При помощи «классового врага»
У первых пилотов советской выучки в 1920-х гг. была шутка: «На каких типах самолетов летаете? На всех! Ну, кроме иностранных, конечно»…
Действительно в то время Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный испытывал крайнюю нужду и в подготовленных кадрах, и в матчасти, которая была сплошь заграничная и зачастую куплена еще при низвергнутом царе. Страна вышла из гражданской войны обескровленной и разрушенной, но развитие отечественной военной авиации, и истребительной в особенности, сдерживало не только это, но и врожденная отсталость промышленной и научной базы, доставшейся новой власти от прежней.
Единственными аэропланами-истребителями, которые Российская империя смогла создать и запустить в серию, были не слишком удачный колесный биплан Сикорский С-16 («Авиакаталог» №135) и летающая лодка М-11 Григоровича («Авиакаталог» №136), да и те отставали от зарубежных конкурентов.
Хотя большевики и победили в гражданской войне, но удалось это отнюдь не благодаря превосходству в технике, с которой они вели войну против интервентов и внутренней контрреволюции, а лишь благодаря большей поддержке народных масс. Но наступивший мир балансировал на грани новой войны, выстоять в которой без современного вооружения будет уже трудно.
Создать его самим достаточно быстро не представлялось возможным, но противник находился в настолько тяжелом экономическом положении, что был готов продать что угодно кому угодно — даже Советам, лишь бы получить валюту прямо сейчас. Потому классовые враги были вынуждены пойти навстречу, становясь, по выражению Ленина, не союзниками, а временными попутчиками, и в начале 1920-х гг. удалось приобрести 30 итальянских истребителей Ансальдо A.1bis «Балилла» и сотню английских Мартинсайд F.4.
Как мы говорили в 144-м выпуске «Авиакаталога», первые в Красном Воздухофлоте дослужили до 1928 г., вторые — до 1930-го, а в Осоавиахиме задержались еще на два года, но уже при покупке на них смотрели как на аппараты устарелые и искали технику поновее. Ее предложил эмигрировавший в нейтральную и не участвовавшую в антисоветской интервенции Голландию знаменитый немецкий авиаконструктор Энтони Фоккер.
«КРАСНОЗВЕЗДНЫЕ «ФОККЕРЫ»
В июле 1923 г. в Берлине начальник (командующий) ВВС РККА Розенгольц подписал секретное соглашение «О строительстве русской военной индустрии и изготовлении военных материалов для Германии». Одним из вопросов переговоров была подготовка немецких и советских пилотов — немцы обязались купить для этого в Голландии сто новейших истребителей Фоккер D.XI (АК № 150).
Эта история муссируется вот уже много лет — как будто без нее не было бы и гитлеровских Люфтваффе, как будто кайзеровские асы только могли летать, что в России, а готовить новых было больше негде. Некоторые даже обвиняли СССР в нарушении Версальского договора, хотя тот не был его участником. Да, он способствовал таким действиям Германии, но здесь ответственность — на нарушителе и на других странах, которые этот договор ратифицировали, но развитие немецкого милитаризма поощряли. Что же до национализма в его крайнем выражении, именуемом «нацизмом», тогда в Германии он проявлял себя куда скромнее, чем, скажем, в Польше или Прибалтике, а согласно современным российским учебникам истории, немецкая конституция 1919 г. была одной из самых демократичных в мире.
Как бы то ни было, договор о поставке 125 истребителей Фоккер D.XI был заключен 20 декабря 1923 г. не с Германией, а между советским правительством и голландской фирмой «Фоккер», но сроки поставки были нарушены и 28 мая 1924 г. они заключили новый договор.
Разработчик требовал хранить самолеты в сухом ангаре, чего не было на многих аэродромах лежащей в руинах России. Фанерную обшивку крыла еще не научились защищать от сырости, что вызвало ряд катастроф еще в Германии, и начштаба ВВС РККА Строев пытался добиться замены фанеры полотном с возможностью сезонной переобтяжки, но фирма отказалась, хотя сделала два опытных D.XI с такими консолями для США.
Первые 36 истребителей отправили морем в Ленинград 10 октября 1924 г. Шесть из них распределили в летные школы, 20 приняла 1-я истребительная эскадрилья Ленинградского военного округа, два — 2-я ИАЭ в Харькове, пять — 4-я отдельная ИАЭ Западного ВО, один закрепили за начальником авиации Киевского ВО Павловым, два поступили на Научно-опытный аэродром в Москву.
Их в конце 1924 г. опробовал начальник летной части Василий Васильевич Карпов под надзором представителя фирмы «Фоккер» Майнеке. Он самолет забраковал за неудовлетворительную продольную устойчивость и чрезмерную чувствительность к отклонению рулей. От дальнейших закупок собирались отказаться, но только что переведенный в НОА молодой летчик Михаил Михайлович Громов нашел способ правильного пилотирования и выдал соответствующие рекомендации — это была одна из первых самостоятельных работ знаменитого в будущем испытателя.
Ко дню Международной солидарности трудящихся 1 мая 1925 г. советский воздушный флот получил 125 Фоккеров Д-11, которые поступили в 5-ю, 6-ю, 9-ю и 63-ю строевые эскадрильи и в авиашколы. По скорости ФД-11 несколько превосходил Мартинсайд МФ-4 и Ансальдо А-1бис, существенно уступая в скороподъемности и маневренности. Зато его преимущество по дальности и продолжительности полета было значительным.
Хотя конструкторы сместили основные опоры шасси вперед, противокапотажный угол ФД-11 оставался мал, и он частенько «становился на попа». В то время капотирование было обычным делом, но регулярно получающая удары от шасси моторама быстро трескалась. Подварка тонкостенных труб требовала умения, к тому же для этого надо было снимать не только мотор, но и баки с их трубопроводами, для чего самолеты перегоняли на один из серийных авиазаводов, чаще всего — на ГАЗ-1 в Москве, а затем восстанов- ление ФД-11 вел Московский авиаремонтный завод треста «Промвоздух» УВВС.
При общей положительной оценке самолету понадобились многочисленные доработки, которые делались без привлечения поставщика. Например, в длительных полетах проявилась нехватка масла и в Западном ВО начали ставить дополнительные маслобаки емкостью 20 кг. Центровка еще более сместилась вперед, и увеличился риск капотирования, тогда их сняли, изменив регулировку температуры масла, чем недостаток был изжит. В строевой эксплуатации подтвердился быстрый износ и ухудшение прочности крыльев. Замена только лишь фанеры обшивки была невозможна, полностью их менять — слишком дорого и предложили усилить их стойки и установить растяжки, которых первоначально не было. Когда появились американские парашюты «Ирвин» с размером укладываемого на сиденье под летчиком ранца 400 x 350 x 150 мм, посадка летчика стала слишком высокой и на киевском авиазаводе № 43 по предложению Д. Л. Томашевича сделали новую установку сиденья с вогнутой вниз «чашкой». На части самолетов поставили фотоаппараты для учебной «стрельбы».
Заводская окраска ФД-11 оказалась слишком заметной — они легко обнаруживались на аэродроме и в воздухе и летом, и зимой. В 1926 г. Е. Ф. Бурче и Н. Я. Воробьев-Москвин разработали зимний камуфляж, а к апрелю 1927 г. — и летний, но существенного улучшения они не дали, опыты прекратили в апреле 1928 г., так как возникло опасение, что наша масляная краска ослабляет прочность полотняных участков обшивки.
Весной 1928 г. на первом строевом ФД-11 мотор Испано-Сюиза H.S.8Fb французского производства заменили отечественной копией М-6, которая выпускалась заводами № 24 в Москве и № 29 в Запорожье. При той же мощности он был тяжелее, потреблял больше бензина и масла. Но сколько можно было платить иностранцам?!
Замену вместе с капремонтом сделал Московский АРЗ (с 1930 г. — серийный авиазавод № 39, но этот номер использовался в его отношении раньше). В документах НИИ ВВС сказано, что самолет «по типу ФДХI немецкого производства… весь изготовлен заводом № 39», но он был голландского производства и уже прошел два ремонта и одну замену мотора — тогда снова поставили французский. На контрольные испытания в НИИ ВВС он поступил 4 мая 1928 г., и было установлено, что «как истребительная машина самолет устарел. Может быть использован как тренировочный самолет для летчиков-истребителей в строевых частях ВВС».
Но пока заменить всю эту «буржуйскую рухлядь» было нечем и за 1928 г. в Москве восстановительные ремонты с заменой мотора на М-6 сделали еще по меньшей мере на девяти ФД-11, а за следующий год там же и в Киеве вернули в строй еще 12 таких самолетов. При этом приходилось подваривать ферму фюзеляжа, из-за чего вес первого отремонтированного экземпляра увеличился на 58 кг, или 4 %. Центровка во взлетном положении сместилась назад до 39,2 %, но проведенные Юлианом Пионтковским контрольные испытания показали, что при запасе высоты, достаточном для восстановления скорости, самолет нормально выходит из штопора как с рулями, установленными против вращения («перекрестными»), так и в нейтральном положении, а склонность к капотированию уменьшилась.
На 1 октября 1929 г. в советских ВВС оставалось 106 истребителей ФД-11, но уже через год их число уменьшилось до 87. И хотя к началу 1931 г. за счет ремонтов парк даже удалось увеличить на одну машину, дальше он быстро сокращался — в том же 1931-м началась их передача в Осоавиахим, а в строй поступала отечественная техника.
Продолжение статьи читайте в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
