюзеляжа, что позволило разместить одни носилки. Этот аэроплан, получивший обозначение HD.14S, и стал победителем в конкурсе. Для французской армии было заказано более 50 машин, еще два таких биплана продали Польше.

Следующим шагом стало переоборудование в санитарную версию легкого пассажирского 5-местного самолета Potez 29. Его основная модификация Potez 29/2 заинтересовала военных, закупивших 120 машин. Значительная часть из них использовалась в санитарных целях.

Гражданские медики также достаточно быстро поняли все преимущества «летающей скорой помощи». В 1932 г. Министерство авиации Франции объявило конкурс на специальный санитарный самолет. Лучшим оказался Bloch MB.80, на базе которого был создан МВ.81.01, поднявшийся в воздух в октябре 1932 г., после чего началось его серийное производство.

 

Первый из 20 серийных МВ.81.01 был поставлен в 1935 г. Самолеты этого типа широко использовались как для гражданских, так и для военных целей в Африке и на Среднем Востоке. С 1931 по 1935 гг. с Ближнего Востока во Францию было эвакуировано 6 718 раненых и больных. В самой Франции санитарными самолетами перевозились больные, пострадавшие при несчастных случаях, а также беременные женщины.

 

Следующим шагом в развитии СА стало создание в 1934 г. более скоростных монопланов, таких как санитарные самолеты Caudron С.447 «Goeland» (Goeland — чайка) и Potez 650. Так, на основе экономичного и комфортабельного пассажирского самолета Caudron С.440, спроектированного Марселем Риффардом, был построен санитарный С.447 с дополнительными иллюминаторами, носилками для четырех раненых и местом для сопровождающего. Еще одним примером развития французских «воздушных санитарок» собственной разработки может служить транспортно-санитарный Potez 650, созданный на базе бомбардировщика Potez 540.

 

Эта машина позволяла размещать внутри фюзеляжа шесть носилок, четыре кресла для сидящих пациентов и одно — для сопровождающего медика. Перевозка осуществлялась со скоростью 300 км/ч. Самолеты эксплуатировались до конца 1943 г., пока их не заменили американские Douglas C-46 и Curtiss С-47, о которых мы поговорим ниже. Приведенные выше примеры свидетельствуют о появлении во Франции санитарной авиации, осуществляющей свое основное предназначение по эвакуации раненых и больных с помощью приспособленных для этой цели существовавших моделей ЛА.

 

 

Статья была опубликована в журнале "Наука и техника"