Оказалось, что наибольший вклад в уменьшение вероятности вносила скорость. Начиная с этого момента, все внимание Биссела и его ведомства было сосредоточено на поиске само­лета с высокой сверхзвуковой скоро­стью и высотой полета не меньшей, чем у U-2. О своих выводах Биссел проинформировал руководство из­вестных авиастроительных фирм, и их инженеры начали эскизное проек­тирование подходящих самолетов. К концу 1958 года им удалось разрабо­тать несколько интересных проектов.

ввс сша, самолет yf-12a, самолет архангел
Первый YF-12A в полете

Все проекты, кроме проек­та FISH фирмы Convair и проекта самолета ”Archangel 1” (сокращенно А-1), представленный К. Джонсоном (Clarence L. (Kelly) Johnson) из группы “Skunk Works” фирмы Lockheed были отвергнуты.

 

Проект FISH базировался на перс­пективной разработке фирмы Convair, предложенный Стратегическому ко­мандованию ВВС годом ранее. Он представлял из себя составной само­лет воздушного старта, использую­щий в качестве носителя сверхзву­ковой бомбардировщик В-58В “Super Hustler”. FISH подвешивался под фю­зеляж бомбардировщика вместо кон­тейнера с топливом и вооружением. По заявлениям руководства фирмы, FISH мог быть построен к началу 1961 года.

 

На заседании комитета в ноябре 1958 года Джонсон познакомил спе­циалистов со своим очередным про­ектом под названием А-3 (“Archangel 3”). После недолгих обсуждений было принято решение о принятии его про­екта и организации конкурса между фирмами Convair и Lockheed. Коми­тет рекомендовал директору ЦРУ Ал­лену Даллесу обратиться к президен­ту Эйзенхауэру, чтобы тот обеспечил финансовую поддержку дальнейших исследований.

 

17 декабря в Овальном кабине­те Биссел и Даллес информировали президента и его советника по науке доктора Джеймса Киллиана (James Killian) о необходимости разработки преемника U-2. Даллес аргументиро­вано доказывал, что новый самолет сможет эффективно использоваться по всему миру, а Биссел в общих чер­тах описал проекты А-3 и FISH. В кон­це было сказано о главном — на пост­ройку 12 самолетов потребуется около 100 миллионов долларов. Эйзенхауэр предложил соединить финансовые усилия ВВС и ЦРУ для решения этой проблемы, однако делать это надо было очень осторожно, что бы не “за­светить” сверхсекретную программу. В конце беседы президент попросил доложить ему о результатах конкурса, когда программа выйдет на стадию ре­ализации. Программе было присвоено кодовое наименование Gusto — “Удо­вольствие”.

 

 

После того, как проблемы с финан­сированием были улажены, фирмы принялись за детальную разработку проектов. Первую половину 1959 года конкурсанты потратили на уменьше­ние радиолокационной заметности своих самолетов, при этом они добива­лись минимума величины эффектив­ной отражающей поверхности (ЭОП). Этот показатель как критерий оценки радиолокационной заметности был введен американцами в 1953 году, еще во время проектирования стратеги­ческих разведчиков U-2 и Х-16.

 

В поисках путей уменьшения ЭОП проверялась эффективность различ­ных подходов.

самолет а-12, самолет архангел, сборка самолета
Сборка опытного А-12

Первый — конструктивный, на­правленный на устранение элемен­тов конструкции, которые отражают энергию РЛС в сторону излучателя. Наиболее яркими примерами таких отражателей являются стыки фюзе­ляжа, крыла и хвостового оперения, а также вертикально расположенные плоскости. Учитывая эти особеннос­ти, конструкторы решили сделать стыки как можно более плавными, а вертикальное хвостовое оперение — двухкилевым, с наклоненными во внутрь поверхностями. Оба лета­тельных аппарата рассчитывались для полетов на больших высотах, и наиболее вероятным было облучение РЛС со стороны нижней полусферы. Поэтому именно на гладкость нижней части фюзеляжа обращалось наиболь­шее внимание инженеров. Обе фирмы достигли здесь определенного совер­шенства, и их самолеты можно смело причислить к группе летательных ап­паратов с несущим корпусом.

 

Для исключения отражения сиг­налов РЛС от лопаток компрессоров двигателей Джонсон использовал центральные конусы для регулирова­ния воздухозаборников, а инженеры Convair — полуконусы.

 

Второй путь снижения ЭОП прохо­дил через использование в конструк­ции специальных радиопоглощающих материалов. Придуманная группой Джонсона оригинальная конструкция прямолинейных передних кромок крыла, в которых использовался при­нцип работы безэховой камеры, поз­волил значительно уменьшить тол­щину покрытия радиопоглощающего материала.

 

Как уже говорилось, большое вли­яние на заметность самолета оказыва­ет скорость полета. Для доказательс­тва этого утверждения был проведен целый ряд исследовательских работ, сутью которых была оценка советских автоматических систем управления и наведения в истребительной авиации и войсках ПВО.

 

Расчет американцев был прост. От высотного и малозаметного самолета отметка будет маленькой и быстро за­тухающей, а шаг между серией отме­ток за счет высокой скорости полета будет в несколько раз больше, чем у обычного самолета. Из-за этих факто­ров оператору будет гораздо труднее “склевывать”, а тем более визуально вести цель.

 

Расчеты показывали, что самым оптимальным режимом полета, кото­рый максимально использовал недо­статки систем наведения, был полет на высоте около 27500 м со скоростью приближающейся к М=3. При этом площадь ЭОП летательного аппарата не должна была превышать 10 м2. Для сравнения можно сказать, что пло­щадь ЭОП самолета F-4 Phantom со­ставляет 6 м2, а В-52 — 100 м2.

 

Летом 1959 года Lockheed и Convair закончили исследования по програм­ме Gusto и представили проекты на уровне продувочных моделей.

 

Новый проект фирмы Convair по­лучил название Kingfish, а фирмы Lockheed — А-12. На “Двенадцатом Архангеле” использовали ту же си­ловую установку, но для уменьшения ЭОП форсажной камеры в топливо хотели добавлять цезий. Для эконо­мии веса основным материалом для конструкции А-12 должен был стать титан. К тому же он отлично выдер­живал высокую температуру.

 

20 августа 1959 года консульта­тивный комитет начал анализиро­вать проекты. Оба самолета имели похожие характеристики, но машина Lockheed немного превосходила свое­го конкурента в каждой категории. Она могла быть быстрее построена и ее производство обходилось дешевле. Драгоценное время и несколько мил­лионов долларов экономились за счет того, что А-12 взлетал и летел к цели самостоятельно, a Kingfish поднимал­ся в воздух на борту специального са­молета-носителя В-58В “Super Hustler”, который еще только предстояло пост­роить. Единственным, но веским пре­имуществом проекта фирмы Convair была низкая величина ЭОП планера самолета.

 

Из-за этого некоторые представи­тели ЦРУ первоначально склонялись в пользу проекта Kingfish, но специ­алистам из ВВС удалось переубедить разведчиков, и они в конечном сче­те поддержали проект А-12. Деловая репутация Convair была подпорчена постоянными задержками во время проектирования и хроническим несо­ответствием реальных характеристик своих самолетов — проектным, до­статочно только вспомнить историю создания истребителя F-102 и бомбар­дировщика В-58.

 

 

Напротив, фирма Lockheed всегда работала быстро и качественно. Здесь яркими примерами могут служить ис­требитель F-80 и разведчик U-2. Нема­ловажным фактором был и большой опыт группы “Skunk Works” по работе с особо секретными проектами. Все ее сотрудники несколько раз прове­рялись агентами спецслужб, и каких- то дополнительных мероприятий по соблюдению режима секретности в группе Джонсона уже не требовалось.

 

Несмотря на то, что большинство членов комиссии склонялось в поль­зу самолета А-12, его повышенная радиолокационная заметность бес­покоила Биссела и руководство ЦРУ. Джонсон пообещал уменьшить ЭОП самолета к 1 января 1960 года. ЦРУ пошло навстречу и 14 сентября 1959 года подписало с ним контракт на до­полнительные исследования сроком на четыре месяца. Начиная с этого момента, программа Gusto была пре­кращена, а все работы по самолету А-12 получают название проект Oxcart — “Повозка, запряженная волами”.

 

В это же время началась прора­ботка тактики применения А-12. По замыслу руководства ЦРУ самолет должен был взлетать с базы на юго-за­паде США (в Неваде) и лететь в сто­рону Северного полюса. Над полюсом производить дозаправку в воздухе, выходить на потолок и набирать мак­симальную скорость полета. Далее, Oxcart летел над территорией СССР до побережья Черного моря, над ней­тральными водами производил раз­ворот и возвращался на полюс. После очередной дозаправки самолет летел на базу в Невадской пустыне.

 

После заключения контракта на исследования группа “Skunk Works” приступила к постройке натурного макета самолета для проверки его ра­диолокационной заметности. Макет должны были водрузить на высокий пилон и облучать его реальными ра­диолокационными станциями. Испы­тания планировали провести на поли­гоне фирмы Edgerton Germeshausen & Grier (EG&G) в сотрудничестве с фир­мой McDonnel-Douglas RCS Facility в Грей Батт (Gray Butte). Джонсон воз­ражал против этого полигона, моти­вируя это тем, что с рядом проходя­щего шоссе любой желающий сможет увидеть или даже сфотографировать сверхсекретный самолет. Предста­вители EG&G согласились с этим, и испытания перенесли на удаленную базу близ озера Грум (Groom) в Нева­де, известную под названием Агеа-51 — “Зона 51”.

 

18 ноября 1959 года макет помес­тили на пилон и начали облучать его лучами РЛС под разными ракурсами. Результаты оказались благоприят­ными. Правильность подхода Джон­сона подтвердилась, но для оконча­тельного доведения формы планера до достижения площади ЭОП в 10 м2 потребовалось еще 18 месяцев непре­рывных испытаний и доработок ма­кета. Основной целью этих доработок была борьба с острыми углами, кото­рые могли отражать импульсы в сто­рону РЛС. Автором идеи был Эдвард Парселл. Сначала Джонсон опасался ухудшения летных характеристик, но продувки в аэродинамической трубе показали, что установленные наплы­вы и зализы только способствовали увеличению подъемной силы и повы­шению поперечной устойчивости.

 

Теперь перед конструкторами вставали чисто технологические труд­ности при изготовлении машины. Сначала хотели набирать обшивку из небольших треугольных титано­вых листов, которые приклеивались к стрингерам специальным клеем на основе эпоксидной смолы. Но затем от титана отказались в пользу компози­ционного материала на основе сотово­го заполнителя.

 

В середине января 1960 года Джон­сон заявил об окончании проектных работ и готовности к началу строи­тельства первого летного экземпляра А-12. Когда Ричард Биссел ознакомил­ся с документацией, он был неприятно удивлен снижением летных характе­ристик самолета, в частности, практи­ческого потолка и дальности полета. Однако Джонсон заверил его в том, что во время постройки ему удастся снизить вес конструкции на 454 кг и увеличить запас топлива на тонну, при этом характеристики и сроки пос­тавки самолета не изменятся.

 

Эти заверения удовлетворили Бис­села, и 26 января ЦРУ заказало 12 са­молетов А-12. Контракт подписали 11 февраля 1960 года. Первоначальная стоимость заказа составляла 96,6 мил­лионов долларов, но, учитывая воз­можные технологические трудности, цена одного самолета могла быть пе­ресмотрена в сторону увеличения.

 

Согласно техническим характерис­тикам проекта Oxcart, самолет должен был достигнуть скорости М=3,2 (это приблизительно 1 км/с) и высоты до 29718 м. Таким образом, он превос­ходил аналогичные показатели U-2 по скорости более чем в пять раз, а по высоте мог летать на пять километров выше.

испытания двигателя, двигатель j58, силовой агрегат
Огневые наземные испытания двигателя J-58

Полет на таких скоростях приво­дил к сильному нагреву обшивки и требовал использования в системах самолета совершенно новых смазок и гидравлических жидкостей, которые только предстояло изобрести. Боль­шие трудности подстерегали конс­трукторов и при изготовлении тита­новой конструкции планера. Почти весь поступивший на фирму Lockheed титан марки В120 был забракован. Только в 1961 году фирма получила титан достаточно высокого качества и смогла начать изготовление необходи­мых деталей.

 

Задача по разработке разведыва­тельного фотографического оборудо­вания для проекта Oxcart была возло­жена на фирмы Perkin-Elmer, Eastman Kodak и Нусоn. Каждая из них начала делать свою камеру с высоким разре­шением и со способностью съемки на высоких скоростях полета. Камеры создавалась при соблюдении жестких требований к весу, размерам и тепло­вому режиму работы.

 

Каждая из этих трех фотокамер была уникальной, имела свои пре­имущества, и разработчики самолета решили купить все три аппарата. Но прежде чем установить их на А-12, было необходимо решить серьезную проблему с нагревом стекол иллю­минаторов для объективов фотоап­паратов. Под воздействием сильного перепада температур на наружной и внутренней поверхности стекла, воз­никали сильные оптические искаже­ния, сводившие на нет высокие харак­теристики фотокамер. Решение задачи возложили на фирму Corning Glass Works. Ее специалистам потребова­лось около трех лет и более 2 милли­онов долларов для подбора материала для изготовления стекол и разработки технологического процесса прикреп­ления стекла к металлической оправе.

 

С самого начала было ясно, что проводить летные испытания сверх­секретного самолета на заводе в Бер­банке (Burbank), где взлетно-посадоч­ная полоса находилась у всех на виду — нельзя. Необходимо было найти аэродром, удаленный от густонасе­ленных районов и воздушных трасс, с хорошей погодой и полосой длиной, по крайней мере, 2440 метров.

 

После рассмотрения 10 баз военно-воздушных сил Ричард Бисселл решил проводить испытания на базе Грум в “Зоне 51”. В сентябре 1960 года само­летами С-47 в “Зону” прибыли первые рабочие бригады из Бербанка и нача­ли строить новую ВПП длиной почти 2600 метров. Сразу за ней располага­лась ровная поверхность высохше­го озера длиной около 7 км, которая могла использоваться в аварийных случаях. Сооружаемая полоса отлича­лась от обычных ВПП. Келли Джонсон опасался, что наличие стандартных поперечных термокомпенсационных швов через каждые 7,6 м приведет к нежелательным колебаниям шасси своего скоростного самолета, пото­му строители старались делать швы вдоль полосы, на участках длиной по 45,7 м. Основные работы на ВПП за­кончились к 15 ноября 1960 года. Кро­ме этого, к базе пришлось проложить новое шоссе с усиленным покрытием протяженностью 29 км, для тяжелых топливозаправщиков. Все работы и монтаж оборудования закончили 1 августа 1961 года — к планируемой дате окончания постройки А-12.

 

Но строительство первого А-12 затягивалось по причинам, не зави­сящим от фирмы Lockheed. Сначала работы сдерживали поставки нека­чественного титана, потом основным камнем преткновения стали двигате­ли J58. В конечном счете Джонсон и руководство ЦРУ решили, что дальше откладывать начало летных испы­таний уже нельзя, и на А-12 начали монтировать два двигателя Pratt & Whitney J75 от перехватчика F-106. При такой силовой установке А-12 мог достичь высоты 15240 м и разогнать­ся до М=1,6. Такое решение позволяло завершить сборку и проверку самоле­та к 22 декабря 1961 года и доставить его в “Зону 51” уже в конце февраля следующего года.

article 128, самолет а-12, музей гвардии сша
A-12 «Article 128 » - восьмой экземляр самолета. Хвостовой номер 77835 получил на базе Кадена. В настоящее время находится в музее Национальной гвардии США

Первый экземпляр А-12 с заводс­ким номером 60-6924, известный как “Изделие 121” (“article 121”), собирался и проверялся на заводе в Бербанке в течение января и февраля 1962 года.

 

Самостоятельно лететь к месту испы­таний он не мог, поэтому планер разо­брали, части погрузили в специальный трейлер стоимостью почти 100 тысяч долларов, шириной 10,7 м и длиной 32 м, и отправили в Неваду. Проезд такой огромной машины сопровождался удалением дорожных знаков, обрез­кой деревьев и даже выравниванием некоторых участков дороги. Самолет выехал из Бербанка в 2 часа 30 минут утра 26 февраля 1962 года и достиг “Зоны 51” через два дня.

 

 

После сборки и установки вре­менных двигателей 175 у инженеров возникла новая проблема, вызванная течью в топливных баках самолета. Титановая конструкция самолета должна была работать в диапазо­не температур от - 500 до 10000 °С, и конструкторы были вынуждены сде­лать довольно широкие термокомпен­сационные зазоры между элементами конструкции. Для их герметизации применялись специальные уплотни­тели, но под воздействием топлива они начали сжиматься и размягчаться. Пока самолет стоял заправленный, ко­личество утечек постепенно росло и за день дошло до 68. Техникам пришлось сливать топливо, разбирать самолет и менять уплотнители. На все эти опе­рации ушло 60 дней. К сожалению, по­добрать такой состав резины, которая была бы неподвержена разъеданию агрессивным топливом и в тоже вре­мя была бы достаточно эластичной, ученым так и не удалось. Поэтому все самолеты семейства А-12 (511-71) страдали утечками топлива вплоть до их снятия с вооружения, и техникам приходилось постоянно подставлять под фюзеляж самолета на стоянке ог­ромные поддоны. Утечка топлива пов­лияла и на особенности применения самолетов. Они взлетали с минималь­ным запасом топлива, дозаправля­лись в воздухе от заправщиков КС- 135 и немедленно набирали высокую сверхзвуковую скорость. Конструк­ция нагревалась, зазоры между эле­ментами конструкции уменьшались, и течь топлива прекращалась. Перед посадкой лишнее топливо приходи­лось сливать через трубу в задней час­ти фюзеляжа.

 

Утечки топлива оказались далеко не таким безобидным недостатком, как его представляют американцы. С ним напрямую связаны три аварии самолетов 511-71 №61-7950, №61-7954 и №61-7977. Все они происходили во время посадки или взлета по единому сценарию. Сначала выходили из строя тормоза, затем загорались пневматики и поджигали текущее снизу фюзеляжа топливо. В результате машина превра­щалась в пылающий факел и после ту­шения списывалась в лом.

 

С новыми уплотнителями в топ­ливных баках опытный образец А-12 был готов подняться в воздух 25 ап­реля 1962 года. Лет­чиком-испытателем назначили Луи Шалка (Louis Schalk). Сна­чала он приступил к рулежным испытани­ям. Во время одной из скоростных про­бежек самолет, еще не достигший расчет­ной скорости отрыва, поднялся в воздух и совершил короткий незапланированный полет. Пролетев на высоте около 6 метров несколько километров, пилот поса­дил машину на дно высохшего озера. На самом деле этот полет состоялся с санкции Джонсона. Накануне по­лета Шалк и Джонсон договорились, что во время пробежки Шалк оторвет А-12 от земли. После посадки Шалк пожаловался на проблемы с выдер­живанием направления движения во время руления. Ему все время прихо­дилось энергично работать педалями, удерживая машину на ВПП. В воздухе А-12 показал себя как самолет с ней­тральной устойчивостью, склонный к раскачке. Однако в этот день система автоматического управления была от­ключена, и демпфер не работал, поэто­му на последнее замечание внимания не обратили, а проблему с носовым колесом решили подрегулированием механизма поворота.

 

На следующий день Шалк опять оторвал самолет от ВПП и начал наби­рать скорость. В ответ с самолета нача­ли отрываться детали обшивки, обна­жая стрингеры нижней поверхности наплывов за нишей передней стойки шасси. Это было вызвано открытием технологического люка в нише, че­рез который мощный поток воздуха попал во внутреннее пространство наплывов и начал вырывать прикле­енную обшивку. Летчику удалось по­садить самолет. Полет продлился 40 минут. На ремонт обшивки затратили четыре дня.

 

После таких пробных полетов больших сюрпризов от А-12 уже не ожидали, и Джонсон принял решение провести “первый” официальный по­лет. На базу пригласили людей из ЦРУ, представителей фирм Honeywell (она делала систему автоматического уп­равления для А-12) и Pratt & Whitney. В качестве почетных гостей присутство­вали генерал Джимми Дулиттл (Jimmy Doolittle), совершивший знаменитый рейд на Японию, и Ричард Бисселл.

самолет sr-71a, база кадена, авария самолета
SR-71A (61-17978) «Rapid Rabbit » потерпевший аварию на авиабазе Кадена. Во время посадки у самолета отказали тормоза и он выкатился за пределы ВПП

Утром 30 апреля Луи Шалк на ско­рости 314,8 км/ч оторвался от земли и набрал высоту 9144 м. В воздухе шасси не убиралось, поэтому скорость огра­ничивалась величиной 629,7 км/ч. Че­рез 59 минут самолет совершил посад­ку. Джонсон торжественно объявил, что этот полет был самым гладким “первым” испытательным полетом за всю его карьеру авиаконструктора.

 

2 мая А-12 уже преодолел звуко­вой барьер, достигнув скорости М=1,1. Машину начали постепенно осваивать другие пилоты. По расчетам конструкторов А-12 с двигателями J75 мог достичь скорости не более чем М=1,6, но летчику Биллу Парку (Bill Park) все же удалось превысить скорость звука в два раза, введя машину в пикирова­ние с высоты 15240 м. Несмотря на это, без новой силовой установки самолет не мог показать все свои возможности и летчики с нетерпением ожидали поставки новых двигателей.

 

Летом на базу в Грум Лейк из Бер­банка начали подвозить следующие са­молеты из первой серии. 26 июня 1962 года спецтрейлер с самолетом Article 122 столкнулся с рейсовым между­городним автобусом. Агентам ЦРУ пришлось потратить немало усилий и 4890$, чтобы замять дорожное проис­шествие и не допустить рассмотрение дела в суде штата. Где им пришлось бы объяснять: что за огромные ящики возят по дорогам странные машины.

 

Но это происшествие было лишь полуденной тенью тех огромных про­блем, которые легли на плечи агентов спецслужб, охраняющих тайну сущес­твования проекта Oxcart. Полеты А-12 проходили с интенсивностью при­мерно шесть полетов в месяц, и пер­выми, кто мог их обнаружить, были авиадиспетчеры. Чтобы не допус­тить утечку ин­формации с этой стороны, замес­титель директора Офиса специаль­ных операций обратился в Фе­деральное управ­ление граждан­ской авиации с требованием рас­пространить по своим региональ­ным управлени­ям инструкцию о том, как поступать с сообщениями о необычно быстром и высотном самолете. Все диспетчеры были предупреждены, чтобы случайно не упомянуть по открытым каналам связи об обнаружении или проводке такого самолета. В ВВС и NORAD про­вели подробные брифинги с летчика­ми ПВО и операторами РЛС.

 

 

Самолет Article 124 (А-12В) — двух­местная учебно-тренировочная модификация — был поставлен в ноябре. За свой специфический вид А-12В (06927) получил прозвище “Titanium Goose” — Титановый Гусь. Пятый самолет привезли на базу 17 декабря. К сожа­лению, программа летных испытаний отставала от графика, и ее основным тормозом было отсутствие у фирмы Lockheed штатных двигателей J58.

 

Осенью 1962 года фирма Pratt & Whitney только заканчивала испыта­ния двигателей J58. Последним этапом была проверка J58 на предельных ре­жимах. Для моделирования условий полета на скорости М=3,2 и высоте 29600 м инженеры запустили J58 в ре­активной струе выхлопных газов от двигателя J75. В таких условиях дви­гатель наработал около 1000 часов. После того, как все выявленные в ходе этого экстремального испытания про­блемы были устранены, десять экзем­пляров J58 отправили в “Зону 51” для установки на А-12.

 

5 октября 1962 года начались лет­ные испытания J58. Опасаясь возмож­ных отказов в новой силовой установ­ке, J58 установили только в правую гондолу, а в левой оставили надежный и проверенный 75-й.

 

С разными двигателями А-12 летал до начала 1963 года, испытывая слож­ную автоматику силовой установки нового типа. И только 15 января Oxcart полетел уже с двумя работающими J58. Начиная с этого момента, двигатели J58 поставили на все одноместные А-12, и испытатели начали наверстывать упущенное время. Самолеты выпол­няли по три вылета в день, семь дней в неделю. Наибольшее количество вы­летов делали артикли 121 и 123.

 

Как только пилоты вышли на ско­рости более 2,5 Мах, двигатели сразу стали работать нестабильно. После летных экспериментов оказалось, что виной всему были скачки уплотнения, попадавшие в воздухозаборник. Реше­ние этой проблемы потребовало до­статочно много времени и, в конечном счете, привело к полному перепроек­тированию системы регулирования воздухозаборника.

 

В ходе программы возникали и другие проблемы. Например, в нача­ле 1963 года, когда на всех А-12 стали устанавливать новые J58, несколько двигателей во время газовок были выведены из строя посторонними предметами, попавшими в воздухоза­борник. Таковыми оказались болты, металлическая бритва, ручка и оре­хи, попавшие в гондолу при сборке. Для предотвращения этих случаев в будущем рабочим запретили носить комбинезоны с карманами, а гондолы после сборки тщательно проверялись.

самолет sr-71a, база бил, пожар на самолете
SR-71A (61-17977) потерпел аварию на авиабазе Бил (Beale). На посадку самолета заклинило тормоза, пневматики загорелись и подожгли топливо, которое вечно капало из баков SR-71. Пилоты остались живы

Первая авария А-12 (Article 123) произошла 24 мая 1963 года, когда пилот ЦРУ Кеннет Коллинз (Kennet Collins) во время обычного полета на проверку инерциальной навигаци­онной системы обнаружил неисправ­ность указателя воздушной скорости. Не зная реальной скорости самолета, он уменьшил ее ниже предельно до­пустимого уровня, сорвался в плос­кий штопор и был вынужден ката­пультироваться. Коллинз выжил, а самолет упал около города Уэндовер (Wendover) в штате Юта. Для прессы сделали заявление, что это упал истре­битель-бомбардировщик F-105. Все А-12-ые были поставлены на прикол до выяснения причин неисправности. Отказ был классическим — в дюрите полного давления замерз водяной конденсат. Через неделю полеты во­зобновились.

 

20 июля 1963 года Луи Шалк впер­вые достиг 3 Мах на А-12. На проек­тную скорость М=3,2 самолет вывел пилот Джеймс Эстхем (James Easthem) в ноябре 1963 года. Он пролетел на ней около 10 минут. Через три меся­ца, 4 февраля 1964 года, Эстхем разо­гнал “121” до М=3,3, но был вынужден прекратить полет и вернуться на базу. Изоляция электрической проводки, которая проходила по бортам кабины, не выдержала высокой температуры, вызванной кинетическим нагревом фюзеляжа, и начала гореть. После по­садки кабина была полностью задым­лена. Полеты прекратили на шесть недель, для замены проводки на всех летающих А-12.

 

К концу 1963 года А-12 совершили 573 полетов, налетав 756 часов.

 

 

Летом 1964 года произошла следу­ющая авария. 9 июля А-12 Article 133 потерял управление во время захода на посадку и упал. Летчик Билл Парк, недавно назначенный главным испы­тателем программы Oxcart, катапуль­тировался. В этом полете Парк под­нялся на рекордную высоту 29321,8 м. На обратном пути отказала система управления двигателями, и их тяга не уменьшалась. Стараясь снизить скорость, летчик выпустил шасси, че­рез открытые ниши шасси холодный воздух вывел из строя сервомоторы. Началась утечка рабочей жидкости из гидросистемы, после чего самолет по­терял управление. Пилот боролся за машину до конца и покинул ее толь­ко на высоте 60 м, когда самолет уже падал на южную оконечность полосы “Зоны 51” с креном 45°. Парк призем­лился одновременно с раскрытием парашюта и отделался синяками и ссадинами.

 

По итогам 1964 года А-12 соверши­ли 1160 полетов и налетали 1616 часов.

 

Свой самый длительный высокос­коростной полет А-12 совершил 27 января 1965 года. Полет длился 100 минут, из которых 75 минут машина летела со скоростью более 3,1 Мах на высотах от 23043 до 24384 м. За это время А-12 пролетел 4585,6 км.

 

20 ноября 1965 года трехлетние ис­пытания по проекту Oxcart заверши­лись. А-12 налетали 60 часов на скоро­сти М=2,0,33 часа на М=2,6 и 9 часов на М=3,0. Максимальная высота полета, достигнутая в ходе испытаний, 27432 м и скорость М=3,29. Максимальное ресурсное испытание продолжалось 6 часов и 20 минут.

самолет а-12, аэродром зона-51, ввс сша
Десять опытных А-12 на аэродроме «Зоны-51 »

Зимой произошла еще одна авария с А-12, но она уже не повлияла на даль­нейшую судьбу самолета. 28 декабря 1965 года А-12 Article 126 упал в озеро Грум и взорвался. Авария произошла сразу после взлета. Пилот ЦРУ Мел Войводич (Meie Vojvodich) катапуль­тировался с высоты 46 м и приземлил­ся рядом с ВПП. Билл Парк чуть было не задавил его своим автомобилем, на котором он мчался к месту падения А-12. Причиной аварии стала невнима­тельность инженера, подключавшего блоки САУ и перепутавшего разъемы.

 

Поскольку фонды, потраченные военно-воздушными силами на про­грамму Oxcart, превысили все разум­ные пределы, спецслужбы стали ду­мать о том, как объяснить конгрессу эти расходы. В то же самое время не­которые журналисты узнали о сущес­твовании некого секретного самолета. ЦРУ забеспокоилось, что тайна, в ко­нечном счете, будет раскрыта. В янва­ре 1963 года руководители программы доложили о своих опасениях прези­денту Кеннеди.

 

Сторонники рассекречивания про­граммы нашли простой и мощный ар­гумент в свою пользу — потребность поделиться технологиями для ускоре­ния программ В-70 и пассажирского сверхзвукового самолета. Аргумент подкрепили и несколько советников президента, которые справедливо за­метили, что Lockheed получила 700 миллионов долларов на развитие сво­их идей, что дало ей огромное преиму­щество над другими кампаниями. 12 ноября 1963 года, за 10 дней до своей роковой поездки в Даллас, Кеннеди дал указание ЦРУ разработать план рассекречивания проекта Oxcart.

президент рейган, президент джонсон, ввс сша
Президент Рейган награждает Джонсона почетной медалью

Следующий президент США Лин­дон Джонсон получил детальные све­дения о проекте Oxcart от министра обороны Макнамары уже 29 ноября, через неделю после начала исполнения своих обязанностей. Макнамара на­стаивал на сохранении тайны, и пре­зидент отложил вопрос до февраля.

 

Окончательное решение принял Совет Национальной безопасности, собравшийся на свое очередное засе­дание 29 февраля 1964 года. Все учас­тники заседания высказались за рас­секречивание самолета.

 

 

Президент Джонсон провел пресс- конференцию, на которой он объявил о наличии у США экспери­ментального реактивного самолета А-11, летающего со скоростями более 3200 км/ч на высотах более 21000 м. Публике были продемонстрированы фо­тографии YF-12A. В неко­торых источниках гово­рится о том, что Джонсон ошибочно назвал самолет А-11. На самом деле сооб­щение президента писал лично Келли Джонсон.

 

Он умышленно выбрал предыдущую модель, на которой отсутствовали элементы снижения пло­щади ЭОП, другими сло­вами, как это любят сей­час говорить — элементы технологии “Стелс”.

 

Процесс постепенно­го раскрытия разведыва­тельных целей програм­мы проходил до 25 июля 1964 года, когда президент рассказал о существовании ново­го разведывательного самолета для военно-воздушных сил, который он назвал SR-71. Вот тут Джонсон уже оговорился, потому что ему давали другое обозначение — R-71 (разве­дывательно-ударный). Ошибку главы государства прикрыли изобретением новой позиции в классификации аме­риканских военных самолетов: “стра­тегический разведчик” — SR.

 

После снятия завесы секретности американцы могли начать регистра­цию рекордов в классе сверхзвуковых самолетов с турбореактивными дви­гателями. На счету YF-12А и SR-71А появилось девять мировых рекордов. Шесть из них были побиты советским самолетом Е-266 (МиГ-25), а три так и остались без ответа:

  1. Скорость на базе 15-25 км — 3529,56 км/ч. Принадлежит SR-71. Установлен 27.07.67 г.
  2. Высота в горизонтальном по­лете — 25929 м. Принадлежит SR-71. Установлен 28.07.76 г.
  3. Скорость при полете по за­мкнутому маршруту в 1000 км — 3367,221 км/ч. Принадлежит SR-71. Ус­тановлен 27.07.76 г.

Статья была опубликована в январском номере "Наука и техника" за 2007 год.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!