Советская авиация во время гражданской войны в Испании

Уже в августе 1936 года Москва приняла решение дополнить материальную и дипломатическую помощь Испанской республике военными поставками. 28 августа 1936 года Сталин отдал секрет­ный приказ об отправке в Испанию инструкторов-«добровольцев» и современной военной техники, включая самолеты.

Уже 10 сентября 33 советских военных летчика (в том числе летчики-истребители, бомбардировщики и штурманы) во главе с полковником Яковом Смушкевичем прибыли в Картахену. По понятным причинам приезд советских специалистов не афиши­ровался — все они получили испанские псевдонимы, кроме того, большинство в группе составляли интернационалисты — преиму­щественно европейские коммунисты, получившие в разное время в СССР политическое убежище и летное образование.

 

Задачей первой группы было оценить состояние дел в стране, ведь к тому времени московское руководство еще не приняло ре­шения принять активное участие в разгоравшемся конфликте.

 

Поэтому нет ничего удивительного, что поначалу советским «добровольцам» пришлось летать на машинах французского про­изводства, которые, собственно, и составляли основу парка прави­тельственной авиации.

 

 

Скоростной бомбарди­ровщик Туполева

 

Уже 15 октября 1936 года в порт Картахены прибыл транс­порт «Старый большевик», на котором находились ящики с первой партией бомбардировщиков СБ («Скоростной бомбарди­ровщик» Туполева). Таким образом, первыми самолетами советс­кого производства в Испании стали именно бомбардировщики, а не истребители, в которых остро нуждалась Республика.

Поставки самолетов из СССР в Испанию осуществлялись в условиях строжайшей секретности: были предприняты все шаги, чтобы в руки вероятного противника не попала современная тех­ника. По этой причине СБ, вместо секретных в тот момент пулеме­тов ШКАС, поставили устаревшие типа ДА (что, конечно, несколько ухудшило общие характеристики самолета).

 

Самолеты поступили в Испанию в разобранном виде. Поэто­му основной задачей советской миссии (а к тому времени в страну прибыло еще несколько десятков «добровольцев») вначале была ускоренная сборка и облет новой техники — ведь мятежники уже были на подступах к Мадриду и каждый самолет был, что называ­ется, на вес золота. Все работы были выполнены по-фронтовому быстро, и уже 28 октября советские экипажи совершили первый боевой вылет. В тот день они сбросили бомбы на аэродромы мя­тежников в Севилье, Касересе, Талавере, Гренаде и Навальморале. В результате в самый ответственный момент битвы за Мадрид авиация мятежников была на несколько часов парализована, ведь, по советским данным, в результате налетов было уничтожено 20 самолетов противника. Впоследствии из бомбардировщиков сфор­мировали группу под командованием Авраама Ефимовича Златоцветова (более известного в Испании как «Гольд»).

 

Стоит отметить, что боевое применение СБ в начальный период войны характеризовался тем, что на тот момент советская машина обладала значительным превосходством в скорости и высотности над всеми типами вражеских истребителей. Причем на высоте бо­лее 6000 метров «Катюшка» (как прозвали этот самолет в Испании) была практически неуязвима. В конце 1936 — начале 1937 годов СБ участвовали во всех серьезных сражениях гражданской войны: в битве над Харамой, наступлении на Гвадалахару, совершали на­леты на базу флота мятежников в Пальма-де-Мальорка. За пять с половиной месяцев боев (до 16 апреля 1937 года) их потери соста­вили всего 9 машин.

 

 

Следующая партия из 31 СБ прибыла в Испанию 1 мая 1937 года, а в начале осени поступил еще 31 самолет, однако на этот пе­риод приходится и заметное усиление активности авиации мятеж­ников. Мало того, появление в испанском небе «мессершмиттов» и новые крупные партии «фиатов» и «хейнкелей» привели к росту потерь в республиканской бомбардировочной авиации. «Мессершмитт» фактически лишил «Катюшку» ее главного преимущества — скорости, и в этих условиях стали проявляться недостатки машины: слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронирования и непротектированные топливные баки.

 

В итоге, после катастрофических потерь, от применения са­молетов без истребительного прикрытия командование республи­канцев отказалось. Попытки использовать самолет как разведчик успеха не имели — вот что писал в отчете командир эскадрильи Эрнест Шахт: «Мое мнение, что СБ как разведчик негоден. Мы летали впустую. Мы летали звеном, но это не годится, так как один самолет ведет, а ведомые должны за ним держаться. Если идет противник, то в бой вступить нельзя. Лучше всего производить разведку на 1500-1800 м, но скорость 170-180 км — большая, ни летчик, ни летнаб не могут определить, что на земле — скопление войск, танки или что-то другое, даже замаски­рованные самолеты нельзя определить, а вниз не видно. С высоты 2000 м не разобрать — идет ли колонна или автомашины. Аэро­дром обнаружить можно, но тип самолетов на них нельзя. Разведка войск — просто отбытие номера. Фотоаппаратов нет».

 

К концу 1937 года в строю республиканских ВВС осталось около 50 самолетов СБ, базировавшихся на аэродромах Вилла-дель-Арцобисио и Лириа и сведенных в четыре эскадрильи. В 1938 году из СССР поступило еще несколько десятков Сб, но эти поставки уже не позволяли восполнять боевые потери. Последняя крупная партия — 50 машин — была отправлена в начале 1939 года, но к окончанию боев она не успела.

 

После падения республиканского правительства франкисты захватили 19 уцелевших СБ и под названием «София» ввели их в состав эскадры «20W», где эти машины использовались в основ­ном для учебных целей до начала пятидесятых годов.

 

Всего, по последним уточненным данным, в Испанию из СССР было доставлено 92 бомбардировщика СБ, ставшего самым мас­совым республиканским бомбардировщиком.

 

 

Р-5 «Рязань» 

 

Одновременно с СБ 28 октября 1936 года над позициями франкистов появился еще один самолет советского про­изводства с опознавательными знаками Испанской республики — разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 «Рязань» (или «Расанте» в испанской транскрипции). Собственно, сам самолет серийно вы­пускался в СССР с апреля 1930 по 1937 год. Этот деревянный, об­тянутый перкалем биплан был выражением устаревшей концепции многоцелевой боевой машины, и его летные характеристики лишь незначительно превосходили данные французского «Брегэ» XIX, на котором наши добровольцы начинали воевать в Испании.

По воспоминаниям «добровольцев», каждый боевой вылет на этих машинах был связан со смертельным риском, ибо тихоходный и слабовооруженный Р-5 представлял удобную мишень для вра­жеских зениток и истребителей. Тем не менее самолет достаточно широко применялся и в 1936-1937 годах на центральном и южном участках фронта — в основном для ударов по аэродромам, для штурмовых атак пехотных и кавалерийских колонн. Особенно эф­фективно штурмовики использовались в битве под Гвадалахарой, когда итальянцы предприняли крупное наступление, не позаботив­шись о надежном воздушном прикрытии.

 

После первых тяжелых потерь от атак «фиатов» и «хейнкелей» Р-5 стали летать под охраной истребителей. Однако из-за острой нехватки самолетов в республиканских ВВС выделять силы для такого сопровождения удавалось далеко не всегда, поэтому эки­пажи Р-5 применяли тактику «ударь и убеги»: внезапные бомбо­во-штурмовые удары с малых высот, с быстрым уходом на свою территорию. Кроме того, после серьезных потерь из Р-5 испанцы от закупок этих самолетов отказались, а из оставшихся в строю сформировали единственную в республиканских ВВС эскадрилью ночных бомбардировщиков, которой командовал испанский пилот немецкого происхождения Вальтер Катц.

Вот что вспоминали советские летчики о тех днях: «Для обес­печения эффективных боевых действий в ночных условиях дове­лось немало потрудиться над оборудованием световых ориен­тиров. Дело это оказалось очень трудоемким и хлопотным. Ведь световые ориентиры, указывая путь нашим летчикам, должны были, в то же время, не привлекать внимания вражеских самоле­тов. В конце концов, из фонарей «летучая мышь» оборудовали световой старт, линии огней для направления взлета (четыре «куста» ламп в 50 метрах друг от друга) да еще четыре све­товых ориентира — вблизи от аэродрома и в трех местах на маршруте полета от Кинтанара до Мадрида.

 

Над световым посадочным «Т» и над каждым «кустом» уст­роили маскировочные крышки, которые испанские солдаты по команде руководителя полетов поднимали и опускали. Позднее «летучие мыши» на первом световом ориентире были замене­ны зенитным прожектором. Здесь штурман давал компасный курс летчику и рассчитывал время до следующего светового ориентира. А из Мадрида нам подавали невидимые для против­ника световые сигналы с высокой башни, так называемой Те­лефоники».

 

Это подразделение почти без потерь действовало вплоть до самого окончания войны. После победы националистам досталось всего 9 Р-5, которые эксплуатировались до 1945 года.

 

 

P-Z

 

Дальнейшим развитием концепции Р-5 был самолет Р- «На­таша», отличавшийся от своего предшественника более мощным мотором, застекленной кабиной пилота и уменьшенными размерами. Первый полет опытного экземпляра состоялся в июле 1935 года. Летные данные этой машины по сравнению с Р-5 были выше, но и они не отвечали возросшим требованиям времени, и практически сразу военные стали массово передавать самолет в ГВФ. По сути, P-Z был анахронизмом уже в момент создания.

 

В Испанию попали 62 P-Z, из которых сформировали шесть эскадрилий. Самолеты P-Z применялись для решения различных боевых задач. Они выполняли разведывательные полеты, бом­били тылы и аэродромы противника, использовались и в качестве штурмовиков, неся при этом большие потери.

 

Таким образом, в 1936-1937 годах испанские ВВС получили 31 самолет Р-5 и 62 P-Z. К концу войны уцелело 36 P-Z, которые еще некоторое время использовались в авиации националистов.

 

Первоначально самолеты Р-5, P-Z и СБ пилотировались совет­скими летчиками. Однако по мере возвращения добровольцев на родину их места за штурвалами республиканских боевых машин занимали пилоты-испанцы. Последняя группа советских экипажей СБ под командованием лейтенанта Михаила Карпенко прибыла в Испанию в конце июня 1938 года. К тому времени из двух оставав­шихся в республиканских ВВС эскадрилий «Катюшек» одна была укомплектована советскими, другая — испанскими экипажами.

 

 

И-15 и И-15бис

 

Практически одновременно с бомбардировщиками в Испанию прибыли и так необходимые правительству современные истре­бители. Первая партия истребителей И-15 прибыла в Картахену на теплоходе «Карл Лепин» из Севастополя. Кроме 25 самолетов, на борту находились также 15 летчиков-истребителей во главе с Павлом Рычаговым и технический персонал. Ящики с самолетами были доставлены на аэродром недалеко от Мурсии, где самолеты были собраны в рекордно короткие сроки.

Эти поставки позволили сформировать сразу четыре эскад­рильи И-15. Эти самолеты сыграли важную роль в ходе боевых действий на всех фронтах гражданской войны. Причем очень часто самолеты были универсальными и широко привлекались командо­ванием республиканцев для штурмовки наземных целей (в конце войны прежде всего из-за того, что на равных сражаться с совре­менными германскими и итальянскими машинами уже не могли). В Испании самолет получил прозвище «чато» — «курносый».

В феврале 1937 года из Советского Союза прислали рабочие чертежи и техническую документацию для налаживания серийно­го производства И-15 в Испании. Решение это было принято в связи с трудностями доставки любых военных грузов в воюющую страну. ВМС националистов, а также германские и итальянские корабли установили блокаду республиканских портов, и отправ­ляемые в Испанию транспорты очень часто задерживались или уничтожались.

 

После обследования различных испанских предприятий произ­водство И-15 решили развернуть на авиазаводах в городах Реусе и Сабадель под Барселоной. Уже в августе того же года были вы­пущены первые три истребителя местной постройки. Общее коли­чество заказанных истребителей составило 237 экземпляров. От­метим также, что массовое производство постоянно сдерживалось нехваткой двигателей, пулеметов, комплектующих.

 

Несмотря на подготовку серийного производства И-15, пер­воочередной задачей оставался ремонт поврежденных машин. В 1937 году, по советским данным, в ремонт поступило 67 И-15, из которых 11 самолетов восстановлению не подлежали. В 1937-1938 гг. только на завод SAF-3 поступило в ремонт 194 И-15, из которых 55 оказались для ремонта непригодными.

 

Реально в ремонте побывали все машины. Отдельные аппара­ты выдерживали по четыре — пять «капиталок», их налет при этом доходил до 350 — 400 часов (что для самолетов того времени было немало). При этом в конструкцию вносилось немало различных но­вовведений — так, известны случаи оснащения бронеспинками местного производства, испытания маслорадиаторов.

 

Советские летчики оценивали истребитель достаточно объек­тивно. Например, лейтенант Шмельков: «Самолет И-15 хорош для ведения индивидуального боя. Между прочим, дрались все время индивидуально. Только скорость у него мала. Хейнкеля не дог­нать. Фиат не уходит, а Хейнкеля не догонишь, перевернется и уходит».

 

 

Однако с появлением в товарном количестве в Испании сов­ременных «мессершмиттов» И-15-е стали переводиться на роль ночных истребителей, где смогли достичь достаточно серьезных результатов. Первыми на такие вылеты решились только четыре советских летчика—Анатолий Серов, Леонид Рыбкин, Михаил Яку­шин и Владимир Сорокин, которые составили «Ночной патруль».

 

Первая ночная победа в испанской войне была одержана в ночь на 27 июля 1937 года. По воспоминаниям летчиков, «на охо­ту» вылетели парой — Серов и Якушин. Удача досталась в тот раз Михаилу Якушину, он не только поджег Ju-52 (в ночных вылетах националисты широко использовали разнообразные устаревшие и переоборудованные машины), но и поразил почти весь экипаж. На парашюте спасся лишь один пилот вражеского бомбардировщика. Победу торжественно отметили, при этом щедрые награды полу­чили оба летчика. Премьер испанского правительства Хуан Негрин лично подарил каждому золотые часы и по легковому автомобилю (для советского человека 30-х годов это был поистине царский по­дарок). Впрочем, Серов буквально на следующую ночь также сбил Ju-52.

 

«Ночной патруль» продолжал действовать вплоть до окончания боевых действий в Испании. Ночные пилоты-истребители обзаве­лись своей эмблемой: белый круг, внутри которого под маленьким лунным серпом парила летучая мышь. На заключительном этапе боев в Каталонии группой командовал испанский ас Хосе Фалько.

 

После окончания гражданской войны в руки победителей по­пали примерно 40-50 И-15. Самолеты получили опознавательные знаки националистов и продолжили военную службу уже в авиации франкистской Испании. Из имеющегося количества И-15 сформи­ровали Эскадру 32, которая базировалась в Валенсии на аэродро­ме Манисез и в районе Аликанте (авиабаза Ла-Рабаса). На заво- дах-изготовителях использовали все заделы недостроенных И-15, что позволило в 1940 году довести их общее количество до 125 самолетов (в летном состоянии — 53). В испанской авиации И-15 использовался до 1950 года.

 

Очень неоднозначная ситуация сложилась с поставкой в Испа­нию истребителей И-15бис. Они были отправлены из Советского Союза уже тогда, когда фактически судьба Республики была реше­на. Считается, что отправлена была партия в 30-31 самолет, одна­ко по последним данным их количество не превышает 21 самолет (вероятно, такой вывод был сделан на основе того, что во фран­кистских ВВС служило 16 истребителей этого типа). Тем не менее истребители этого типа приняли участие в нескольких боях и по­лучили достаточно высокую оценку летчиков. Как уже отмечалось, после окончания войны самолеты были приняты на вооружение франкистских ВВС и какое-то время служили в боевом составе.

 

 

И-16

 

Весьма спорным был и опыт использования в Испании истре­бителя И-16 — знаменитого «ишачка». Всего в ходе конфликта Со­ветский Союз успел поставить 276 самолетов модификаций тип 5, 6 и 10, а также четыре двухместных учебных машины УТИ-4 (для летной школы в Эль Кармоли).

Первыми в Испанию попали 31 истребитель «тип 5», которые были отправлены в октябре 1936 года. Вместе с самолетами «в командировку» был отправлен и летно-технический состав 3-й эс­кадрильи 1-й авиабригады ВВС РККА, базировавшейся в Брянске. Из «мосок» (такое название самолет получил в Испании, хотя дол­гое время на Западе его называли «Боинг») сформировали две эс­кадрильи 12-й Группы из ПВО Мадрида. Первый летчики «ишаков» приняли 9 ноября. Базируясь на аэродроме Алькале де Энарес, советские летчики за короткое время заставили противника отказаться от применения транспортных Ju-52/3m в качестве бомбар­дировщиков. Примечателен бой 15 ноября, когда И-16 сбили без потерь со своей стороны два «Фиата» CR.32. Отметим также, что впоследствии итальянские летчики научились эффективно бороть­ся с монопланами, используя свою маневренность и огневую мощь двух крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов.

Серьезные потери в первые дни понесли и летчики «Хейнкелей» Не-51 из «Легиона Кондор». Дошло до того, что командование издало приказ не вступать в бой, не имея численного преимущес­тва. Во многом такие потери подстегнули и прибытие на Пиренеи новейших «Мессершмиттов» Bf 109.

 

Вторая партия из 31 И-16 тип 5 прибыла в Картахену в конце года, позже сюда были переправлены еще 31 самолет и четы­ре УТИ-4. Советский контингент был дополнен летчиками 142-й авиабригады из Бобруйска (кроме того, в страну стали возвращать­ся первые из 60 курсантов, отправленные на обучение в СССР).

 

К этому моменту исключительно «москами» была вооружена 21 Группа (четыре эскадрильи), которой командовал Иван Копец. Четвертая партия из 31 И-16 прибыла 10 августа 1937 года, что позволило сформировать 5-ю и 6-ю эскадрильи (сформированы в октябре в Лирии Реус (Lilia Reus) и Кабеза де Буе (Cabeza de Buey). 15 октября пять эскадрилий И-16 (4-я эскадрилья к этому моменту воевала на Северном фронте) и две эскадрильи И-15 атаковали вражеский аэродром в Гарапинилльос недалеко от Сарагосы. В результате внезапного налета советским и испанским летчикам удалось сжечь три «Юнкерса» Ju-52/3m, два «Хейнкеля» Не-46 и шесть «Фиатов» CR.32 (еще около 20 машин были повреждены).

Однако поставляемые истребители были не доведены и гре­шили многими производственными дефектами. Вероятно, именно недоработанность конструкции самолета стала причиной гибели нескольких десятков советских летчиков. Конструктивные дефекты И-16 усугублялись и дефектами производственными.

 

Так, инженер Стоклицкий в докладе в Москву 8 июля 1937 года писал касательно И-16 буквально следующее: «Поломка крыльев в воздухе и ненадежность моторов создали у летного состава неверие в самолет, а отсюда и некоторая боязнь и большая осторожность в боях». Последняя фраза почти постоянно звучит в послеполетных отчетах советских летчиков. Все это привело к большим потерям. Характерны, например, события 18 мая 1938 года, когда за два воздушных боя были потеряны 3 И-16, а еще четыре сели вынужденно на своей территории из-за полной вы­работки горючего. Причем один летчик — старший лейтенант Ле­онтий Климов — погиб вследствие того, что пули, выпущенные из пулеметов «Мессершмитта», пробили бронеспинку.

 

В этой связи полностью боеспособными можно назвать толь­ко машины первой партии тип 5 (прибыли в ноябре 1936 года) и тип 6 (август 1937 года). Другие прибывшие машины можно было считать ограниченно боеспособными. Как отмечали летчи­ки, установленные на тип 10 синхронные пулеметы отлажены не были, стекло козырька кабины пилота на больших скоростях вы­летало и ранило летчика, а бронеспинка пробивалась не только 12,7-мм пулями итальянских пулеметов, но и 7,92-мм пулями немецких МG-17.

 

Тем не менее именно на этих истребителях были достигнуты результаты как советскими, так и испанскими летчиками.

 

 

Уже в ходе войны в конструкцию стали вносить полевые изме­нения, как то: установка козырьков, бронеспинок, усиление бортов фюзеляжа в районе дверок кабины. В Испании же было налажено и производство новых плоскостей и как итог — освоено лицензион­ное производство И-16 на испанских заводах. Правда, таким обра­зом было построено до конца войны всего четыре самолета, а на фронт так вообще попали только две машины.

 

Наиболее интересной представляется еще одна чисто испан­ская модификация — высотная. Дело в том, что самым большим недостатком И-16 по сравнению с «Мессершмиттами» поздних се­рий была даже не столько меньшая скорость, сколько низкая скоро­подъемность и малая высотность двигателя. Из-за этого немецкие истребители на больших высотах были практически недосягаемы. Для того чтобы как-то повысить характеристики своих боевых ма­шин, испанцы произвели любопытную операцию — на И-16 тип 10 поставили «контрабандные» двигатели «Райт-Циклон» SGR 1820 F-54, оснащенные наддувом, а потому более мощные и высотные, чем М-25 (нелишне напомнить, что сам М-25 был лицензионной ко­пией двигателя SGR 1820 F-3).

 

В августе 1938 года испанцам удалось закупить в США 24 таких двигателя, которые были установлены на «ишаки» 4-й эскадрильи, после чего скороподъемность истребителей существенно вырос­ла. На машины также были поставлены кислородные приборы для полетов на большой высоте (с тех пор 4-ю эскадрилью стали называть «эскадрильей сосунков»). После проведения полетных испытаний на высотах до 8000 м оказалось, что смазка пулеметов замерзает и оружие перестает функционировать. Тогда была вве­дена еще одна техническая инновация, осуществленная инжене­ром Лопесом-Смитом: нагнетатели, подающие нагретый воздух от двигателя на пулеметы.

 

Модифицированные таким образом истребители достаточно эффективно участвовали в боях, хотя, конечно, коренного перело­ма столь малыми силами достичь было невозможно.

 

Франкисты, используя оставшийся задел, смогли достроить 28 И-16, которые до 1953 года использовались в летных школах в ка­честве учебных. Это были последние летающие И-16 в мире.

 

 

* * *

 

Несмотря на храбрость и самоотверженность испанских и со­ветских летчиков, к моменту окончания гражданской войны пре­восходство в воздухе было за франкистской авиацией. Причин тут видится несколько:

1. Трудность доставки советской военной помощи (самолеты, запчасти, бензин, боеприпасы и др.) в Испанию из-за морской бло­кады Италии, Германии, а впоследствии и стран Комитета невме­шательства;
2. Активная помощь мятежникам (как техникой, так и специа­листами) со стороны Италии и Германии при полном игнорирова­нии этой помощи со стороны Комитета невмешательства;
3. Тактическое превосходство немецких летчиков из «Легиона Кондор»;
4. Недостаточная опытность республиканских пилотов.

Правительство Испанской республики рассматривалось «вели­кими демократиями» как коммунистическое (хотя на самом деле ни одного коммуниста в его составе долгое время не было), а на тот момент для Лондона и Парижа коммунизм был страшнее фашист­ской диктатуры. Это и предопределило дальнейшие события.

 

Тем не менее даже у победившей Республики было бы мало шансов остаться свободной. В 1938-1939 годах немецкое командо­вание на полном серьезе рассматривало план оккупации республи­канской Испании в случае поражения Франко.

Однако и Советский Союз, и Третий рейх получили в Испании много уроков. Но распорядились им по-разному: если в Германии летчики-ветераны «Легиона Кондор» составили элиту Люфтваффе и стали разработчиками новой тактики современной войны в возду­хе, то в СССР опыт использования авиации не был проанализиро­ван, а летчики, прошедшие конфликт, не смогли найти свое место в ВВС РККА.

 

В какой-то мере результатом этого был и страшный погром июня 1941 года...

 

 

Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год