Каковы перспективы возобновления производства легендарных «Руслан» и «Мрии», а также завершения сборки десяти Ан-148 и Ан-158, в которые уже вложены миллионы гривен?
Слова, слова…
В середине 2018 года, после подписания договора с подразделением Boeing, компанией Aviall, президент ГП «Антонов» Александр Донец в интервью информагентству Reuters рассказывал, что благодаря сотрудничеству с Aviall планирует возобновить серийное производство самолетов. По его словам, госпредприятие было намерено выпускать восемь самолетов в год, а уже к концу 2018 года - построить первые два или три самолета.
Так же сообщалось, что после заключения соглашения с Aviall «Антонов» планирует в 2019 году выпуск первых близкомагистральных пассажирских самолетов Ан-158.
Да. В настоящее время в ангаре "Антонов" стоят 10 недостроенных фюзеляжей Ан-148 и Ан-158.
Впрочем, эти обещания выглядят даже скромно на фоне громкого заявления первого заместителя генерального директора концерна «Укроборонпром» Сергея Омельченко, о том, что ГП «Антонов» намерено возобновить сборку тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» в конце 2019 года.
Наивно было думать, что Укроборонпром, объединяющий около 130 предприятий, сможет эффективно привлекать инвестиции или государственное финансирование, чтобы возродить былую славу «Антонова»!
Всё нормально. Падаю!
«Антонову» могло бы помочь привлечение стратегического инвестора. Но у Украины нет чёткой концепции по развитию авиастроения. Кроме того, для авиапрома обычно планирование инвестиций на 20–30 лет вперёд, делать же долгосрочные инвестиции довольно рискованно.
Приватизировать предприятия «Антонова» в таком состоянии, в котором они находятся сейчас, тоже не лучший вариант. Сохранение предприятий после приватизации вызывает опасения. Серийный и опытный заводы «Антонова» находятся в Киеве, в непосредственной близости от станции метро «Святошино». То есть для девелоперов это более чем лакомый кусок. На месте цехов можно построить целый микрорайон и обеспечить себя работой на 10 лет.
Более того, даже приватизация «Антонова» на прозрачном конкурсе может представлять опасность. В мире есть примеры, когда авиастроительные компании просто скупали конкурентов и за несколько лет их уничтожали. Так, в 1997 году перед созданием Airbus немецкий авиастроительный концерн купил нидерландский Fokker и через год его обанкротил. Через несколько лет Boeing купил McDonnell Douglas и через два года закрыл гражданское производство, оставив лишь производство истребителей.
Как не жестко прозвучит, но в мире нет свободных ниш, нет никого, кто ждёт самолёты «Антонова». Есть масса производителей.
Отсутствие сервисных центров «Антонова» в мире и Aviall
На сегодняшний день во флоте компании «Авиалинии Антонова» (выполняет коммерческие грузоперевозки, в том числе для авиакосмических предприятий США, также в рамках программ НАТО) эксплуатируется семь «Русланов».
Договор с Aviall дает «Антонову» кое-какие возможности, горят эксперты. Подразделение Boeing может быть партнером «Антонова» в переговорном процессе с производителями систем и комплектующих в контексте реализации самолетостроительной программы.
Согласно условиям договора, Aviall может закупать комплектующие за собственные средства и в случае необходимости с небольшой наценкой передавать «Антонову». Таким образом, предприятию не нужно будет отвлекать собственные оборотные средства.
Помимо прочего, Aviall, которая имеет разветвленную логистическую сеть по всему земному шару, может предоставлять сервисное обслуживание уже действующих самолетов производства ГП «Антонов», что намного эффективнее, чем если бы предприятие осуществляло сервисное обслуживание собственными силами. Как известно, отсутствие сервисных центров, которые могли бы обслуживать самолеты, проданные в другие страны, – одна из самых серьезных проблем «Антонова»
В случае поломки вдали от Украины, например, в Индии, самолета «Антонова» доставки комплектующих приходилось ждать месяцами. Сервисное обслуживание для госпредприятия действительно большая проблема, сооздавать структуру центров обслуживания – это очень дорого. Такое могут себе позволить Airbus и Boeing, у которых тысячи машин одного типа садятся в конкретном хабе или аэропорту.
Возможность использовать техцентры Aviall может быть сильным аргументом при продаже анонтоновских самолетов заказчикам.
Да, аргументы есть, но вот заказчики пока отсутствуют!
Проблемы сертификации
В производственном цеху «Антонова» в окружении недостроенных фюзеляжей Ан-148 и Ан-158 сейчас стоит действующий «Руслан».
По заказу «Авиалинии Антонова», самолет проходит модернизацию. В частности, на нем заменяют системы бортового радиоэлектронного комплекса на оборудование американской Esterline Technologies Corporation (разрабатывает, производит и продает специализированную продукцию, в первую очередь для заказчиков из аэрокосмической и оборонной промышленности). Также на самолете будут установлены новые двигатели Д-18 3М, произведенные украинскими предприятиями ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич».
Новая бортовая радиоэлектронная аппаратура позволит сократить число пилотов, участвующих в управлении «Русланом». Раньше это было 5 человек, а будет два, максимум три. К тому же современные системы управления самолетом более совершенны и безопасны". Как известно, соответствие требованиям таких международных организаций, как ICAO и IATA., т.к. международные требования постоянно ужесточаются и, чтобы иметь возможность летать по всему миру, необходима модернизация.
После модернизации, в частности замены авионики, самолет должен пройти сертификацию. Этот момент может быть сопряжен с определенными проблемами. Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК, штаб-квартира в Москве). В контексте украино-российских отношений от этого отказались. Альтернативой МАКу может быть Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) (сертифицирует самолеты в ЕС). Впрочем, до вступления Украины в Евросоюз вариант присоединения к EASA бесперспективен. На «Антонов» уточнили, что планируют сертифицировать модернизированный «Руслан» в Госсавиаслужбе Украины. Будут ли в связи с этим проблемы с передвижением самолета в воздушном пространстве других стран, станет ясно позже, когда он приступит к выполнению полетов.
Возобновление производства - невозможно
95% грузов, которые нынче перевозит «Мрия», могут перевозить самолеты Ан-124 «Руслан». Могут быть один-два груза в год, которые не помещаются в "Руслан". Тогда их перевозит «Мрия», которую никто не планирует отправлять на пенсию, а летный возраст имеющихся у Украины «Русланов» продлится до 2030-2035 годов.
О возобновлении сборки новых «Русланов» и «Мрии» речь однозначно не идет, заверили на «Антонове».
Есть ли у вас план, мистер Фикс?
Хорошие перспективы обрести заказчиков имеют разве что недостроенные Ан-148 и Ан-158. Украинские машины имеют ряд серьезных преимуществ. Они могут быть дешевле зарубежных аналогов региональных самолетов. К тому же указанные модели самолетов (благодаря высоко расположенным двигателям) могут эксплуатироваться с менее подготовленных или высокогорных аэродромов.
На сегодняшний день есть проблема с финансированием достройки машин. Главным препятствием для выделения господдержки для завершения строительства антоновских самолетов является отсутствие внятного бизнес-плана, в котором были бы четко представлены и инвестиции, и сроки их возврата.
Крайний самолет Ан-158 был передан заказчику в 2015 году. После этого процесс сборки был остановлен из-за отсутствия российских комплектующих. В России производилось около 60% комплектующих украинских самолетов.
На предприятии говорят, что сейчас на 10 фюзеляжах проводятся механические работы. Проводами успели оснастить только один фюзеляж, но их будут вынимать и менять на другие, совместимые с оборудованием, которое будет поставлять компания Esterline. «Западная авионика» будет устанавливаться на первый борт, который будет сертифицирован с комплектующими нероссийского производства.
Твердых контрактов с предоплатой на покупку самолетов, в случае если они будут достроены, сейчас нет.
Один из Ан-148 может поступить в летный отряд президента Украины. В отряде уже есть один Ан-148, на котором летает президент. Также есть Ан-74 ТК300 (грузо-пассажирский самолет, созданный в 2001 году на базе транспортного самолета Ан-74 с перенесенными под крыло двигателями и новым интерьером пассажирского салона).
Почему заморозили проект Ан-132?
Застопорился у «Антонова» и единственный масштабный проект серийной сборки самолетов Ан-132 в Саудовской Аравии, о котором было заявлено в 2017 году. В рамках проекта в конце 2016 года из ангаров торжественно выкатили опытный образец машины Ан-132D, а 31 марта 2017 года она выполнила первый полет. Самолет был построен без российских комплектующих: он оснащен изготовленными в Канаде двигателями американской компании Pratt&Whitney и авионикой Honeywell (американская корпорация, производящая электронные системы управления и автоматизации).
В рамках проекта заявлялось о возможном строительстве завода по выпуску самолетов в Саудовской Аравии.
Версий, почему проект заморозили, несколько. На правах анонимности опрошенные эксперты допустили, что нынешнее положение дел может быть «следствием вмешательства России». Но также не исключено, что «саудиты разочаровались в характеристиках и возможностях украинского самолета».
Не комментируя эти мнения, просто резюмируем: иных заказчиков на самолет Ан-132D пока нет – ни внутри страны, ни за рубежом.
Сейчас на «Антонове» изготавливаются детали и узлы сборки на пять самолетов Ан-178 (ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-158, грузоподъемностью 18 тонн.
Заказчик самолетов Ан-178 - неизвестен. В 2015 году пресс-служба «Антонова» сообщала о подписании соглашения на поставку 10 самолетов для азербайджанской компании Silkway airlines, а также о подписании протокола о намерениях с китайской компанией Beijing A-Star airspace and technology Co, выразившей готовность купить два самолета Ан-178.
Как выживают?
Основным видом деятельности, приносящим прибыль, для «Антонова» последние годы остается поддержка летной годности самолетов, которые были выпущены в прежние годы.
Этот большой объем работ. Это выгодно с финансовой точки зрения и загрузки производства: и гальваников, штамповщиков. Помимо обслуживания самолетов флота «Авиалинии Антонова», большой объем работ выполняется для Ан-32, которые эксплуатируются в Индии, где летает около ста самолетов этой модификации.
Раньше содержать ГП «"Антонов» помогали «Авиалинии Антонова». Авиакомпания располагает флотом большегрузных самолётов «Руслан» и «Мрия», способными ежегодно перевозить около 25 тыс. тонн грузов. Именно доходы авиакомпании позволяли Украине поддерживать иллюзию авиастроительной страны — разрабатывать новые проекты самолётов, такие как Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Эти модели с восторгом воспринимали на авиашоу, но они не шли в серийное производство.
Сможет ли «Антонов» еще побороться и найти нишу?
Возможно. В частности, в странах, которые хотят удовлетворить свои амбиции и создать собственную авиационную промышленность, например, страны Ближнего Востока. Либо же в странах, которые хотят приобрести качественные самолеты дешевле, чем их предлагают компании с мировыми именами. Также в тех странах, которые нуждаются в машинах для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, где нежная западная техника будет отказывать или потребуется слишком дорогое обслуживание.
Выход один - создание реально работающей долгосрочной стратегии развития авиационной промышленности и привлечение государственных дотаций на прозрачной основе. А вот с этим … сложно. У Украины есть временной лаг в несколько лет, чтобы спасти авиационный имидж страны. Но отведённое на реанимацию время уходит. Речь идёт о выживании индустрии.
Если же развить производство на «Антонове» не удастся, уникальное предприятие скорее всего продадут…. по цене участка земли, под жилую застройку.
А может этого кто-то и хочет?
