Как правило, они использовались для разведки и осмотра железнодорожного полотна на пути следования бронепоезда. Кроме того, в бою мотоброневагон или бронедрезина могли использоваться в составе бронепоезда как обычная бронеплощадка, поддерживая своего патрона огнем.
В башнях установлены короткоствольные 76,2-мм противоштурмовые орудия
Активно стали применять мотоброневагоны и бронедрезины в годы Первой мировой войны, доказав на полях сражений их полезность. Интересно, что, несмотря на общую техническую отсталость, пионером в этой области оказалась Российская империя — построенный в России в 1916 году мотоброневагон «Заамурец» стал наиболее известным и технически совершенным мотоброневагоном того периода.
Некоторые военные специалисты, анализируя итоги Первой мировой войны и опыт применения бронепоездов в гражданской войне в России, даже высказывали мнение, что в перспективе нужно отказаться от бронепаровоза как тяговой силы бронепоезда и устанавливать двигатели непосредственно на самих бронеплощадках. В СССР рупором такой точки зрения был полковник В. А. Зун (занимавший должность начальника курса инженерного дела Военной академии механизации и моторизации РККА), который в годы гражданской войны сам командовал бронепоездом. С конца 20-х годов он опубликовал несколько трудов по тактике применения бронепоездов в боевых действиях различной интенсивности (напр.: 3ун В. А. Броневые поезда и их боевая служба / В. А. Зун. — М. ; Л., 1930). Обосновывая свои выводы, В. А.Зун обращал внимание, что применявшиеся в качестве тяговой силы бронепаровозы органически ничем не связаны с остальными боевыми единицами бронепоезда (бронеплощадками, контрольными платформами), а также крайне невыгодны в использовании в боевых условиях. К их главным недостаткам он относил значительные размеры бронепаровоза, его большой вес, излишнюю мощь (при тяговой силе до 1 тыс. тонн, в составе бронепоезда он «тянул» всего около 200 тонн), небольшой запас хода по воде (около 100 км), шум при движении. В то же время мотоброневагон, имея гораздо меньшие размеры, чем существовавшие к тому времени бронепоезда, по защищенности и маневренности значительно их превосходил, хотя и уступал по огневой мощи.
Неудивительно, что в начале 30-х годов возможность полной замены бронепоездов броневагонами всерьез рассматривалась военными. В Советской России пионером в разработке конструкций броневагонов стал Н. И. Дыренков. Этот чрезвычайно активный изобретатель буквально фонтанировал идеями, засыпая военных и гражданских чиновников своими проектами — начиная от колесно-гусеничного танка и заканчивая железнодорожными дрезинами.
Хорошо видны открытые броневые двери и бортовые пулеметы Максим
Осенью 1929 года Н. И. Дыренкову удалось заинтересовать своим проектом «железнодорожной бронированной автомотрисы» технический отдел Объединенного государственного политического управления (ОГПУ). В то время войска ОГПУ, в составе которых имелось до 12 отдельных железнодорожных полков и 10 отдельных железнодорожных батальонов, обеспечивали охрану железнодорожных станций и сооружений СССР.
Одним из технических козырей Н. И. Дыренкова было то, что еще в 1928 году он на «санитарном автовагоне», построенном для Наркомздрава УССР, испытал реверсную систему передачи от двигателя к ведущей оси вагона собственного изобретения. Проектирование и изготовление такой передачи в те времена было непростым делом, а наличие реверсной передачи было совершенно необходимо для мотоброневагона (бронедрезины), одним из основных требований к которому было обеспечение возможности двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью. Учитывая это обстоятельство, технический отдел ОГПУ выделил финансирование для постройки опытного образца мотоброневагона конструкции Н. И. Дыренкова и проведения его испытаний.
Опытный броневагон конструкции Н. И. Дыренкова был изготовлен Ижорским заводом в январе 1930 года. Ходовая и силовая части мотоброневагона крепились на мощной металлической раме. В центре рамы размещался автомобильный карбюраторный двигатель «Hercules» YXC мощностью 93 л. с. (закупавшийся в то время для грузовиков Ярославского автозавода), сопряженный с реверсной червячно-шестеренчатой коробкой перемены передач конструкции Н. И. Дыренкова (позже этой коробке был присвоен индекс Д-35). Она обеспечивала четыре скорости при движении вперед или назад. Ходовая часть вагона включала две типовые колесные пары от железнодорожных вагонов, одна из которых была ведущей. Броневой корпус мотоброневагона собирался на заклепках из листов брони толщиной 16 и 10 мм и закреплялся на раме при помощи угольников. На крыше корпуса, по центру, устанавливалась башня от танка МС-1.
Вооружение мотоброневагона включало 37-мм пушку Гочкиса и пулемет ДТ во вращающейся башне, а также два станковых пулемета Максим и два ручных пулемета ДТ в шаровых установках по бортам и торцам корпуса. Экипаж вагона начитывал 11 человек.
Испытания первого опытного мотоброневагона Дыренкова, проходившие под Ленинградом, выявили целый ряд конструктивных недостатков. Их исправление затянулось до конца 1930 года, после чего доработанному образцу вагона присвоили индекс Д-3.
Одновременно с доработкой Д-3 неутомимый Н. И. Дыренков (параллельно работавший также над проектами танков, танкеток, бронемашин, вездеходов и т. п. собственной конструкции) представил чекистам и проект «усиленного» мотоброневагона, позже получившего индекс Д-2.
Мотоброневагон Д-2 являл собой значительно увеличенный в размерах Д-3. Так, например, его колесная база выросла почти на 1 метр. Существенно усилилось вооружение — в двух вращающихся башнях разместили по 76,2-мм противоштурмовому (короткоствольному) орудию образца 1913 года на оригинальном станке, а количество пулеметов достигло 7 штук — четыре бортовых пулемета Максим и три ДТ (два из них в орудийных башнях). Численность экипажа увеличилась на пять человек и достигла 16. Однако силовая установка осталась такой же, как на более легком Д-3, — 95-сильный двигатель и реверсная коробка передач Н. И. Дыренкова Д-35.
Видно, что в башнях установлены 76-мм пушки Ф-34 от Т-34 вместе с бронемаской. Такое перевооружение МБВ № 02 провели летом 1944 года
Мотоброневагоны Д-2 и Д-3 проходили испытания в бронедивизионе ОГПУ летом 1931 года. В отчете по испытаниям Д-2 отмечалась высокая устойчивость броневагона при стрельбе, его значительная скорость, тяговая сила и радиус действия. В то же время обнаружились и недостатки — неудовлетворительно работали системы охлаждения и вентиляции. Сочли неудачным и выбор артиллерии — предлагалось заменить откровенно слабые противоштурмовые пушки образца 1913 года более совершенными орудиями того же калибра.
На основании этих рекомендаций осенью 1931 года конструкцию Д-2 значительно доработали, внеся ряд существенных изменений. В первую очередь переделали конструкцию орудийных башен, разместив в них 76,2-мм пушки образца 1902 года на типовых тумбовых установках, применявшихся в советских бронепоездах того периода. Были также доработаны посты управления огнем, установлена внутренняя телефонная связь и радиостанция. Предусмотрели возможность перевода мотоброневагона на «узкую» европейскую колею (1 435 мм).
В это время мотоброневагоном Д-2 заинтересовалось управление механизации и моторизации РККА (УММ РККА), которое как раз намечало направления модернизации и совершенствования материальной части бронепоездных частей в соответствии с «Системой танко-, тракторо-, авто- и броневооружения РККА», принятой в ноябре 1929 года. И если относительно бронепоездов планировалось предпринять модернизацию и стандартизацию оставшегося после гражданской войны подвижного состава, то с мотоброневагонами и бронедрезинами ситуация была более тяжелой — модернизировать было просто нечего (в наличии имелись только совершенно устаревшие бронедрезины Матваль — автомобили, поставленные на железнодорожный ход). Так, в докладе УММ РККА констатировалось: «…не имеется стандартного образца бронедрезины. Имеющиеся в частях РККА машины (выполняющие их функции. — Прим. автора) … техническим требованиям не удовлетворяют. В срочном порядке необходимо сконструировать типовую пулеметную (легкую) и пушечную (тяжелую) бронедрезины…».
В 1931 году даже собирались сформировать в составе РККА 20 дивизионов мотоброневагонов. Для их оснащения в соответствии с решением ВСНХ СССР, было выдано задание на изготовление 60 мотоброневагонов Д-2. По плану к этому делу подключалось сразу четыре завода — «Красный Профинтерн» в Брянске (занимавшийся строительством бронепоездов), завод № 1 транспортного отдела ОГПУ в Люблино (с ноября 1932 года Московский железнодорожно-ремонтный завод, сокращенно — Можерез), а также Калужский и Коломенский машиностроительные заводы. Каждый из них уже в первом квартале 1932 года должен был выдать по 15 Д-2!
Однако, несмотря на увеличивавшиеся возможности оборонной промышленности СССР, эти планы остались только на бумаге. Из-за задержек с поставкой брони, оборудования, а главное из-за хронической нехватки производственных мощностей и специалистов удалось построить только 30 серийных Д-2 на двух из четырех выделенных заводов. По 15 штук на заводе № 1 транспортного отдела ОГПУ и на «Красном Профинтерне», да и то их постройка растянулась на несколько лет — первый Д-2 был сдан в начале 1933 года, а последний — в середине 1934 года.
Видна казенная часть орудия Ф-34, по бокам — два сиденья артиллеристов, слева штурвалы наводки.
Серийные мотоброневагоны Д-2 получали сварной броневой корпус, это позволило уменьшить его массу и удешевить производство по сравнению с клепанным. Толщина листов составляла 16 мм (вертикальных) и 10 мм (горизонтальных). Посередине корпуса была сделана возвышающаяся боевая рубка, в которой размещались командир, радист и водитель. Под ней на раме вагона крепились автомобильный 93-сильный двигатель «Hercules» YXC и коробка перемены передач Д-35 с новой дисково-сцепной муфтой, обеспечивавшей более плавное переключение передач. Артиллерийское вооружение состояло из двух 76,2-мм пушек образца 1902 года во вращающихся башнях, размещенных на оконечностях корпуса. Кроме пушек, имелось четыре пулемета Максим в бортах, два пулемета ДТ в башнях и спаренная зенитная установка пулеметов Максим, смонтированная на крыше одной из орудийных башен.
Правда, результаты испытаний первых серийных мотоброневагонов Д-2 оказались обескураживающими. Так, Д-2 плохо вписывались в кривые железных дорог, были сложны в обслуживании, а трансмиссия системы Н. И. Дыренкова проявила себя ненадежной и требующей частой регулировки. В результате было принято решение отказаться от принятия Д-2 на вооружение частей РККА, и по решению УММ РККА все построенные серийные Д-2 были переданы в распоряжение ОГПУ.
В свойственной ему манере заниматься несколькими проектами одновременно даже в ущерб их качеству, Н. И. Дыренко в октябре 1931 года, в самый разгар доработки Д-2, предложил военным очередной проект — тяжелого мотоброневагона, получившего рабочий индекс Д-6. Вагон должен был вооружаться одной 107-мм пушкой образца 1910 года в орудийной башне, четырьмя пулеметами Максим, двумя пулеметами ДТ и спаренной зенитной установкой. На тот период одной аналогичной 107-мм пушкой вооружались и бронеплощадки тяжелых бронепоездов РККА (о них см. НиТ № 11, 2015). Бронирование корпуса Д-6 предусматривалось — борта 16 мм, днище и крыша 8 мм. Двигатель мощностью 90–100 л. с. должен был разгонять Д-6 до максимальной скорости движения в 60 км/час. Запас хода — до 500 км. В более-менее окончательном виде проект Д-6 был готов только к лету 1932 года, и в сентябре на заводе Можерез началось его изготовление. Шло оно медленно и тяжело, в том числе из-за задержек в передаче рабочих чертежей из конструкторского бюро Н. И. Дыренкова. Достроить опытный Д-6 удалось только в начале 1933 года, но в «усеченном» виде — 107-мм орудие заменили двумя 76-миллиметровками в башнях серийных Д-2 и уже без самого Н. И. Дыренкова.
Постоянные проблемы с проектами Н. И. Дыренкова — многочисленные недоработки, задержки с выпуском технической документации и т. п., в конце концов, переполнили чашу терпения военных, и в ноябре 1932 года они отказались от его услуг. Начатые под его руководством в опытно-конструкторском бюро № 95 проекты броневагонов и бронедрезин были переданы во вновь организованное конструкторское бюро на заводе Можерез, куда перевели и большинство прежних сотрудников.
С 1935 года к проектированию мотоброневагонов привлекли конструкторское бюро СКБ-2 Кировского завода в Ленинграде. Дело в том, что в будущем броневагоне предполагалось широко использовать узлы и агрегаты выпускавшегося здесь новейшего среднего танка Т-28. Первый образец мотоброневагона, получившего индекс МБВ (МБВ № 01) был построен Кировским заводом к очередной годовщине Октябрьской революции — 7 ноября 1936 года.
МБВ имел массу около 80 тонн и опирался на две колесные тележки, переднюю — поддерживающую и заднюю — моторную. В движение вагон приводил танковый двигатель М-17Т (использовавшийся на танках БТ-7 и Т-28) максимальной мощностью 500 л. с., сопряженный с реверсивной коробкой передач, которая обеспечивала возможность движения вагона вперед и назад с одинаковой скоростью. В случае необходимости МБВ мог буксировать прицепной состав массой до 120 тонн (т. е. вполне способен был буксировать одну-две бронеплощадки).
Броневой корпус сваривался из листов катаной брони толщиной 20 мм — борта, командирская рубка и башни, 10мм — крыша. Для усиления защиты, броневые листы располагались под углом в 10 градусов к вертикали, а для «лучшей обтекаемости при движении» корпус был спроектирован «без острых углов с плавными переходами». Такое, казалось бы, излишество на тяжелой броневой машине было связано с тем, что по проекту максимальная скорость МБВ должна была составлять 125 км/час!
Внутри вагон разделялся на семь отделений: в средней части располагалось отделение управления (рубка, где размещался пост механика-водителя и место командира), позади него прожекторное и в кормовой части — моторно-трансмиссионое. Четыре боевых отделения располагались под каждой орудийной башней и под счетверенной зенитной установкой пулеметов Максим (перед рубкой). В моторно-трансмиссионном отделении, кроме двигателя и передачи располагались бензобак, компрессорная и вентиляторная установки с приводом от отдельного двигателя и дублирующий пост управления мотоброневагоном. Для входа-выхода команды из 40 человек и погрузки боеприпасов служили три входные двери, прорезанные в бортах и в правой задней части мотоброневагона.
На крыше МБВ устанавливалось три башни с танка Т-28, вооруженные 76,2-мм пушками КТ-28. Две башни в передней части корпуса имели возвышение одной над другой — для обеспечения больших углов обстрела. Для поворота башен использовался электрический механизм привода с ручным дублированием, горизонтальные сектора обстрела башен составляли по 280, 318, 276 градусов для первой, второй и третьей башен, соответственно. Подъемный механизм орудия — ручной, орудия имели углы наведения по вертикали от –5 до +25 градусов. Для наблюдения и наведения имелись танковый перископ ПТ-1 образца 1932 года и телескопический прицел ТОД образца 1930 года (в каждой башне), три прибора ТПК, стереотруба, дальномер и четырнадцать триплексов. В крыше каждой башне имелись бронированные люки, над которыми, на второй и третьей башнях, могли устанавливаться зенитные пулеметы ДТ. Во всех башнях, рядом с пушкой, а также в кормовых нишах второй и третьей башен и в корме корпуса мотоброневагона были установлены пулеметы ДТ. Кроме того, на каждом борту в шаровых опорах устанавливались по два пулемета Максим. Счетверенная зенитная установка пулеметов Максим была выдвижной и могла вести огонь через открывающийся в крыше люк. Возимый боекомплект составлял 365 артиллерийских выстрелов и почти 33 тыс. патронов к пулеметам ДТ и Максим.
В прожекторном отделении устанавливался выдвижной морской прожектор. Кроме того, в передней и задней частях броневагона за броневыми крышками располагались путевые прожектора, а на башнях — фары для ночной стрельбы.
Для внешней связи использовалась стандартная армейская танковая радиостанция 71-ТК-1, а для внутренней — телефон на 10 абонентов.
В ходе испытаний первого экземпляра МБВ, прошедших в конце 1936 года, проявились многочисленные неполадки в работе трансмиссии и ходовой части — постоянно грелись буксы колесных тележек, перегревалась и ломалась коробка перемены передач. Но надо отдать должное конструкторам, МБВ смог разогнаться до максимальной скорости в 104 км/час, а средняя скорость на перегонах доходила до 70 км/час. Из-за поломок и перерывов на ремонт испытания затянулись до весны 1937 года, но и после их окончания военные выставили список замечаний из 80 пунктов!
Второй экземпляр МБВ (МБВ № 02) был сдан в апреле 1937 года, а планом на 1938 год Кировский завод обязали изготовить 10 серийных мотоброневагонов. Однако эти намерения не были реализованы. Два построенных МБВ продолжали испытывать до весны 1939 года, постепенно устранив технические недоработки. Однако теперь военных уже не устраивала «слабая броневая защита и недостаточное зенитное вооружение» МБВ. В общем, от запуска МБВ в серийное производство окончательно отказались, с тем чтобы спроектировать новый мотоброневагон, лишенный его недостатков.
Весной 1940 года специальное конструкторское бюро завода «Красный Профинтерн» представило проект нового мотоброневагона, получившего индекс МБВ-41. Бронезащита корпуса МБВ-41 по сравнению с МБВ была существенно усилена, бортовые листы брони имели толщину 45 мм (у МБВ — 20 мм), а днища и крыши 15–20 мм (у МБВ — 10 мм). Корпус делился внутри бронеперегородкой на моторное и боевое отделения. Ходовая часть включала две трехосные тележки и была приспособлена к переходу на узкую западную колею (1 430 мм). Дизельный двигатель В-5 (модификация известного В-2) мощностью 700 л. с. работал с трансмиссией, практически полностью позаимствованной у мотоброневагона МБВ (за исключением главного фрикциона, который был взят от танка КВ). Запас дизельного топлива в 1 100 л обеспечивал мотоброневагону запас хода в 700 км.
Артиллерийское вооружение МБВ-41 включало две 76,2-мм пушки Ф-22 и размещалось в двух башнях кругового вращения, по конструкции подобных башням танка КВ-1. На возвышенной башне была сделана командирская рубка, оснащенная стереотрубой и прибором ПТК. С пушками были спарены пулеметы ДТ. В небольшой башенке, установленной в передней части корпуса располагалась спарка пулеметов ДШК. Углы их вертикального наведения — до 85 градусов, позволяли вести огонь по самолетам.
Внешняя связь обеспечивалась радиостанцией РСМК, а внутренняя — телефоном на девять абонентов.
Проект был рассмотрен ГАБТУ РККА в апреле 1941 года, после чего военные потребовали внести в конструкцию мотоброневагона ряд существенных изменений. В первую очередь следовало отказаться от использования башен с вооружением и элементов трансмиссии тяжелого танка КВ и перейти к использованию аналогичных узлов более многочисленного и дешевого среднего танка Т-34 (серийное производство которого было уже развернуто в Харькове). Соответствующие изменения проекта были подготовлены, но эвакуация завода «Красный Профинтерн», начавшаяся в августе 1941 года из-за быстрого наступления немцев, остановила работы над МБВ-41, ставшим, хоть и на бумаге, последним советским мотоброневагоном довоенного периода.
***
Теперь вернемся к бронедрезинам. На начальном этапе к их разработке также приложил руку неутомимый Н. И. Дыренков. С августа 1931 года под его руководством разрабатывалась бронедрезина Д-37. «На колеса» она встала только в марте 1932 года, и первые же прогоны выявили множество технических недоработок в ее конструкции.
В своем первоначальном виде Д-37 имела несущий сварной корпус, состоящий из двух частей (верхней и нижней) соединяющихся на болтах. К нижней части крепились ходовая часть и силовая установка. В качестве последней использовался 40-сильный двигатель автомобиля Форд-АА (ГАЗ-АА), соединенный с реверсивной коробкой передач (четыре скорости вперед и назад). При массе около 8 тонн силовая установка обеспечивала Д-37 скорость до 75 км/час. На крыше верхней части корпуса монтировалась вращающаяся башня от бронеавтомобиля Д-13 с 37-мм пушкой Гочкиса и пулеметом ДТ. Еще два пулемета ДТ размещались в шаровых установках по бортам корпуса. Кроме этого, Д-37 оснащалась зенитной установкой, размещенной в задней части бронедрезины. При стрельбе спаренная зенитная установка пулеметов Максим поднималась наружу через большой двустворчатый люк. Экипаж Д-37 состоял из шести человек.
В ходе дальнейших длительных доработок на Д-37 сначала попытались установить башню оригинальной конструкции, вооруженную 76-мм пушкой образца 1927 года, но при испытаниях выявилось, что конструкция орудийной установки в целом неудачна, а работа орудийного расчета существенно затруднена. К тому же с такой орудийной установкой масса дрезины превысила допустимые пределы.
В результате Д-37 продолжали модернизировать дальше, установив вместо неудачной башни, несколько доработанную башню танка Т-26, вооруженную 45-мм пушкой (отказались от кормовой ниши, где в танке хранилась часть боекомплекта или устанавливалась радиостанция, сделав в задней стенке башни двустворчатый люк). С установкой новой башни изменился и индекс опытной бронедрезины — вместо Д-37 она теперь стала называться ДТ-45 (дрезина тяжелая с 45-мм пушкой). Дополнительно дрезину оборудовали приспособлением для самостоятельного перемещения на параллельный железнодорожный путь (механизм выключения рессор, два домкрата и две пары разъемных балок). При необходимости перевода дрезины на соседнее полотно сначала отключались рессоры, чтобы при подъеме корпуса на домкратах колеса поднимались вместе с ним, не выбирая прогиба рессор. Затем при помощи двух домкратов дрезину подымали, чтобы реборды колес оказались над рельсами. На рельсы укладывались балки, по которым могли двигаться две пары специально для этого предназначенных роликов, закрепленных внизу на передней и задней частях корпуса. После этого по балкам дрезину перекатывали на соседний путь. Такое техническое решение позволяло переходить на соседнее полотно для объезда разбитых участков путей или же пропускать другие поезда. Масса дрезины достигла 8,4 тонны, а экипаж увеличился до семи человек.
Проведенные в ноябре 1933 года испытания бронедрезины дали неплохие результаты, хотя и не обошлось без замечаний — плохая вентиляция, особенно во время стрельбы из орудия, частый перегрев двигателя. Рассматривался вопрос об организации серийного производства Д-45, но в результате от этого отказались. Дело в том, что к этому времени в СССР было налажено производство железнодорожных моторных дрезин серии «У», а также мотовозов серии «М» (в СССР «слабосильные и легкие локомотивы» с двигателем внутреннего сгорания мощностью менее 300 л. с. называли мотовозами). Естественно, что бронедрезины на уже освоенной промышленностью базе выпускать было гораздо дешевле и проще.
В середине 1934 года УММ РККА разработало тактико-технические требования на три типа бронедрезин — тяжелую, штабную и транспортер, для которых должна была использоваться база моторных дрезин серии «У» и мотовозов серии «М».
Тяжелая дрезина предназначалась для «выполнения боевых задач в условиях ближнего боя, решения тактических задач по охране мостов и железнодорожных сооружений, борьбы с отрядами, танками и дрезинами противника…».
Штабная бронедрезина предназначалась для выполнения функций «командно-наблюдательного поста командира бронепоездной части» и осуществления управления как на марше, так и в бою.
Бронедрезина-транспортер предназначалась для транспортировки личного состава взвода управления бронепоездной части, в том числе и под огнем противника, с целью организации командного и наблюдательного пункта, а также для перевозки специальных грузов или раненных.
Задание на проектирование этих бронедрезин было выдано Экспериментальному заводу НКПС. Броневые корпуса всех бронедрезин проектировались с наклоном листов брони для придания им большей пулестойкости.
Тяжелая бронедрезина получившая индекс БДТ (броневая дрезина тяжелая) базировалась на шасси промышленного мотовоза «М 3 / 2 » Калужского машиностроительного завода с двигателем от грузовика ЗиС-5 мощностью 73 л. с. Сварной броневой корпус из листов толщиной 16 мм и 8 мм крепился к раме шасси на болтах. На крыше корпуса, в его средней части устанавливалась башня от танка Т-26 с 45-мм пушкой и спаренным пулеметом ДТ. В бортах в шаровых установках монтировались три пулемета Максим, еще один пулемет ДТ стоял в корме. В задней части корпуса размещалась выдвижная зенитная спаренная установка пулеметов Максим, которая могла вести огонь через люк в крыше корпуса.
К началу 1941 года было изготовлено 21 564 пушек 20К, а окончательно их производство было прекращено только в 1943 году.
Экипаж из девяти человек занимал свои места через две броневые двери в бортах корпуса. Посередине левого борта имелись жалюзи, через которые поступал воздух в охлаждающую систему двигателя.
На БДТ, так же, как и на Д-35, имелось приспособление для перемещения дрезины на параллельный железнодорожный путь, однако его конструкция была несколько иной. Вместо двух домкратов использовался гидравлический подъемник с поворотным кругом на шариковой опоре. Сначала дрезина приподнималась при помощи подъемника, после этого поворачивалась на 90 градусов, перекатывалась по предварительно уложенным между путями балкам на параллельный путь, там разворачивалась и опускалась на рельсы.
Для более легких бронедрезин — транспортера (ДТР) и штабной (ДШ) использовалось шасси железнодорожной моторной дрезины «Уа » Калужского машиностроительного завода, с тем же 40-сильным двигателем от «полуторки» ГАЗ-АА, который использовался и на ДТ-45. Шасси «Уа » практически не изменялось, а броневые корпуса, сваренные из брони толщиной 8 мм (борта) и 4 мм (днище и крыша), крепились на него при помощи болтов.
На бронедрезине ДТР в центре крыши устанавливалась сварная башня 16-гранной формы. В ней в шаровой установке монтировался пулемет Максим. Еще четыре пулемета ДТ размещались в шаровых установках по бортам и в торцах бронедрезины, обеспечивая круговой обстрел. Возимый боекомплект составлял 4 032 патрона для пулеметов ДТ (в 64 дисках, по 16 дисков на пулемет) и 3 000 патронов в лентах к пулемету Максим.
Штабная бронедрезина также имела сварной корпус из бронелистов толщиной 8 мм и 4 мм. Внутри он разделялся на две части: боевое отделение, где находились водитель, пулеметчик, радист, и штабное, в котором работал личный состав штаба бронепоездной части. В штабном отделении имелось два рабочих стола, диван-койка, шкаф для хранения документов, стулья. Для обеспечения лучшего наблюдения за местностью в бортах были сделаны три окна, которые в боевых условиях прикрывались броневыми створками.
На крыше корпуса ДШ устанавливалась вращающаяся башня с пулеметом Максим, по своей конструкции аналогичная башне бронедрезины ДТР. В корпусе штабной дрезины монтировался только один пулемет ДТ (в лобовом листе).
Внешняя радиосвязь на всех бронедрезинах обеспечивалась радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной.
Испытания дрезин БДТ, ДТР и ДШ прошли в конце 1935 года, и после внесения незначительных изменений они были рекомендованы для серийного производства. Уже в 1936 году планировалось построить по 10 штук БТД и ДТР. Однако, как это часто бывало, данные планы были сорваны — возникли трудности со своевременной подготовкой документации и поставками от смежников, в частности не хватало башен от Т-26. В результате до конца 1936 года РККА удалось получить всего две БДТ. И дальше дела шли не лучшим образом, с большими усилиями к исходу 1937 года смогли построить и передать заказчику всего четыре ДТР и два БДТ. Таким образом, вместе с опытными, было изготовлено всего 11 бронедрезин (по пять штук БДТ и ДТР и одна опытная штабная).
Очередная попытка спроектировать типовую бронедрезину для РККА была предпринята только через три года — согласно выданным техническим требованиям новая бронедрезина должна была защищаться 25-мм броней, иметь 45-мм пушку, крупнокалиберный пулемет ДШК (зенитный) и несколько станковых пулеметов Максим. В качестве двигателя предлагалось рассмотреть танковый дизель. Позже военные потребовали дополнительно усилить вооружение, заменив 45-мм пушку — 76-мм, а пулемет ДШК — 20-мм автоматической пушкой. До начала войны успели разработать несколько вариантов проекта новой бронедрезины, получившей индекс БТД-41. Согласно одному из них максимальная толщина бронирования была доведена до 45 мм, на крыше корпуса устанавливалась башня от танка Т-34 с 76-мм пушкой и спаренным пулеметом ДТ, также имелось четыре бортовых пулемета Максим и спаренная зенитная установка пулеметов ДШК. В качестве силовой установки использовался танковый дизель В-4, мощностью 300 л. с. Однако в результате эвакуации промышленных предприятий на восток работы над БТД-41 были прекращены.
***
Что касается боевой службы мотоброневагонов и бронедрезин, то они вели разведку, принимали участие в обороне важных железнодорожных объектов, поддерживали огнем действия войск. Большинство из них использовались до самого конца Великой Отечественной войны.
Все построенные серийные Д-2 стояли на вооружении войск НКВД по охране железнодорожных сооружений. Эти мотоброневагоны могли действовать как самостоятельно, так и в составе бронепоезда мотоброневагонов (по тогдашней терминологии БЕПО-МБВ). Согласно штатам, установленным Главным управлением войск НКВД по охране железных сооружений, бронепоезд МБВ являлся отдельной войсковой частью. Всего в составе бронепоезда МБВ насчитывалось 114 человек, один бронепаровоз, три мотоброневагона, две бронемашины на железнодорожном ходу БА-10жд,один бронированный вагон-склад, одна автодрезина, две мотодрезины, один вагон-мастерская, один вагонкухня. Известно, что во время советско-финской войны бронепоезд МБВ 51-го полка войск НКВД отличился в боях под Выборгом, за что его командир капитан Я. С. Грушелевский был награжден орденом Красного Знамени.
Интересно, что первоначально она рассматривалась как временная замена 76,2-мм специальной танковой пушки ПС-3, однако в связи отказом от серийного производства последней, производство пушек КТ продолжалось. К 1938 году на Кировском заводе было выпущено 546 пушек КТ.
Отдельные партии пушек именовали КТ-26, КТ-28 и КТ-35 по типу танка, для которого предназначались, однако они не имели принципиальных различий.
Поучаствовал в войне с финнами и мотоброневагон МБВ № 02. Перед отправкой на фронт его на Кировском заводе перевооружили, установив вместо КТ-28 более мощные пушки Л-11. Вступил в бой МБВ № 02 в январе 1940 года, поддерживая огнем наступающие части в районе станции Перк-Ярви.
К началу Великой Отечественной войны все бронепоезда МБВ войск НКВД по охране железнодорожных сооружений были подтянуты к границам СССР (причем не только к западным, но и к восточным — Забайкалье).
Так, уже упоминавшийся бронепоезд МБВ 51-го полка НКВД в июле 1941 года поддерживал наступление советских войск у станции Плюса в Эстонии. В конце августа действовал в районе Чудова, но 24 октября 1941 года был уничтожен авиационным ударом в окрестностях Тихвина. Бронепоезд МБВ 55-го полка НКВД с июля 1941 года участвовал в боях под Киевом. В сентябре прикрывал переправу через Днепр, в районе Канева, здесь бронепоезд получил значительные повреждения и при отступлении был взорван экипажем. По официальным данным, команда бронепоезда уничтожила один самолет, 11 танков и семь машин противника. Бронепоезд МБВ 53-го полка НКВД был уничтожен немецкой авиацией 26 июня 1941 года вблизи Полоцка. Бронепоезд МБВ 55-го полка НКВД был поврежден, оставлен командой и 19 сентября 1941 года захвачен немецкими войсками в районе Киева. Всего в результате ожесточенных боев и быстрого продвижения частей Вермахта вглубь страны войска НКВД потеряли семь мотоброневагонов Д-2. Часть из них была немцами отремонтирована и включена в состав собственных бронепоездов.
В 1937 году руководство РККА решило принять для средних и тяжелых танков 76-миллиметровые танковые пушки, имеющие баллистику 76-миллиметровой пушки образца 1902/1930 годов с длиной ствола в 30 калибров (Л-10 имела длину ствола в 26 калибров). Данное решение было принято с учетом опыта гражданской войны в Испании и прогресса танкостроения в других государствах. В свете этих требований конструкторы Кировского завода попросту удлинили нарезную часть пушки Л-10 и усилили механизмы противооткатного устройства. Новой системе присвоили обозначение «76-мм пушка Л-11 обр. 1938/1939 года». Особенностью пушки Л-11 являлись оригинальные противооткатные устройства, в которых жидкость компрессора непосредственно контактировала с воздухом накатника. Пушка имела вертикальный клиновой полуавтоматический затвор. Для ведения стрельбы из пушки Л-11 применялись телескопический прицел ТОД-6 и перископический панорамный прицел ПТ-6.
Кировский мотоброневагон МБВ № 02 в течение августа 1941 года воевал в районах Молосковицы и Чудово. Затем ушел на ремонт в Ленинград, после окончания которого, в ноябре, вернулся на Ленинградский фронт. Здесь он воевал в составе 71-го отдельного дивизиона бронепоездов, затем 14-го отдельного дивизиона бронепоездов. Участвовал в снятии блокады Ленинграда в 1944 году, действуя в районах Колпино, Красный Бор. Летом 1943 года в ходе ремонта МБВ № 02 перевооружили, заменив пушки Л-11 на Ф-34 (эти пушки использовались на танках Т-34/76). В январе 1945 года броневагон МБВ № 02 в составе 14-го дивизиона передислоцировался в Выборг, где и встретил окончание войны.
Мотоброневагон МБВ № 01 с началом войны перегнали под Москву на Подольский машиностроительный завод, где была произведена его экранировка 15–25-мм броневыми листами, в результате толщина его бронезащиты достигла 30–40 мм. В декабре 1941 года МБВ № 01 включили в состав 30-го дивизиона бронепоездов, который в начале марта 1942 года прибыл на Северо-Западный фронт на станцию Быльчино. Но уже 18 марта в результате авиационного налета МБВ № 01 получил значительные повреждения и был отведен на ремонт в Ярославль. В 1942–1944 годах МБВ № 01 в составе 30-го дивизиона бронепоездов воевал на Северо-Кавказском, Сталинградском, 4-м Украинском фронтах. После освобождения Крыма в августе 1944 года МБВ был отправлен на ремонт и перевооружение, в ходе которого вместо КТ-28 им были получены пушки Ф-34. Закончил войну МБВ № 01 на 1-м Белорусском фронте.
К настоящему времени сохранился один мотоброневагон МБВ № 02, который находится в экспозиции музея в Кубинке.
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2016 год
