Ближний разведчик и истребитель Авиатик (Ö) C I

Австро-Венгрия, первый полет – 16.10.16 г.

  

Проект и опытные самолеты

 

Авиатик (Ö) C I проект, двухместный разведчик. Разработка самолета была начата в первой половине 1916 г. как инициатива предприятия «Австро-Венгерский Авиазавод Авиатик» (Österreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik), австрийского филиала немецкой фирмы Automobil und Aviatik AG. Для этого на его заводе в Асперне было сформировано собственное конструкторское бюро (до того предприятие выпускало самолеты разработки основного немецкого отделения фирмы и оно было не нужно). Проектирование собственного самолета было подтверждено соответствующим указанием 26 сентября 1916 г. Оно шло под личным руководством Главного конструктора фирмы Ю. фон Берга, но по некоторым данным в работе участвовал ученый-теоретик авиации и конструктор профессор Р. Кноллер (Richard Knoller), который проектировал бипланную коробку крыла самолета.

 

Этот самолет представлял собой одностоечный полутораплан (разница в размахе крыльев 150 мм) классической аэродинамической схемы. Конструкция самолета в основном из дерева (лонжероны, кромочные рейки из сосны, нервюры крыла – из тополя, соединительные элементы – деревянные кницы или стальные пластины, в т.ч. гнутые). Межкрыльевые стойки, стойки «кабана», подкосы и раскосы оперения и стойки шасси – из стальных труб овального сечения. Межкрыльевые стойки на концах обжаты.

 

 

Силовая установка:

•  двигатель Austro-Daimler AD 6 (185 л.с.) водяного охлаждения, рядный, 6-цилиндровый, установлен в носовой части фюзеляжа;
•  воздушный винт тянущий двухлопастный;
•  капот полностью закрывает мотор и состоит из передней и верхней частей, которые в свою очередь состоят из съемных панелей сложной пространственной формы, изготовлявшихся выколоткой на болване;
•  выхлоп направлен вправо.

 

Бипланная коробка крыльев:

•  оба крыла на виде в плане имеют прямоугольную форму и одинаковые основные размеры, за исключением наличия в средней части верхнего крыла полукруглого выреза для улучшения обзора вперед и вверх, а также некоторых отличий в зоне элеронов;
•  крылья были набраны одинаковым профилем с относительной толщиной 6,6% и растянутой примерно от 15 до 50% хорд зоной, где толщина значительна, далее следует поджатие с быстрым сходом толщины на нет (некоторые исследователи подают это как успешное инженерное решение, улучшившее продольную устойчивость самолета, однако не удалось найти никаких данных, подтверждающих хотя бы проведение исследований в этой области; скорее всего, оно было скопировано с крыльев птиц и хорошо согласовалась с положением лонжеронов, которые находились в местах со значительной строительной высотой и потому хорошо работали на изгиб и срез);
•  элероны установлены только на верхнем крыле, в их зоне это крыло имеет значительную геометрическую крутку (законцовки загнуты вверх);
•  верхнее крыло состоит из центроплана и двух консолей;
•  нижнее крыло состоит из двух консолей;
•  силовой набор консолей крыльев деревянный, состоит из двух лонжеронов, реек по передним кромкам и законцовкам, нервюр, трубчатых траверс в месте установки межкрыльевых стоек, а также косынок, установленных по задним кромкам у законцовок и по узлам навески элеронов (возможно, эти косынки были введены не сразу, а уже в ходе серийного производства по опыту строевой эксплуатации самолета);
•  лонжероны крыльев сборные, имеют постоянное коробчатое сечение;
•  нервюры крыла сборные, имеют двутавровое сечение и вырезы облегчения в нейтральной зоне;
•  вырез в задней кромке верхнего крыла образован деревянной рейкой переменного сечения;
•  задние кромки крыльев мягкие;
•  силовой набор элерона деревянный, состоит из лонжерона, кромочной рейки и нервюр;
•  жесткость консолей крыльев обеспечена внутренними растяжками;
•  верхнее крыло крепится к фюзеляжу на «кабане» из двух N-образных стоек;
•  по консольным частям крылья соединяются одной парной (II-образной) стойкой с каждой стороны от ПСС;
•  жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена растяжками;
•  обшивка крыльев и элеронов – полотно.

 

Фюзеляж:

•  фюзеляж имеет переменное сечение, близкое к вытянутому вверх прямоугольнику со скругленной верхней частью;
•  продольный силовой набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов по углам силовой фермы;
•  поперечный силовой набор фюзеляжа состоит из полных и частичных шпангоутов;
•  обшивка фюзеляжа фаннерная;
•  кабины летчика (передняя) и летнаба (задняя) разделены перегородкой, но имеют общий вырез с единой силовой окантовкой;
•  перед кабиной летчика сделана надстройка, соединяющая ее вырез с капотом мотора.

Оперение:

•  самолет имеет классическое однокилевое оперение, состоящее из ГО и ВО;
•  силовой набор всех агрегатов оперения – стальные тонкостенные трубы на сварке, обшивка – полотно;
•  ГО состоит из стабилизатора и РВ;
•  ГО на виде в плане имеет трапециевидную форму со скругленными законцовками, профиль ГО – «плоская дужка» с выпуклостью вверх;
•  стабилизатор состоит из двух консолей, соединенных лонжеронами;
•  силовой набор консоли стабилизатора состоит из главного (заднего) лонжерона, кромочной трубы (она же – передний лонжерон) и нервюр;
•  РН состоит из двух консолей, соединенных осью навески (она же – лонжерон);
•  силовой набор консоли РВ состоит из лонжерона, кромочной трубы и нервюр;
•  ВО состоит из киля и РН;
•  киль имеет на виде в плане форму трапеции со скругленным верхним передним углом;
•  силовой набор киля состоит из главного (заднего) лонжерона, переднего вспомогательного лонжерона между нервюрами, кромочной трубы и двух нервюр (одна из них – корневая);
•  РН на виде в плане имеет форму двух прямоугольников со скругленными внешними углами (меньший верхний – выступающий вперед роговой компенсатор);
•  силовой набор РВ состоит из лонжерона, кромочной трубы и нервюр;
•  киль крепится жестко к шпангоутам фюзеляжа;
•  стабилизатор крепится лонжеронами жестко к шпангоутам фюзеляжа;
•  стабилизатор и киль соединяются верхними раскосами и растяжками (каждого – по одному с каждой стороны от ПСС) по лонжеронам.

 

Система управления самолетом:

•  система управления самолетом включает независимые каналы тангажа (управление РВ), крена (элероны) и курса (РН);
•  управление по тангажу и крену осуществляется штурвалом с рулевым колесом значительных размеров;
•  управление по курсу осуществляется педалями;
•  вся проводка управления тросовая.

 

Шасси:

•  шасси трехопорное с хвостовым костылем;
•  ООШ состоят из двух V-образных стоек, соединяющей их траверсы с обтекателем, а также установленной в том же обтекателе и крепящееся к стойкам резиновыми шнурами оси, на которой на подшипниках установлены два колеса;
•  колеса имеют надувные шины и диски из спиц, закрытые тканевыми обтекателями;
•  жесткость ООШ обеспечена двумя растяжками между передними стержнями стоек и траверсой;
•  ХОШ состоит из сборной деревянной надстройки под ХЧФ и крепящегося также под ней полностью снаружи костыля рычажного типа, амортизация его – резиновый шнур;
•  костыль деревянный со стальной «пятой».

 

Вооружение и специальное оборудование:

•  для стрельбы вперед самолет должен был иметь один установленный на НЧФ слева от блока цилиндров курсовой пулемет Шварцлозе М 7/12 калибра 8,0 мм с синхронизаторами «Альбатрос-Хедтке» или собственной конструкции, но к моменту постройки они не были приобретены или разработаны, потому как резервная была разработана установка такого же пулемета над крылом (с незначительным подъемом ствола вверх для стрельбы над диском винта);
•  для защиты задней полусферы самолет должен был иметь пулемет Шварцлозе М 7/12 калибра 8,0 мм на кольцевой турели;

•  питание пулеметов – матерчатая лента по 300 патронов, наматываемая на барабаны;
•  на правом борту кабины летнаба установлена кобура для сигнального пистолета и патронташ для ракет к нему (все – кожа);
•  в кабине летнаба было предусмотрено место для крепления стационарного короткофокусного или длиннофокусного АФА, а также малого ручного АФА;
•  рассматривалась, но не известно, была ли проработана к моменту окончания проекта установка радиостанции (двусторонняя симплексная ТЛГ-связь).

 

Проект был рассмотрен в сентябре 1916 г. и одобрен, причем фирма сразу получила заказ на выпуск трех опытных и 100 серийных самолетов, подготовку производства которых она должна была начать немедленно.

 

Авиатик (Ö) C I (рег. № 30.14) 1-й опытный, двухместный разведчик с мотором Австро-Даймлер AD 6 (185). Построен на заводе фирмы в Асперне.

 

Самолет совершил первый полет 16 октября 1916 г.

 

Летные данные и прочность самолета были признаны удовлетворительными, и в марте 1917 г. завод получил заказ на 96 серийных самолетов, которые должны были быть сведены в одну серию – № 37.

 

Однако оценка самолета оказалась завышенной, а испытания не смогли выявить серьезных дефектов самолета:

•  недостаточная скороподъемность;
•  недостаточная прочность;
•  плохая курсовая управляемость;
•  склонность к тряске в полете не позволяла использовать АФА с фокусным расстоянием свыше 30 см – снимки получались «смазанные»;
•  самолет имел заднюю центровку и был неустойчив по тангажу, что в сочетании с очень маленькими усилиями на РУС приводило к возникновению раскачки в полете, которая лишь усиливалась, если пилот «зажимал ручку»;
•  самолет был не удобен в ремонте и эксплуатации.

 

Эти дефекты вскрылись в середине весны 1917 г., когда в ходе испытаний самолет разбился (пилот при этом погиб), и запуск самолета в производство был задержан – фирма получила указание устранить дефекты машины.

 

 

Авиатик (Ö) C I (рег. № 30.15) 2-й опытный, двухместный разведчик. Построен на заводе фирмы в Асперне. Облетан в первой половине 1917 г. Вероятно, в конструкцию самолета вносились изменения для устранения дефектов, но их содержание не известно. Судя по серийным самолетам, результата это не дало. Было решено на следующей серии установить более мощный мотор (200 л.с.).

 

Авиатик (Ö) C I (рег. № 30.16) 3-й опытный, двухместный разведчик. Построен на заводе фирмы в Асперне. Облетан в первой половине 1917 г. Вероятно, в конструкцию самолета вносились изменения для устранения дефектов, но их содержание не известно. Судя по серийным самолетам, результата это не дало.

 

Серийный выпуск самолетов Авиатик (Ö) C I в виде двухместных разведчиков

 

Авиатик (Ö) C I серии 37 выпуска завода «Авиатик», серийный, двухместный разведчик с мотором Austro-Daimler AD 6 (185 л.с.). Запущен в производство на заводе фирмы «Авиатик» в Асперне в середине 1917 г.

 

При запуске в серию были проведены мероприятия по устранению ряда недостатков, в частности, было сделано новое ВО:

•  сделан новый киль большей высоты и площади, который на виде в плане представлял собой четверть овала;
•  сделан новый РН меньшей высоты и площади, а также упрощенной трапециевидной формы без рогового компенсатора.

 

Вероятно, по каркасу планера (за исключением ВО, см. выше) самолет не имел значительных отличий от опытных машин с учетом их доработок в ходе испытаний, и сохранил все их недостатки по прочности. Тем не менее, в августе 1917 г. начались их поставки в строевые летные роты ВВ Австро-Венгрии.

 

Первые самолеты поставлялись с курсовым пулеметом над крылом и с турельным пулеметом.

 

Всего в этой серии было построено 49 самолетов, далее перешли на выпуск серии 137, см. ниже.

Авиатик (Ö) C I серии 137 выпуска завода «Авиатик», серийный, двухместный разведчик с мотором Austro-Daimler AD 6 (200 л.с.). Построено 40 самолетов заводом фирмы «Авиатик» в Асперне. По ходу выпуска самолета были внедрены:

•  синхронная установка курсового пулемета;
•  установка радиостанции (на небольшой части машин).

 

Летные данные улучшились, но сильнее проявлялась недостаточная прочность самолета и строевые летчики предпочитали машины серии 37.

 

Авиатик C I(Ll) серии 47 выпуска завода «Ллойд», серийный, двухместный разведчик. Фирма «Ллойд» (Ungarische Lloyd Flugzeug und Motorenfabrik AG) в 1917 г. получила контракт на 45 самолетов этого типа. Не известно, был ли заказ выполнен в полном объеме.

 

Авиатик C I(WKF) серии 83 выпуска завода WKF, серийный, двухместный разведчик. Фирма WKF (Wiener Karosserie und Flugzeugfabrik – WKF, «Венский завод по выпуску кузовов и самолетов») в 1917 г. получила контракт на 40 самолетов этого типа. Не известно, был ли заказ выполнен в полном объеме.

 

Авиатик C I(MAG) серии 91 выпуска завода MAG, серийный, двухместный разведчик. Завод MAG (Magyar Általános Gépgyár – «Венгерский завод общего машиностроения», г. Будапешт) в 1917 г. получила контракт на 24 самолета этого типа. Не известно, был ли заказ выполнен в полном объеме.

 

Авиатик C I(Lo) серии 114 выпуска завода «Лёнер», серийный, двухместный разведчик с мотором Austro-Daimler AD 6 (185 л.с.). Фирма «Лёнер» (Lohner) в 1917 г. получила контракт на 32 самолета этого типа (а также 18 самолетов серии 214 – всего 50 машин). Из заказанных в этом виде она построила 24 самолета, остальные были сданы в виде серии 214, заказ на которую был открыт сразу.

Авиатик C I(Lo) серии 214 выпуска завода «Лёнер», серийный, двухместный разведчик с мотором Austro-Daimler AD 6 (200 л.с.). Фирма «Лёнер» в 1917 г. получила контракт на 18 самолетов этого типа (а также 32 самолета серии 114 – всего 50 машин). Она полностью выполнила этот заказ, а также достроила в таком виде оставшиеся самолеты серии 114, сделав в серии 214 с мотором Austro-Daimler (200 л.с.) 26 самолетов.

Сведения по эксплуатации самолета в базовом варианте

 

Двухместные разведчики всех указанных выше 37 и 137 использовались как минимум в 14 летных ротах Воздушных войск Австро-Венгрии – Flik 17/D, 21/D, 24/F и 48/D (Южный Тироль), а также Flik 2/D, 5/D, 12/Rb, 19/D, 22/D, 23/D, 32, 34/D, 46/P и 58/D (фронт Исонцо, Италия). Однако уже осенью 1917 г. началась их замена на другие типы, что полностью завершилось весной 1918 г.

 

Переоборудование самолетов  Авиатик (Ö) C I в одноместный истребитель и разведчик

 

Авиатик (Ö) C I (рег. № 30.25) опытный, одноместный истребитель и разведчик. Вероятно, переоборудован из одного из первых серийных самолетов на заводе фирмы в Асперне со значительными отличиями от стандартной машины:

•  самолет сделан одноместным;
•  установки турельного пулемета и АФА сняты;
•  на НЧФ установлены два синхронных пулемета Шварцлозе М 07/12 или М 16 (8 мм).

 

Вес пустого самолета уменьшился на 30 кг, взлетный – на 100…120, что улучшило летные данные. Также улучшилась центровка.

 

Командование ВВ Австро-Венгрии испытывало недостаток истребителей, модификация дала положительный результат и было решено доработать таким образом часть выпушенных самолетов. Некоторые из них имели радиостанции.

 

 

Авиатик (Ö) C I строевой переоборудованный, одноместный истребитель. Значительное число двухместных самолетов-разведчиков Авиатик (Ö) C I было переоборудовано в истребители, которые использовались в ВВ Австро-Венгрии как в истребительных, так и в других летных ротах.

 

Относительно вооружения переоборудованных самолетов существует противоречие: по одним данным оно было по типу опытного самолета № 30.25 (2 синхронных пулемета Шварцлозе М 07/12 или М 16 горизонтально на НЧФ), по другим устанавливался один несинхронный пулемет над верхним крылом с наклоном на 15 град. вверх. Возможно, существовали оба варианта вооружения.

 

Всего был заказан 251 самолет, включая 3 первых опытных. Достоверно известно о постройке 3 опытных и 139 серийных самолетов, объем выполнения трех заказов в общей сложности на 109 самолетов не известен.

 

Эксплуатация самолетов  Авиатик (Ö) C I за пределами Австро-Венгрии

 

Чехо-Словацкая Республика. После окончания I мировой войны как минимум один одноместный самолет из состава ВВ Австро-Венгрии оказался на территории получивших независимость Чехии и Словакии. Он был разоружен и использовался как гражданский.

  

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 134 в НиТ № 5 2019 г.

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Aviatik C I (O) Data

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла