Только в начале 1938 г. Мессершмитт узнал о ведущихся в Германии работах над принципиально новым ВРД. Осенью информация получила подтверждение на совещании в RLM, после которого Мессершмитт поручил своему КБ срочно проработать проекты истребителей с такими двигателями.
Решением RLM, Мессершмитту было предписано взаимодействовать с фирмой БМВ, которая завершала создание ТРД BMW Р 3302. Работы возглавлял Герман Ойстрих, трудившийся на фирме «Брамо», дочернем предприятии BMW. В отличие от Хейнкеля, самостоятельно создававшего ТРД, Мессершмитт попал в зависимость от чужих разработок.
Двигатель Р 3302 отличался от Хейнкель-Хирт HeS 3B конструкцией компрессора. Если первый имел центробежный нагнетатель воздуха, то второй — компрессор осевой, что определило его меньшие габариты. Так, при тяге 600 кгс он имел диаметр 600 мм, в то время как HeS 3B — целых 930 мм, при этом тяга составляла всего 490 кгс.
Вкладом в общее дело со стороны Мессершмитта было выделение истребителя Bf 110 и переоборудование его в летающую лабораторию для ускорения испытаний Р3302 в воздухе. Согласно первоначальной концепции, наиболее многообещающим был проект истребителя с одним двигателем и двумя хвостовыми балками. Другим предложением был истребитель реданной схемы с трехстоечным шасси. В конечном итоге выбор пал на проект одноместного истребителя с прямым крылом и двумя ТРД, расположенными по бокам фюзеляжа.
В конце 1938 г. Мессершмитт получил контракт на его разработку, и в апреле 1939 г. начались работы над проектом Р 1065. К тому времени RLM выпустило директиву от 4 января 1939 г. по разработке скоростных самолетов истребителей с ТРД (см. НиТ 7/2018). По сути, это были ТТТ. Проект реактивного «мессера» был готов 7 июня 1939 г. вместе с макетами кабины и собственно самолета, однако по различным причинам макетная комиссия состоялась только 19 декабря. Проект был принят 31 января 1940 г., после чего RLM высказало намерение заказать 20 опытных Р 1065, оснащенных ТРД BMW Р 3302, гермокабиной, катапультируемым креслом, протектированными топливными баками и усиленным бронированием, что было отражено в решении LC 2 №467/40 (III).
ДОЛГАЯ ДОРОГА К СЕРИИ
В начале 1940 г. Геринг объявил о планах победоносного завершения боевых действий Германией в следующем году. Исходя из этого, предписывалось заморозить все разработки RLM, которые не могут быть запущены в серийное производство в краткосрочной перспективе. Однако благодаря протекции Удета уже 1 марта с Мессершмиттом был подписан контракт на постройку трех опытных летных экземпляров.
Самолет получил обозначение Ме 262. В марте 1940 г. проект претерпел радикальные изменения. Истребитель представлял собой цельнометаллический низкоплан с крылом малой стреловидности, однокилевым хвостовым оперением и шасси с хвостовой опорой. Было изменено сечение фюзеляжа, усилено пушечное вооружение, полностью новым стало крыло. Двигатели разместили в мотогондолах, которые установили в местах сочленения центроплана и консолей крыла. В связи с тем, что двигатели Р 3302 оказались тяжелее и крупнее, чем было заявлено, консоли крыла пришлось отклонить назад для сохранения центровки самолета. Такое решение способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления, но не являлось основной целью.
Задержки с поставками двигателей грозили крахом всей программы Ме 262, учитывая то, что его основной конкурент — Не 280V уже совершил первый полет. Наконец в марте 1942 г. фирма BMW прислала свои моторы, получившие серийное обозначение BMW 003. Они сразу же были установлены на Ме 262V-1, при этом поршневой Jumo 210G оставили для подстраховки.
В первом полете истребителя с гибридной СУ, выполненном Венделем 25 марта 1942 г., ТРД работали неустойчиво. Причина — неравномерности воздушного потока на входе в воздухозаборники, вызванные завихрениями от винта. Кроме того, из-за колебания давления топлива испытатель был вынужден выключить левый двигатель и при этом непроизвольно сместил РУД правого, что привело к выключению обоих моторов. Ситуацию спас ПД, благодаря которому удалось завершить полет по кругу и выполнить жесткую посадку.
30 марта 1942 г. Вендель снова поднял Me 262V-1, и снова оба двигателя «капризничали» на переходных режимах. Длина разбега оказалась очень большой, посадочная скорость — высокой, а управляемость самолета — недостаточной. Из доклада по итогам летных испытаний от 30 марта 1942 г. № 692/12: «Общее впечатление неудовлетворительное. Уже сейчас можно сказать, что пилоты средней квалификации не смогут управлять самолетом с такой большой удельной нагрузкой на крыло». В RLM отреагировали сокращением заказа с 20 до пяти прототипов. Мессершмитт ответил установкой на прототипы V-3, V-4 и V-5 более продвинутых Jumo 004, а на V-2 установил шесть ПВРД Schmidt-Argus. Первые два опытных ТРД компании Junkersmotoren, несколько уступавшие по удельным параметрам BMW, поступили в Аугсбург 1 июня 1942 г. и вскоре были установлены на Me 262V-3 (табл. 1).
Основные характеристики первых серийных германских ТРД
При выполнении первого полета только на реактивной тяге также не обошлось без проблем. Во время скоростных пробежек Венделю «не хватало рулей» для поднятия хвостового колеса перед взлетом — по причине затенения стабилизатора крылом.
Недостаточный обдув руля высоты делал его малоэффективным. Аэродинамики порекомендовали создать тормозной импульс, после чего самолет должен был «кивнуть», при этом стабилизатор поднимался вверх, в набегающий поток. Примененное ухищрение сработало — самолет стал управляемым по тангажу, и 18 июля 1942 г. Вендель поднял прототип Me 262V-3 в воздух! Исторический полет продолжался 12 мин. и был признан успешным.
Испытатель отметил: «В моей практике очень редко случалось, когда первый полет на новом самолете вызывал такое восхищение». В ходе испытаний было принято решение об увеличении длины корневой хорды крыла, после чего передняя кромка центроплан стала стреловидной, предотвращая преждевременный срыв потока.
Однако тяги существующих двигателей хронически не хватало. Так, при взлете в условиях высокой температуры 11 августа 1942 г. летчику Генриху Бове из испытательного центра в Рехлине не хватило длины ВПП, что привело к повреждению самолета. Только 20 марта 1943 г. Me 262V-3 был вновь готов к полетам и был облетан в Лекфельде Вольфганом Шпате, уже имевшим достаточный опыт пилотирования ракетных Ме 163. Об успешных испытаниях Шпате доложил командующему истребительной авиацией генерал-лейтенанту Адольфу Галланду, который 22 апреля 1943 г. совершил полет на Me 262V-4 и остался очень доволен.
Всего в испытаниях принимали участие более десятка опытных машин (табл. 2).
Опытные истребители Ме 262
Опытные Ме 262 к началу 1944 г. налетали 120 часов, осуществив 335 полетов. Однако оставалась проблема сложности взлета. Строевые летчики предложили изменить схему шасси. На Me 262V-5 установили неубирающуюся переднюю стойку, после чего улучшилась управляемость на взлете, но длина разбега не изменилась. Проблема была решена применением стартовых ускорителей, сокращавших разбег до 400 м. Испытания провел Карл Баур, после чего 2 июня 1943 г. было принято решение о начале серийного производства Me 262 в новой компоновке.
Выпуск продолжался до 19 апреля 1945 г., завершившись постройкой 1 433 самолетов различных модификаций.
Основные серийные модификации Me 262 и некоторые проекты.
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год
