Идея изобретателя Курчевского заключалась в гашении отдачи выбросом назад части пороховых газов из открытой казенной части. Снаряд калибра 76 мм с весом 3 кг должен был получать скорость 400 м/с, достаточную для поражения воздушной цели. Пушка перезаряжалась пневматикой, а тканевая гильза сгорала. Несмотря на плохую анкету, отсидевшего за растрату казенных денег Курчевского поддержал замнаркома обороны Тухачевский, решивший перевести на ДРП всю артиллерию Красной Армии, флот и авиацию. Идея была многообещающей, но взятая изобретателем схема с нагруженным стволом имела избыточную массу, и разместить такую пушку на самолете оказалось непросто.
Фото: https://pikabu.ru/story/samoletyi_originalnyikh_skhem_i12_ant23baumanskiy_komsomolets_7247313
Проектирование пушечных перехватчиков было поручено сразу нескольким КБ, причем в ЦАГИ под общим руководством А.Н. Туполева делалось сразу несколько самолетов – как модификаций обычных машин, так и специальных. Проанализировав много вариантов, бригада В.Н. Чернышова предложила оригинальную, ранее не использовавшуюся в СССР компоновку.
Недостаток мощности существующих моторов компенсировали установкой двух «Юпитеров» VI, но не как обычно, на крыле, а в носу и в корме короткой гондолы фюзеляжа, что уменьшало мидель самолета и его сопротивление. Оперение поставили на двух тонких балках, свинченных из водопроводных труб. Они же отводили газы из пушек, которые стояли на крыле.
Самолет имел традиционную для ЦАГИ цельнометаллическую конструкцию, но обшивка была уже не гофрированной, а гладкой. Правда, Чернышов перестраховался, пустив вдоль состыкованных по потоку листов кольчугалюминия на крыле и оперении внешние рифты с шагом 150 мм. Оперение было двухкилевым.
Постройка самолета АНТ-23, который получил военное обозначение И-12, была начата на заводе №22 в Филях 1 апреля 1929 г. Конструкция не была сложной, но из-за недостатка квалификации бригады Чернышова дело шло медленно, и самолет выкатили на аэродром только 21 июля 1931 г. Первая рулежка вскрыла целый букет недостатков выбранной схемы – силовая установка плохо охлаждалась, не давала расчетной тяги, большой стояночный угол из-за вынужденно высоких шасси вызывал повышенное сопротивление на разбеге, а находившиеся вне зоны обдува винтами рули направления не создавали достаточного управляющего момента, чтобы пересилить сопротивление двух костылей шасси.
Начались бесконечные переделки самолета: поставили один центральный киль, поменяли передний капот мотора, заменили костыли. Наконец, 29 августа 1931 г. летчик-испытатель И.Ф. Козлов выполнил на И-12 первый полет, однако дальше машина больше стояла в ремонте, чем была в воздухе.
Первые стрельбы на земле 11 ноября прошли нормально, но при повторе от сотрясений деформировалось оперение. Неприятностей добавила авария на посадке. Ремонт занял всю зиму, и первая стрельба в воздухе состоялась только 21 марта 1932 г.
Первый же выстрел разорвал левую пушку, сорвал ее обтекатель и повредил систему управления. Козлов чудом смог посадить и без того плохой в управлении самолет – хорошо, что левая хвостовая балка сломалась уже на пробеге. За это он был награжден орденом Красной Звезды.
Но и без этого неспособный догнать ни один современный бомбардировщик самолет никому не был нужен, и к тому же он был признан ЦАГИ «опасным для полета» в силу недостатков аэродинамической компоновки. Туполевцы еще использовали силовую установку «тяни-толкай», но и ее раскритиковали за потерю тяги вторым мотором.
Работы по И-12 Туполев прекратил 23 сентября 1932 г., списав недостроенный И-12бис. После этой машины и тоже оставшейся опытной гигантской летающей лодки АНТ-22 он надолго сосредоточился на обычных, классических компоновках, взяв своим кредо здоровый консерватизм.
Курчевский же не только не сделал выводов из неудачи, но пользуясь протекцией Тухачевского, развил столь бурную деятельность, что его интриги начали мешать другим конструкторам-оружейникам, которые не могли получить средства и производственную базу на свои разработки. И в 1937 г. Курчевский, как и его покровитель, был расстрелян. Конечно, это слишком суровое наказание за содеянное, но что было бы, если бы к лету 1941-го у Красной Армии не было бы ни обычных пушек, ни реактивных снарядов, а одни лишь вечно разрывающиеся ДРП Курчевского?
История этих оригинальных и, казалось бы, вполне рациональных проектов несет урок: одной лишь гениальной идеи недостаточно и для того, чтобы она «сработала» надо ее грамотно воплотить в жизнь.
Двигатели: 2 Ю-VI по 525 л.с. на взлете и 420 л.с. у земли. Вес пустого 1815 кг, взлетный – 2400 кг. Скорость у земли 300 км/ч, на высоте 5000 м – 260 км/ч. Время набора высоты 5000 м 14,3 мин. Потолок 7100 м. Размах 15,6 м. Площадь крыла 30 кв.м. Длина 9,5 м. Вооружение: 2 пушки АПК-4 76 мм. Экипаж – 1 человек.
