Концепция бомбардировщика начала зарождаться еще в конце 40-х годов. В то время ВВС США разрабатывали требования к перспективным бомбардировщикам в рамках исследовательской программы «Generalized Bomber Study – обобщенное исследование бомбардировщика» (GEBO). Было понятно, что в послевоенные годы армады бомбардировщиков для уничтожения крупных стратегических объектов при наличии ядерного оружия не нужны. Достаточно прорваться к цели одному самолету с ядерным оружием.
В условиях совершенствования средств ПВО вероятность проникнуть к цели тихоходными дозвуковыми бомбардировщиками была крайне низка. Скорость и высота полета в то время виделись единственным решением для возможности прорыва хорошо эшелонированной ПВО. Требовалось создать сверхзвуковой бомбардировщик. В 1951 году ВВС США был объявлен конкурс на проектирование дальнего сверхзвукового носителя ядерного оружия.
Создание сверхзвукового бомбардировщика является намного более сложной задачей, чем разработка сверхзвукового истребителя, ведь от бомбардировщика помимо высокой скорости требовались большая дальность и грузоподъемность. Для сверхзвуковой скорости требовалось тонкое стреловидное или треугольное крыло малого удлинения с небольшим волновым сопротивлением. Но аэродинамическое качество такого крыла невелико, а именно эта характеристика пропорционально влияет на дальность полета. Применение же прямого крыла с большим удлинением, имеющим наилучшее аэродинамическое качество, для сверхзвукового самолета невозможно. К тому же при сверхзвуке резко повышается расход топлива, что означает необходимость размещения большего количества топлива на борту, чем у дозвукового самолета. Именно дальность полета являлась самой трудной задачей для конструкторов.
На начальном этапе создания проектирования, чтобы добиться большой дальности полета предполагалось, что часть расстояния перспективный бомбардировщик будет преодолевать «на спине» тихоходного носителя B-36. В 1953 году от этой идеи решили отказаться и приступили к созданию двухмахового бомбардировщика, способного доставить нагрузку 4,5 т на расстояние 4 260 км. За основу аэродинамической компоновки взяли схему истребителя F-102 с дельтавидным крылом, уже освоенным фирмой «Конвэр».
Сборка первого прототипа №56-660 завершилась в августе 1956 года, а 11 ноября B-58, пилотируемый летчиком-испытателем Б. Эриксоном, совершил свой первый полет на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.
В конструкции бомбардировщика B-58 применялись новаторские решения. Требования к обеспечению высокой скорости полета заставляли конструкторов прибегать к различным «ухищрениям». Самолет был сконструирован с применением обычных алюминиевых сплавов, но технологии изготовления обшивки были совершенно новыми для авиации. Обшивка имела слоенную конструкцию из тонких дюралевых листов, наклеенных на алюминиевый сотовый наполнитель. Это делало ее необычайно гладкой и хорошо обтекаемой, а также обеспечивала высокую жесткость и хорошую теплозащиту оборудования и топливных баков. К тому же снижался относительный вес конструкции планера (вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета). Существенным минусом была высокая трудоемкость производства такой обшивки.
Крыло B-58 для своего времени имело прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку, которая помимо решения балансировочных проблем позволила снизить индуктивное сопротивление и тем самым увеличить дальность полета.
B-58 выделялся на фоне других бомбардировщиков боевой нагрузкой, которая размещалась не внутри фюзеляжа в бомбоотсеке, а в подвесном контейнере обтекаемой формы, подвешиваемым под фюзеляж. Под фюзеляж могли подвешиваться контейнеры MB-1 (MB-1C) и TCP. В первом устанавливалась ядерная боеголовка W39 мощностью 3 Мт и в нем же размещалось топливо для самолета. Контейнер второго типа состоял из двух частей – верхней, которая содержала боевую часть от термоядерной бомбы Mk.53 мощностью 9 Мт совместно с топливным баком (в хвостовой части отсека), и нижней, представлявшей собой топливный бак.
Принять такое необычное техническое решение пришлось не от хорошей жизни. Разместить вооружение в напичканном большим количеством различной аппаратуры самолете просто не нашлось места. А на довольно небезопасное размещение топлива и ядерного оружия в одном контейнере конструкторы вынуждены были пойти, чтобы увеличить дальность полета и так сильно не дотягивающую до требований военных.
Подвеску обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полёта и на любой высоте при условии, что топливо в них в основном израсходовано. Контейнерная боевая нагрузка давала возможность нанести ядерный удар только по одной цели.
Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолёты были модифицированы под четырех термоядерных бомб Мк.43 мощностью до 0,9 Мт. Подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолёта и заметно уменьшала и так неудовлетворительную дальность полёта.
В августе 1961 года самолет приняли на вооружение США. Первой частью которая стала эксплуатировать B-58 Hustler стала 43BW (Bomb Wings – бомбардировочное крыло). Именно на бомбардировщиках этой строевой части и были установлены большинство мировых рекордов «Хастлера».
Первые свои 6 рекордов бомбардировщик установил 12 января 1961 года в рамках операции «Quick Step I», когда была проведена серия скоростных полетов без нагрузки и грузами по 1000 и 2000 кг по замкнутым маршрутам 1000 км и 2000 км. Пять из шести рекордов ранее принадлежали СССР и один французскому Mirage IV. Рекорд скорости (средняя скорость составила 1708,82 км/ч) с нагрузкой в 2000 кг на замкнутом 2000 км маршруте до сих пор не побит. Три из этих рекордов были побиты уже через два дня 14 января 1961 г. Замкнутый 1000 км маршрут с нагрузкой 2000 кг был пройден со средней скоростью 2067,6 км/ч (через 4 года был превзойден советским летчиком А.В. Федотовым на МиГ-25).
10 мая 1961 года экипаж B-58A №59-2451 «Firefly» («Светлячок») 43-го бомбардировочного авиакрыла в составе – майора Элмера Мерфи, майора Юджина Мозеса и лейтенанта Дэвида Дикерсона – завоевал престижный приз мирового значения – приз Блерио. В 1930 году Луи Блерио учредил награду Bleriot Trophy, которая будет вручена первому летному экипажу, который сможет на воздушном судне пролететь со средней скоростью 2000 км/ч не менее 30 минут. Американские летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течении 30 минут и 42 секунд.
26 мая 1961 года самолет 59-2451 «Firefly» с экипажем майора Уильяма Пэйна, капитана Уильяма Полхемуса и капитана Раймонда Вагнера, направляясь на Парижский авиасалон 1961 года, установил рекорд скорости из Нью-Йорка в Париж, преодолев расстояние 5 836 км за 3 часа 19 минут 58 секунд (средняя скорость 1752,5 км/ч).
В следующем 1962 году 5 марта на B-58 №59-2458 был совершен трансконтинентальный перелет из Лос-Анжелеса в Нью-Йорк и обратно в ходе которого было установлено 3 рекорда скорости. Операция получила название «Heat Rise» (Повышение температуры). Название такое дали не случайно. В обычных условиях максимальная скорость B-58 ограничивалась температурой обшивки 115° C, чтобы предотвратить расслаивание алюминиевых сотовых панелей обшивки. Для этого рекордного полета инженеры Convair установили разрешенную температуру для обшивки 125° C, что позволило самолету развивать скорость более 2 253 км/ч. Для отслеживания температуры в обшивку поместили датчики и пилот в течении всего полета должен был постоянно смотреть за температурой обшивки.
Профиль полета включал взлет с авиабазы Карсвелл, штат Техас, и полет к точке старта, которая находилась над Лос-Анжелесом, штат Калифорния. Затем B-58 заправился топливом над Тихим океаном от самолета-заправщика KC-135 и после разгона до скорости М=2 пересек линию старта. Однако радиолокационное оборудование, предназначенное для отслеживания пересечения самолета над точкой старта, вышло из строя, и «Хастлер» был отозван, чтобы он мог начать все сначала. Поскольку B-58 уже израсходовал часть своего топлива, ему необходимо было вернуться к самолету-заправщику KC-135 и заправить свои баки топливом. Выполнив вторую дозаправку в воздухе, B-58 во второй раз пересек линию старта, где было визуально подтверждено, что он пересек точку старта.
После крейсерского полета на скорости более 2 Маха и высоте 15 000 метров от B-58 начал снижаться в направлении KC-135, движущегося на маршруте над Канзасом на высоте 7 500 метров для дозаправки. B-58 не сразу смог выйти на KC-135 и это увеличило время полета на несколько минут. После 21 минуты дозаправки два самолета разделились, и B-58 снова разогнался до скорости более 2 Маха и набрал высоту 13 700 метров. Температурная инверсия над Канзасом затруднила возможность бомбардировщика набирать высоту и немного замедлила его время. Первый этап (Лос-Анжелес - Нью-Йорк) был пройден за 2 часа 56,8 секунды при средней скорости 1954,9 км/ч в час.
После пересечения Нью-Йорка бомбардировщик дозаправился в воздухе над Атлантическим океаном, после чего взял курс на Лос-Анжелес. Он снова дозаправился на полпути над Канзасом и пересек «финишную черту», пролетев от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса за 2 часа 15 минут 48,6 секунды при средней скорости 1740,9 км/ч. Этот обратный полет был особенно примечателен, когда «Хастлер» летел в направлении вращения Земли, он перемещался со скоростью, превышающей скорость вращения Земли! Таким образом бомбардировщик «обогнал» нашу планету, «опередив» Солнце от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса на 45 минут.
Полет не остался незамеченным для широкой публики. И не только из-за освещения его в СМИ. В ВВС поступило более 10 000 жалоб на разбитые окна по всей стране, которые были вызваны звуковым ударом, созданным сверхзвуковым бомбардировщиком во время полета над страной.
1962 год был закрыт еще одним мировым рекордом, не превзойденным до сих пор – 18 сентября B-58A поднялся на высоту 26 018 м с грузом 5 000 кг. Рекордная высота была достигнута путём разгона самолёта на высоте 10 670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35 градусов.
Последние 5 рекордов B-58 установил в 1963 году, все они - 16 октября. В этот день B-58 из 305-го бомбардировочного крыла установил официальный мировой рекорд скорости, пролетев 12919,8 км из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут 20,4 секунды, со средней скоростью около 1509,6 км/ч. В ходе полета был установлен рекорд продолжительности полета на сверхзвуке - 5 ч. Другой B-58 установил рекорды скорости, совершив перелет из Токио в Анкоридж на Аляске и из Анкориджа в Лондон.
Несмотря на впечатляющие рекордные полеты на службе в ВВС B-58 находился всего 10 лет. В январе 1970 года их сняли с вооружения. И причин такого раннего ухода было предостаточно.
Радиус действия самолета, несмотря на все ухищрения авиаконструкторов, был недостаточным – всего немногим больше 2000 км, что в два раза меньше, чем требовалось военными. На вооружении были только ядерные бомбы, что лишало ВВС возможности гибкого применения бомбардировщика, например в локальных конфликтах. «Хастлер» был очень сложным в пилотировании и эксплуатации, отличался высокой аварийностью. Ко всему прочему бомбардировщик был чрезмерно дорогим для того времени – цена одного экземпляра превышала 33 млн. долл. Создание B-58 стало одной из самых дорогостоящих военных программ США. Оно потребовало 9340000 человеко-часов и 2,3 млрд. долларов.
Конечно, военные еще на этапе испытаний были не в восторге от «Хастлера» и в полной мере осознавали все недостатки машины. Но решение о принятии на вооружение было скорее политическим – в СССР в ближайшее время в войска должен был поступить первый советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22. Шла холодная война и между США и СССР шло острое соперничество во всех областях науки и техники. Уступать пальму первенства противнику в те годы никто не хотел.
Несмотря на то, что с военной точки зрения машина не удалась, с технической стороны бомбардировщик B-58 «Хастлер» является выдающимся достижением американских конструкторов. Опыт создания этой машины пригодился в дальнейшем для создания будущих боевых самолетов. «Хастлер» является довольно необычным и ярким самолетом в истории авиации, не оставляющим никого из любителей авиации равнодушным.
