КОЛЕСА - В ВОЗДУХ!

 

Было заказано девять опытных образцов, которые должны были начать летать в 1962 году. Первый летный ТSR.2, по­лучивший регистрационный номер ВВС XR219, предназначался только для оценки устойчивости, а также испытания управления, и потому не имел вооружения, РЛС и других сложных и «про­блемных» комплектующих. Но и без них на испытания в срок он не поспел. Его выкатили из сборочного цеха в Вейбридже 3 марта 1964 года и после начальной наземной отработки расстыковали и перевезли в государственный испытательный центр на авиабазу Бомком Даун. Транспортировка проводилась в обстановке строгой секретности, но уже через несколько дней этот факт стал достояни­ем общественности, как и неполадки с двигателями B.ОI.22R.

взлет самолета, авиация британии, экспериментальный бомбардировщик tsr 2
TSR.2 выполняет короткий взлет на форсаже с закрылками, выпущенными на 35 градусов

Разработчик взялся устранить их, но затянул дело. Хуже того, пришедшие с завода «Бристоль Сиддли» улучшенные двигате­ли имели значительные конструктивные отличия от прежних и не вписались в мотоотсеки, которые пришлось переделывать. После почти восьмимесячного аврала, когда сотни сотрудников концерна, участвовавших в нем, были вынуждены разрываться между свои­ми семьями в Вейбридже и самолетом в Боском Даун, 27 сентября 1964 года летчик-испытатель Роланд Бимонт поднял ТSR.2 в пер­вый полет. За его спиной на месте штурмана сидел ведущий инже­нер по испытаниям Дон Боуэн.

самолет tsr 2, тактический бомбардировщик, экспериментальный самолет
Самолет TSR.2 заходит на посадку, закрылки выпущены на 50 градусов

На земле Бимонт доложил, что «значительных» нештатных ситуаций на борту за все 27 минут полета не было, а характерис­тики управляемости были близки к реализованным на тренажере. По воспоминаниям коллег, Бимонт был фанатичным патриотом фирмы и всегда делал все, чтобы вверенный ему самолет прошел испытания с максимально высокой оценкой, но не это заставляет сомневаться в его рапорте: шасси нормально не отработало, а дви­гатели после этого полета пришлось заменить, причем они вновь получили конструктивные изменения. Из-за этого следующий по­лет TSR.2 состоялся только в декабре.

 

 

Но доработанные «олимпы» стали только хуже — сильная виб­рация не позволила выполнить программу 2-го полета, следующие три были потрачены на ее устранение, но в пятом полете случилось сразу несколько отказов, в том числе «не захотело» выпускаться шасси. После нескольких заходов Бимонт приказал находившему­ся в задней кабине инженеру по испытаниям приготовиться к ката­пультированию. Но он до последнего боролся за жизнь самолета, смог восстановить управление и произвел посадку при нештатной работе шасси с минимальными повреждениями.

 

Единственный раз шасси отработало нормально в 10-м поле­те 6 февраля 1965 года. Никак не удавалось подобрать жесткость амортизаторов передней и основных сто­ек — длинный фюзеляж входил в раскачку, которая вызывала перегрузку до полутора единиц.

 

При приближении к числу М=1 устойчи­вость по крену все же оказалась недостаточ­ной, а при М>0,93 возникал слабый бафтинг оперения, но когда в 14-м полете Бимонт смог превысить скорость звука, она пропа­ла. Скорость звука была превышена на 12%, но дальше разогнаться не удалось, так как не включился форсаж двигателя №2. Бимо- нот компенсировал возникший разворачи­вающий момент, оттриммировав цельново­ротный киль (т.е. специальным механизмом сместив его нейтральное положение, слегка повернув относительно оси навески). Са­молет полностью сохранял устойчивость, но дальнейший разгон пилот счел за благо прекратить.

 

Это был последний полет в ходе первого этапа испытаний, и самолет выполнил по­садку уже не в Боском Даун, а на аэродроме концерна ВАС в городе Уортон, где присту­пили к устранению дефектов. После дора­ботки шасси, гидравлики, электросистемы, силовой установки и управления начался второй этап заводских испытаний, который проходил уже в Уортоне, что значительно облегчило жизнь сотрудникам фирмы — все же ближе к дому. Постепенно «детские болячки» машины удавалось «вылечить», работа шла своим чередом, а в Боском Даун уже была полностью закончена наземная отработка перевезенного туда второго опытного экземпляра с но­мером XR220. Его первый полет был назначен на 6 апреля 1965 года, но в этот день из Лондона пришло распоряжение все работы по TSR.2 прекратить. К тому времени борт XR219 успел сделать 24 полета общей протяженностью 13 часов 9 минут. Из них с выходом на сверхзвуковую скорость — только один раз...

 

ПРОЩАЙ, НАДЕЖДА

 

Первого января 1959 года правительство Ее Величества бла­гословило предложенный министром авиации Обри Джон­сом «самолет тактической поддержки войск и разведки». В ходе об­суждения взгляды на его применение постепенно менялись в угоду засевшей в умах британского генштаба наступательной доктрине. В конце концов, он был назван «тактический ударный и разведыва­тельный самолет TSR.2» (Tactical Strike and Reconnaissance). Кон­тракт на его строительство был подписан 3 июля 1959 года, но к плановому сроку (30 июля следующего года) проект готов не был, а разработчик попросил еще денег. Седьмого октября 1960 года смету увеличили до 90 миллионов, затем до 137-ми, затем назвали цифру 175-200 и, наконец, 197-222 миллиона вместо первоначаль­ных тридцати пяти! Время шло, тысячи людей продолжали полу­чать зарплату, и каждый дополнительный день их работы означал увеличение этой суммы.

'экспериментальный бомбардировщик, авиация британии, разведывательный самолет tsr 2
Посадка самолета TSR.2 с использованием тормозного парашюта

В известной басне Крылова воз тащили трое, а проектом TSR.2 «рулили» сразу четыре конторы: Комитет по надзору за ходом про­екта, Комитет по продвижению разработки, Руководящий Комитет и, наконец, наиболее интересный орган, Совет Директоров Про­екта, включавший представителей ВВС, Министерства авиации и государственного концерна ВАС, но все другие руководители фирм-разработчиков компонентов комплекса в этот важнейший ор­ган почему-то не вошли. Мало того, многие эксперты считали, что представители ВВС и министерства в нем не достаточно компетен­тны в тех вопросах, которые им предстояло решать.

'шасси самолета, испытательный полет, британский бомбардировщик
Шасси TSR.2 отличались оригинальностью, но отработали полностью штатно только в одном полете

В октябре 1963 года, когда первый опытный самолет уже стоял в цехе окончательной сборки, случилось непредвиденное событие. Делегация министерства обороны Австралии, искавшая возмож­ность закупки новых бомбардировщиков для своих ВВС, устроила пресс-конференцию, где руководитель миссии не только сообщил английской общественности о существовании самолета (а шел он пока по «черной» статье бюджета и был совершенно секретен), но и заявил, что двадцать четыре TSR.2, скорее всего, будут куплены, хотя никаких полномочий он не имел, а лишь изучал предложения и собирал информацию для принятия решения правительством.

 

Итог этого прискорбного события был чисто английским: в де­кабре Палата Общин британского парламента провела слушания, которым «Таймс» посвятила обширную статью. Ее лейтмотивом была паника в британской военной промышленности из-за слу­хов о скором закрытии программы TSR.2, хотя никто пока никаких подобных решений не принимал. Мало того, бюджет проекта про­должал расти и теперь разработка, постройка и испытания 9-ти опытных самолетов и 11-ти предсерийных должна была обойтись казне в 272 миллиона, а выпуск 158 серийных — еще в 469 мил­лионов фунтов!

 

 

Но в декабре 1964 года прошли выборы, в них на лозунгах увеличения социальных расходов за счет военных побе­ду одержали лейбористы, и 15 января 1965 года новый министр обороны Дэнис Хили пообещал закрыть ряд наиболее затратных программ — и среди них TSR.2. Второго февраля премьер-лейбо­рист об этом объявил официально. Однако причины такой заботы о деньгах налогоплательщиков были специфическими — одновре­менно начались переговоры с Америкой о закупке там нового бом­бардировщика F-111K. Такое же число импортных самолетов долж­но было обойтись дешевле — всего 232 миллиона фунтов, но эти деньги ушли бы за границу вместо того, чтобы быть потраченными внутри страны. Тем не менее 6 апреля министр финансов Джеймс Каллаген с гордостью сообщил, что новому правительству далось сэкономить за счет TSR.2 целых 750 миллионов фунтов!

 

В ажиотаже вокруг гигантских цифр утонула еще одна репли­ка министра обороны: он сказал, что Великобритания больше не может разрабатывать боевые самолеты самостоятельно. И дейс­твительно, отказавшись от TSR.2, англичане как будто выпустили из рук «птицу удачи». Отныне они были вынуждены для каждого нового более-менее серьезного проекта в области военной авиа­ции искать партнеров. Даже многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки «Харриер», ноу-хау английской фирмы «Хаукер», стал продаваться не только под вывеской концерна «Бритиш Аэ- роспейс», но также под американским брендом «Макдоннелл-Дуг- лас». Все последующие проекты — «Ягуар», «Торнадо», «Тайфун» делались совместно с кем-то.

'бомбардировщик tsr 2, сверхзвуковой самолет, авиация
«Почти ракета». Силуэт самолета TSR.2 был характерен для сверхзвуковых самолетов начала 60-х годов

Да, у TSR.2 было много могущественных противников. На­чальник национального Штаба Обороны лорд Льюис Маунтбеттен резко и неожиданно выступил против нового самолета, заявив, что Великобритании необходимо сосредоточиться на окончании работ по модернизации палубного тактического бомбардировщика «Буканир» S.2 и на строительстве новых авианосцев, которые должны были заменить выводимые из состава Королевского Флота кораб­ли постройки 40-х годов. Эту свою позицию Маунтбеттен озвучил и во время официального визита в Австралию, после чего ее прави­тельство окончательно отказалось рассматривать TSR.2 и в 1963 году решило купить для своих ВВС F-111C в Америке. Но первый опытный F-111А вышел на испытания только в конце 1964 года, а войсковые испытания в 1968 году во Вьетнаме им были провале­ны — из шести самолетов были сбиты три! Дело затянулось. Офици­ально первый F-111C австралийская закупочная миссия приняла в 1968 году, но заказчику он не попал, а пошел на испытания. Его доводка продолжалась до 1973 года, а австралийцам предложили взять в лизинг истребители-бомбардировщики «Фантом». Англий­ский же проект F-111K и вовсе был аннулирован, а уже находившиеся в цехе окончательной сборки самолеты были переделаны в вариант FВ-111A и переданы ВВС США.

'опытный бомбардировщик, самолет tsr 2, музей авиации
Не успевший взлететь второй опытный TSR.2 по дороге в музей

В середине 60-х годов в ВВС Великобритании начался про­цесс снятия с вооружения устаревших тактических бомбарди­ровщиков «Канберра», и вопрос об их замене «был поставлен ребром». Времени на создание нового самолета не было и при­шлось согласиться с предложением Маунтбеттена: в 1968 году для сухопутной тактической авиации было заказано 46 самоле­тов «Буканир» S.2В с усиленным вооружением, в состав которого вошли управляемые ракеты «Мартель». Но их поставки начались только в 1973 году, а до того пришлось передать ВВС почти все самолеты модификации 8.2 из палубной авиации, которые могли нести только бомбы и имели меньшую дальность полета. Когда «Буканир» проектировался, думали, что скорость 1040 км/ч на высоте 60 м над равниной или над морем обеспечит ему защиту. Однако широкое внедрение в войсках ПВО СССР и других стран Организации Варшавского Договора зенитных ракетных комп­лексов С-125 и «Куб», а также перехватчиков МиГ-23М и Су-15ТМ, способных поражать скоростные маловысотные цели на фоне земли, сделало их непригодными для решения задач поддержки операций сухопутных войск.

'бомбардировщик tsr 2, авиация британии, опытный экземпляр самолета
Четвертый опытный экземпляр TSR.2 в музейной экспозиции

Ко дню 6 апреля 1965 года, когда программа ТSR.2 «умерла», были полностью построены два самолета, остальные семь опыт­ных образцов стояли в цехе окончательной сборки, на одиннадцать предсерийных было готово большое количество крупных агрегатов и начали поступать от субконтракторов компоненты боевых систем и вооружения. А серийное производство уже начало делать детали для будущих строевых разведчиков-бомбардировщиков — в за­деле уже были компоненты для тридцати машин, заказанных для поставки Королевским ВВС. И все это было решено списать и сдать в металлолом! Чистый убыток от этого решения составил огром­ную по тем временам сумму сто миллионов фунтов. Почти ничего из полученного задела не удалось использовать, даже двигатели «Олимп», которые были приняты для проектируемого совместно с французами сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», пришлось снова переделывать под новые требования.

 

 

Да, многие эксперты справедливо критиковали ТSR.2, который не соответствовал общим тенденциям, господствовавшим в бое­вой авиации в начале 60-х. Как аргумент, они приводили неудач­ный американский бомбардировщик А-5А «Виджилент», который пришлось спешно переделывать в разведчик, но и тот показал себя весьма проблемной и недостаточно эффективной для своей цены боевой машиной. Карьера самолетов А-5А и RA-5C могла бы быть гораздо короче и оборвалась бы уже в конце 60-х годов, если бы тогда их можно было чем-то заменить. Однако в СССР был создан разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ и его вариант для подавления ПВО МиГ-25БМ, вся идея которого заключалась в сверхзвуковом прорыве. Единственное различие ТSR.2 и МиГ-25РБ заключалось в том, что советский самолет рассчитывался на боль­шие высоты, а английский — на прорыв обороны у самой земли, но с меньшей скоростью. Самолеты МиГ-25РБ и БМ успешно экс­плуатировались длительное время, поставлялись на экспорт и по оценкам западных военных специалистов сохраняли достаточную боевую эффективность до начала 90-х годов. У Великобритании же подобная машина так и не появилась.

'характеристики самолета, самолет tsr 2, ввс британии
Характеристики самолета TSR.2 и его аналогов

Королевские ВВС не имели современного тактического бомбар­дировщика, пока в 1982 году не пошли поставки самолетов «Торнадо» GR.1. Но в первой же военной кампании, в операции «Буря в Пустыне» в 1991 году, они оказались самыми сбиваемыми само­летами антииракской коалиции из-за слабой конструкции крыла изменяемой стреловидности, слишком плотной компоновки систем и невозможности совершать полет на малой высоте со сверхзву­ковой скоростью, чему препятствовало размещение вооружения на внешней подвеске. Тогда и вспомнили о старом проекте ТSR.2, который обещал большие возможности, чем созданный двадцать лет спустя «Торнадо», и даже чем-то напоминал современные ис­требители пятого поколения. Но было поздно.

 

Статья была опубликована в журнале "Наука и техника"

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!