КОЛЕСА - В ВОЗДУХ!
Было заказано девять опытных образцов, которые должны были начать летать в 1962 году. Первый летный ТSR.2, получивший регистрационный номер ВВС XR219, предназначался только для оценки устойчивости, а также испытания управления, и потому не имел вооружения, РЛС и других сложных и «проблемных» комплектующих. Но и без них на испытания в срок он не поспел. Его выкатили из сборочного цеха в Вейбридже 3 марта 1964 года и после начальной наземной отработки расстыковали и перевезли в государственный испытательный центр на авиабазу Бомком Даун. Транспортировка проводилась в обстановке строгой секретности, но уже через несколько дней этот факт стал достоянием общественности, как и неполадки с двигателями B.ОI.22R.
Разработчик взялся устранить их, но затянул дело. Хуже того, пришедшие с завода «Бристоль Сиддли» улучшенные двигатели имели значительные конструктивные отличия от прежних и не вписались в мотоотсеки, которые пришлось переделывать. После почти восьмимесячного аврала, когда сотни сотрудников концерна, участвовавших в нем, были вынуждены разрываться между своими семьями в Вейбридже и самолетом в Боском Даун, 27 сентября 1964 года летчик-испытатель Роланд Бимонт поднял ТSR.2 в первый полет. За его спиной на месте штурмана сидел ведущий инженер по испытаниям Дон Боуэн.
На земле Бимонт доложил, что «значительных» нештатных ситуаций на борту за все 27 минут полета не было, а характеристики управляемости были близки к реализованным на тренажере. По воспоминаниям коллег, Бимонт был фанатичным патриотом фирмы и всегда делал все, чтобы вверенный ему самолет прошел испытания с максимально высокой оценкой, но не это заставляет сомневаться в его рапорте: шасси нормально не отработало, а двигатели после этого полета пришлось заменить, причем они вновь получили конструктивные изменения. Из-за этого следующий полет TSR.2 состоялся только в декабре.
Но доработанные «олимпы» стали только хуже — сильная вибрация не позволила выполнить программу 2-го полета, следующие три были потрачены на ее устранение, но в пятом полете случилось сразу несколько отказов, в том числе «не захотело» выпускаться шасси. После нескольких заходов Бимонт приказал находившемуся в задней кабине инженеру по испытаниям приготовиться к катапультированию. Но он до последнего боролся за жизнь самолета, смог восстановить управление и произвел посадку при нештатной работе шасси с минимальными повреждениями.
Единственный раз шасси отработало нормально в 10-м полете 6 февраля 1965 года. Никак не удавалось подобрать жесткость амортизаторов передней и основных стоек — длинный фюзеляж входил в раскачку, которая вызывала перегрузку до полутора единиц.
При приближении к числу М=1 устойчивость по крену все же оказалась недостаточной, а при М>0,93 возникал слабый бафтинг оперения, но когда в 14-м полете Бимонт смог превысить скорость звука, она пропала. Скорость звука была превышена на 12%, но дальше разогнаться не удалось, так как не включился форсаж двигателя №2. Бимо- нот компенсировал возникший разворачивающий момент, оттриммировав цельноворотный киль (т.е. специальным механизмом сместив его нейтральное положение, слегка повернув относительно оси навески). Самолет полностью сохранял устойчивость, но дальнейший разгон пилот счел за благо прекратить.
Это был последний полет в ходе первого этапа испытаний, и самолет выполнил посадку уже не в Боском Даун, а на аэродроме концерна ВАС в городе Уортон, где приступили к устранению дефектов. После доработки шасси, гидравлики, электросистемы, силовой установки и управления начался второй этап заводских испытаний, который проходил уже в Уортоне, что значительно облегчило жизнь сотрудникам фирмы — все же ближе к дому. Постепенно «детские болячки» машины удавалось «вылечить», работа шла своим чередом, а в Боском Даун уже была полностью закончена наземная отработка перевезенного туда второго опытного экземпляра с номером XR220. Его первый полет был назначен на 6 апреля 1965 года, но в этот день из Лондона пришло распоряжение все работы по TSR.2 прекратить. К тому времени борт XR219 успел сделать 24 полета общей протяженностью 13 часов 9 минут. Из них с выходом на сверхзвуковую скорость — только один раз...
ПРОЩАЙ, НАДЕЖДА
Первого января 1959 года правительство Ее Величества благословило предложенный министром авиации Обри Джонсом «самолет тактической поддержки войск и разведки». В ходе обсуждения взгляды на его применение постепенно менялись в угоду засевшей в умах британского генштаба наступательной доктрине. В конце концов, он был назван «тактический ударный и разведывательный самолет TSR.2» (Tactical Strike and Reconnaissance). Контракт на его строительство был подписан 3 июля 1959 года, но к плановому сроку (30 июля следующего года) проект готов не был, а разработчик попросил еще денег. Седьмого октября 1960 года смету увеличили до 90 миллионов, затем до 137-ми, затем назвали цифру 175-200 и, наконец, 197-222 миллиона вместо первоначальных тридцати пяти! Время шло, тысячи людей продолжали получать зарплату, и каждый дополнительный день их работы означал увеличение этой суммы.
В известной басне Крылова воз тащили трое, а проектом TSR.2 «рулили» сразу четыре конторы: Комитет по надзору за ходом проекта, Комитет по продвижению разработки, Руководящий Комитет и, наконец, наиболее интересный орган, Совет Директоров Проекта, включавший представителей ВВС, Министерства авиации и государственного концерна ВАС, но все другие руководители фирм-разработчиков компонентов комплекса в этот важнейший орган почему-то не вошли. Мало того, многие эксперты считали, что представители ВВС и министерства в нем не достаточно компетентны в тех вопросах, которые им предстояло решать.
В октябре 1963 года, когда первый опытный самолет уже стоял в цехе окончательной сборки, случилось непредвиденное событие. Делегация министерства обороны Австралии, искавшая возможность закупки новых бомбардировщиков для своих ВВС, устроила пресс-конференцию, где руководитель миссии не только сообщил английской общественности о существовании самолета (а шел он пока по «черной» статье бюджета и был совершенно секретен), но и заявил, что двадцать четыре TSR.2, скорее всего, будут куплены, хотя никаких полномочий он не имел, а лишь изучал предложения и собирал информацию для принятия решения правительством.
Итог этого прискорбного события был чисто английским: в декабре Палата Общин британского парламента провела слушания, которым «Таймс» посвятила обширную статью. Ее лейтмотивом была паника в британской военной промышленности из-за слухов о скором закрытии программы TSR.2, хотя никто пока никаких подобных решений не принимал. Мало того, бюджет проекта продолжал расти и теперь разработка, постройка и испытания 9-ти опытных самолетов и 11-ти предсерийных должна была обойтись казне в 272 миллиона, а выпуск 158 серийных — еще в 469 миллионов фунтов!
Но в декабре 1964 года прошли выборы, в них на лозунгах увеличения социальных расходов за счет военных победу одержали лейбористы, и 15 января 1965 года новый министр обороны Дэнис Хили пообещал закрыть ряд наиболее затратных программ — и среди них TSR.2. Второго февраля премьер-лейборист об этом объявил официально. Однако причины такой заботы о деньгах налогоплательщиков были специфическими — одновременно начались переговоры с Америкой о закупке там нового бомбардировщика F-111K. Такое же число импортных самолетов должно было обойтись дешевле — всего 232 миллиона фунтов, но эти деньги ушли бы за границу вместо того, чтобы быть потраченными внутри страны. Тем не менее 6 апреля министр финансов Джеймс Каллаген с гордостью сообщил, что новому правительству далось сэкономить за счет TSR.2 целых 750 миллионов фунтов!
В ажиотаже вокруг гигантских цифр утонула еще одна реплика министра обороны: он сказал, что Великобритания больше не может разрабатывать боевые самолеты самостоятельно. И действительно, отказавшись от TSR.2, англичане как будто выпустили из рук «птицу удачи». Отныне они были вынуждены для каждого нового более-менее серьезного проекта в области военной авиации искать партнеров. Даже многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки «Харриер», ноу-хау английской фирмы «Хаукер», стал продаваться не только под вывеской концерна «Бритиш Аэ- роспейс», но также под американским брендом «Макдоннелл-Дуг- лас». Все последующие проекты — «Ягуар», «Торнадо», «Тайфун» делались совместно с кем-то.
Да, у TSR.2 было много могущественных противников. Начальник национального Штаба Обороны лорд Льюис Маунтбеттен резко и неожиданно выступил против нового самолета, заявив, что Великобритании необходимо сосредоточиться на окончании работ по модернизации палубного тактического бомбардировщика «Буканир» S.2 и на строительстве новых авианосцев, которые должны были заменить выводимые из состава Королевского Флота корабли постройки 40-х годов. Эту свою позицию Маунтбеттен озвучил и во время официального визита в Австралию, после чего ее правительство окончательно отказалось рассматривать TSR.2 и в 1963 году решило купить для своих ВВС F-111C в Америке. Но первый опытный F-111А вышел на испытания только в конце 1964 года, а войсковые испытания в 1968 году во Вьетнаме им были провалены — из шести самолетов были сбиты три! Дело затянулось. Официально первый F-111C австралийская закупочная миссия приняла в 1968 году, но заказчику он не попал, а пошел на испытания. Его доводка продолжалась до 1973 года, а австралийцам предложили взять в лизинг истребители-бомбардировщики «Фантом». Английский же проект F-111K и вовсе был аннулирован, а уже находившиеся в цехе окончательной сборки самолеты были переделаны в вариант FВ-111A и переданы ВВС США.
В середине 60-х годов в ВВС Великобритании начался процесс снятия с вооружения устаревших тактических бомбардировщиков «Канберра», и вопрос об их замене «был поставлен ребром». Времени на создание нового самолета не было и пришлось согласиться с предложением Маунтбеттена: в 1968 году для сухопутной тактической авиации было заказано 46 самолетов «Буканир» S.2В с усиленным вооружением, в состав которого вошли управляемые ракеты «Мартель». Но их поставки начались только в 1973 году, а до того пришлось передать ВВС почти все самолеты модификации 8.2 из палубной авиации, которые могли нести только бомбы и имели меньшую дальность полета. Когда «Буканир» проектировался, думали, что скорость 1040 км/ч на высоте 60 м над равниной или над морем обеспечит ему защиту. Однако широкое внедрение в войсках ПВО СССР и других стран Организации Варшавского Договора зенитных ракетных комплексов С-125 и «Куб», а также перехватчиков МиГ-23М и Су-15ТМ, способных поражать скоростные маловысотные цели на фоне земли, сделало их непригодными для решения задач поддержки операций сухопутных войск.
Ко дню 6 апреля 1965 года, когда программа ТSR.2 «умерла», были полностью построены два самолета, остальные семь опытных образцов стояли в цехе окончательной сборки, на одиннадцать предсерийных было готово большое количество крупных агрегатов и начали поступать от субконтракторов компоненты боевых систем и вооружения. А серийное производство уже начало делать детали для будущих строевых разведчиков-бомбардировщиков — в заделе уже были компоненты для тридцати машин, заказанных для поставки Королевским ВВС. И все это было решено списать и сдать в металлолом! Чистый убыток от этого решения составил огромную по тем временам сумму сто миллионов фунтов. Почти ничего из полученного задела не удалось использовать, даже двигатели «Олимп», которые были приняты для проектируемого совместно с французами сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», пришлось снова переделывать под новые требования.
Да, многие эксперты справедливо критиковали ТSR.2, который не соответствовал общим тенденциям, господствовавшим в боевой авиации в начале 60-х. Как аргумент, они приводили неудачный американский бомбардировщик А-5А «Виджилент», который пришлось спешно переделывать в разведчик, но и тот показал себя весьма проблемной и недостаточно эффективной для своей цены боевой машиной. Карьера самолетов А-5А и RA-5C могла бы быть гораздо короче и оборвалась бы уже в конце 60-х годов, если бы тогда их можно было чем-то заменить. Однако в СССР был создан разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ и его вариант для подавления ПВО МиГ-25БМ, вся идея которого заключалась в сверхзвуковом прорыве. Единственное различие ТSR.2 и МиГ-25РБ заключалось в том, что советский самолет рассчитывался на большие высоты, а английский — на прорыв обороны у самой земли, но с меньшей скоростью. Самолеты МиГ-25РБ и БМ успешно эксплуатировались длительное время, поставлялись на экспорт и по оценкам западных военных специалистов сохраняли достаточную боевую эффективность до начала 90-х годов. У Великобритании же подобная машина так и не появилась.
Королевские ВВС не имели современного тактического бомбардировщика, пока в 1982 году не пошли поставки самолетов «Торнадо» GR.1. Но в первой же военной кампании, в операции «Буря в Пустыне» в 1991 году, они оказались самыми сбиваемыми самолетами антииракской коалиции из-за слабой конструкции крыла изменяемой стреловидности, слишком плотной компоновки систем и невозможности совершать полет на малой высоте со сверхзвуковой скоростью, чему препятствовало размещение вооружения на внешней подвеске. Тогда и вспомнили о старом проекте ТSR.2, который обещал большие возможности, чем созданный двадцать лет спустя «Торнадо», и даже чем-то напоминал современные истребители пятого поколения. Но было поздно.
Статья была опубликована в журнале "Наука и техника"