Вошедшие тогда в моду галеасы не прославились, в отличие от своих предшественников — галеонов, ничем иным, кроме как тем, что умудрялись тонуть в самый неподходящий момент. Благодаря им не одна сотня потомственных испанских донов оказалась на дне морском раньше, чем того смогли добиться голландские гезы или фрегаты Фрэнсиса Дрейка…
Но самым «удачным» представителем подобного «оружия» оказались таранные форштевни, устанавливаемые вне всякой логики на корабли всех классов — от броненосца до миноносца — в надежде на лихой удар ниже ватерлинии в самоубийственной атаке. В самом деле, после несколько смазанного успеха от таранного удара «Мэрримака»/«Вирджинии» в бортфрегата северян «Кумберленд» (таран отломился!) и полного успеха при таранном ударе «Фердинанда Макса» при Лиссе, отправившего на дно морское «Ре д’Италиа» — последующая история морских сражений не припоминает того, чтобы от таранного удара пострадал корабль противника! Наоборот, при столкновениях, которые на море происходили и происходить будут всегда, пострадало и покинуло гладь морскую огромное количество мирных кораблей или кораблей собственного флота! Достаточно вспомнить «успешный» удар «Кенига Вильгельма» в борт «Пройссена», благодаря которому сильнейший броненосец кайзеровского флота «победил» первенца броненосного кораблестроения Германской империи!
И если при обычных конструкциях форштевней корабли, участвующие в столкновении, имели шанс на «легкий испуг», помятые борта и разбитую верхнюю палубу, то в случае с таранным форштевнем «испуг» был самым что ни на есть оправданным — ибо разящий удар наносился ниже ватерлинии, в небронированную часть корпуса, и притом в мирное время — с его незадраенными люками, дверями и т.п.
Ради того, чтобы использовать именно такую возможность нанесения удара под водой, кораблестроители и флотоводцы терпели и сложную конструкцию корпуса, и неудачные обводы, и отвратительную всхожесть на волну, и многое другое! Но то, что произошло 22 июня 1893 года в Средиземном море — навсегда причислило таран к «оружию против своих» и, соответственно, лишило его реальной боевой ценности…
«Конверор» и «Хироу»
Капитан броненосного тарана «Руперт» Уильям Гордон был весьма высокого мнения о боевых качествах своего корабля, но его просто выводила из себя фок-мачта, которая не позволяла вести огонь прямо по курсу, что для таранного корабля является само собой разумеющимся. В 1878 году сей сторонник таранного морского боя предоставил обширный доклад, целью которого являлась модернизация «Руперта». Доклад был благожелательно рассмотрен на Совете Адмиралтейства — и тот, вместо ожидаемой модернизации, выделил деньги на строительство двух новых кораблей, в конструкции которых были бы учтены все замечания и недостатки проекта «Руперта». Характерно, что единственным основанием для принятия такого поспешного решения было… «благоприятное мнение, которое осталось у морских офицеров относительно управляемости судна»!
Первый корабль нарекли при закладке «Конкверором», а второй, заложенный на пять лет позже и вступивший в строй на два года позже — «Хироу».
Если «Руперт» представлял из себя корабль с навесной палубой в середине корпуса, скошенным бруствером в корме, башней с ограниченными углами обзора и двумя шестовыми мачтами, то «Конкверор» являл из себя корабль с высокой надстройкой, имеющий впереди вид волнолома с помещенной перед трубой боевой рубкой и с единственной мачтой в задней части корпуса.
Однако в новом проекте не обошлось без конструкторских «ляпов». Короткоствольные 12'' орудия располагались весьма низко над палубой, так что при залпе прямо по носу все палубные устройства неминуемо получили бы повреждения. Получил бы деформации и сам корпус. По причине воздействия дульных газов на надстройки было признано нежелательным и ведение огня за траверз, и в реальности сектора горизонтального обстрела по каждому борту не превышали 45°. Адмирал Мэйн в своем отчете о маневрах 1889 г. написал: «Можно только представить, во что эти корабли могут превратиться после нескольких залпов из собственных орудий».
В размещении артиллерии среднего калибра были различия — два 6'' орудия «Конкверора» располагались на надстройке, а «Хироу» нес все четыре 6'' пушки на спонсонах верхней палубы, что позволило сообщить им более широкие сектора обстрела. Они несли также батарею малокалиберных орудий и несколько картечниц, привнеся таким образом в Royal Navy традицию разношерстности мелких калибров, из которой следовала запутанная система подачи боезапаса и хаотичного расположения артиллерийских погребов.
Шесть 356-мм надводных торпедных труб были самым сильным до сих пор составом подобного вооружения, когда-либо установленном на одном корабле; их предназначением была… самозащита при неудаче таранной атаки, когда корабль оказывался практически беспомощным вследствие невозможности вести огонь по корме.
Бронирование было весьма основательным. Около 1700 т брони-компаунд (27,4% водоизмещения) обеспечивали намного лучшую защиту, чем у «Руперта». В центральной части корпуса толщина пояса достигала 305 мм, уменьшаясь до 203 мм в носу и корме. Последние 8,2 м длины корпуса в корме оставались без поясной защиты, которая здесь замещалась поперечным траверзом в 279 мм от борта до борта. Подводная 63-мм палуба между этим траверзом и ахтерштевнем прикрывала рулевой привод.
Бруствер длиной 17,1 м опоясывал основание башни и основание дымовой трубы — его участки вдоль бортов имели толщину 305 мм, а наклонные, уходящие под углом внутрь корабля, — 267 мм. Этот бруствер заменил аналогичную внутреннюю конструкцию «Руперта», с использованием всех преимуществ бортовой брони в сохранении остойчивости.
Как и в проекте «Колоссуса», броневая боевая рубка (нисходящая вниз до бруствера) была помещена на уже становящем ся традиционным месте — у передней оконечности надстройки. Поверх нее была водружена штурманская рубка и ходовой мостик, охватывающий дымовую трубу и простиравшийся далеко за нее. Такая конструкция оказалась весьма удачной и эффективной находкой из всех конструкций подобного рода, применявшихся до сих пор, и провозвестником всех «навороченных» мостиков и надстроек, которые с этого момента начали быстро занимать верхние этажи боевых кораблей.
С высотой надводного борта в носу лишь 2,9 м нечего было и думать о том, чтобы претендовать на звание мореходных кораблей. В разыгравшемся море, когда остальные броненосцы раскачивались с борта на борт не более чем на 5°, размахи «Конкверора» составляли 18-20°.
Один раз во время маневров 1890 г. его размахи достигли даже 35°, так что с киль-блоков волной был смыт катер, стоявший на уровне ходового мостика. По этой же причине стрельба из башенных орудий представляла проблему, поскольку весь нос бывал обычно покрыт фонтанами брызг и хлопьями пены, а жилая палуба в носу (сразу под верхней палубой) оставалась «наиболее отталкивающим местом для пребывания», т.к. сверху постоянно протекала вода через неплотности от различных палубных устройств.
После их вступления в строй перед Адмиралтейством встала сложная задача. Уже первые испытания показали, что использовать эти посудины в качестве полноценных боевых кораблей не позволяет даже тонкий английский юмор. После участия этих «хорошо управляемых» броненосцев в нескольких маневрах Королевского флота на них обрушился настоящий вал резкой критики и навсегда прицепился ярлык самых бесполезных кораблей в истории Королевского Флота. Адмиралтейству пришлось молча проглотить обиду и использовать новейшие броненосцы в качестве прибрежных учебноартиллерийских кораблей, — в котором они и пробыли всю свою карьеру.
Не считая нескольких случаев, когда они по месяцу находились в море с флотом в период маневров, оба корабля провели все свои дни в гаванях: «Хироу» — в Портсмуте, «Конкверор» — в Девонпорте.
Итак, опыт эксплуатации в Royal Navy практически всех броненосцев-таранов дал исключительно отрицательные результаты. Тем временем корабельная артиллерия постепенно стала выходить на новый качественный уровень и избавляться от «детских болезней». Таранная эйфория все более и более уступала место реалистическим взглядам на ведение морского боя. И тем более непонятным и даже вопиющим можно признать внезапное решение лордов Адмиралтейства заложить следующую серию броненосцев-таранов — в еще больших размерах, водоизмещениях и, естественно, большей стоимости! Причем это ретроградское решение последовало после нескольких серий новомодных башенно-барбетных броненосцев, продолжающих генеалогическую линию, верно нащупанную Ридом в «Дредноуте»!
Как бы то ни было, но заложенные в середине 80-х годов XIX века «Виктория» и «Сан-Парейль» оказались последними таранными броненосцами в мире.
«Виктория» и «Санс-парейль»
Эти два корабля стали последними однобашенными линкорами Королевского флота и первыми, получившими паровые машины тройного расширения пара. Относительный вес их броневой защиты был наибольшим среди всех британских броненосцев, вступивших в строй после знаменитого ридовского «Дредноута», а «Виктория» к тому же стала первым линейным кораблем, построенным компанией «Армстронг» и притом без какого-либо участия Адмиралтейства.
Избрание именно этого проекта для постройки кораблей объяснялось несколькими причинами. Во-первых, Адмиралтейство хотело установить самые тяжелые орудия, которые только можно было втиснуть в установленное водоизмещение, а поскольку запас веса на размещение их в одиночных концевых установках отсутствовал, их только оставалось поместить в единственной парной башне. Во-вторых, Совет Адмиралтейства также находился под влиянием взгляда, известного как «специфика Средиземноморья» — в то время под этим понимали возможность операции по форсированию Дарданелл. Для участия в подобном деле от корабля требовалась прежде всего возможность развития сильного огня по носу, т.е. концентрация главной артиллерии впереди, а не разделение ее по кораблю, что потребовало бы выполнения сложных маневров, затруднительных в узких проливах, для введения кормового тяжелого орудия в бой. Исходя из всего этого предпочтение отдали одиночной башне, однако чтобы как-то примирить это решение с мнением тех, кто представлял для новых кораблей более широкую сферу применения, в проект включили и крупнокалиберное орудие в корме.
К тому, что здравая тактическая концепция была отодвинута в пользу ретроградной идеи «усовершенствованного «Конквкерора», сам главный конструктор Барнаби совершенно не имел отношения.
Корпус «Санс-Парейль» был почти на четверть (14 м) длиннее и на 5 м шире своего предшественника при большей на 1,3 м осадке — и это при вдвое большем водоизмещении. Новый броненосец имел плавные заостренные обводы в оконечностях. Высота надводного борта при нормальной нагрузке составляла порядка 3,5 м, однако отнесение башни в корму, насколько возможно, позволило существенно повысить общую плавучесть. Спусковой вес «Виктории» превысил 6000-тонную отметку, побив британский рекорд, до этого принадлежавший «Грейт Истерн».
Башенные орудия располагались на высоте 5 метров над водой, и они получили гораздо более надежную защиту, причем основание башни опоясывалось мощным барбетом. Однако именно этот огромный вес привел к ограничению высоты надводного борта, любая попытка увеличения которой равным образом вела к возвышению массива «башня/барбет» и соответствующему снижению остойчивости. Теоретически угол горизонтальной наводки башенных орудий должен был составлять 300° за счет сильно скошенной с кормы надстройки; однако на практике стрельба прямо по носу приводила к сильным деформациям палубы бака, а во время ведения огня на значительном отвороте башни за траверз сильные сотрясения начинала испытывать надстройка, так что реально безопасные от дульных газов сектора оказались намного меньше.
Во время пробных стрельб из орудий «Виктории» в Вулвиче одно из них оказалось искривленным и затем, снова представленное на приемку, подверглось продолжительной серии испытаний, выявивших и другие дефекты. В итоге этот ствол окончательно забраковали и заменили другим, что более чем на год задержало вступление кораблей в строй.
110-тонные орудия «Виктории» имели расчетную живучесть всего в 75 выстрелов, хотя эта цифра часто оспаривалась. Вообще, новейшие 16,25'' орудия отличалась низкой скорострельностью, неточностью в стрельбе и оказались весьма дорогими в ремонте и перестволении. Адмиралтейство, с присущей ему странной логикой, заявило устами лорда Дж. Гамильтона: «Эти чудовища требуют осторожной оценки, и существует мнение, что их принятие на вооружение было грубой ошибкой. О многих вещах, которые могли быть об этих орудиях сказаны, пока еще продолжают умалчивать — а сказать есть много чего. Однако поскольку Адмиралтейство выражает желание без лишнего шума вернуться к более удобным в обращении и менее дорогостоящим орудиям, больше нет необходимости сурово их критиковать».
В корме также было установлено 10'' орудие длиной в 30 калибров, вес его составлял 29 т. Эта модель вела огонь 227-кг снарядом с начальной скоростью 622 м/с, способным пробить железную плиту в 520 мм с дистанции в 5 кб.
Во всех вариантах эскизного проекта Барнаби стремился к сильной батарее вспомогательных орудий, подкрепленных некоторым числом 6-фунтовок (в то время наиболее крупнокалиберных из существовавших скорострельных пушек) для отпора миноносцам. Исключительно протяженная надстройка «Виктории» дала возможность разместить по шесть 6'' орудий на борт за 76-мм защитой «против огня третичных орудий»: в это время господствовала теория, гласившая, что тяжелые орудия должны применяться против толстой брони, предоставив решение задачи поражения небронированных частей средне- и мелкокалиберным пушкам, — и все это без особого учета реальных боевых возможностей артиллерии. От продольного огня с носовых углов 6'' батарея была защищена наклонными в плане траверзами, также выполнявшими и роль защитных экранов отдельных газов при стрельбе 16,25'' орудий. Между третьим и четвертым орудиями батареи, помимо этого, были предусмотрены поперечные переборки — для локализации повреждений. 6'' орудие имело вес 5 т, длина ствола составляла 26 калибров, оно вело огонь снарядами в 45,4 кг со скорострельностью около четырех выстрелов в минуту.
Палубой выше была установлена батарея 6-фунтовых орудий, ведущих огонь через полупортики; с кормы она прикрывалась поперечным траверзом толщиной 76 мм. Помимо этого, двенадцать 3-фунтовых пушек и восемь мелких скорострелок были разбросаны по мостикам и боевым марсам.
Корабли имели по восемь торпедных аппаратов, из них два подводных (по бортам). Носовой и кормовой аппараты были надводными, так же как и четыре из шести бортовых. В целом «Санс Парейль» нес вооружение восьми различных типоразмеров, и, комментируя маневры 1889 г., контр-адмирал Ричард Майн отмечал, что в реальном бою при подаче боезапаса ко всем орудиям одновременно на корабле должна воцарится неизбежная путаница:
«Для флота выпущено уже что-то порядка 90 различных моделей орудий, и история о том, как на судне, спешно доставившем боезапас с Мальты на эскадру в Александрии, по прибытии в порт назначения вдруг выяснилось, что привезенные снаряды подходят лишь для одного корабля — отнюдь не легенда…
Увеличение числа торпедных аппаратов также является большой ошибкой, а торпедная груба в носу, на которую возлагают столько надежд и при размещении которой в форштевне конструкторами было проявлено столько изобретательности, на самом деле является даже хуже, чем бесполезной».
Система защиты очень отличалась от «Конкверора», имевшего почти полный пояс по ватерлинии и центральную цитадель. Впервые основание башни было заключено в отдельный бруствероподобный барбет, прикрывавший также низ боевой рубки; толщина брони башни достигала 432 мм, барбета — 457 мм. Протяженность пояса по ватерлинии составляла 46,3 м, толщина — 457 мм; по кромкам в оконечностях пояса корпус перегораживался поперечными траверзами толщиной 406 мм. Для защиты оконечностей использовали подводную броневую палубу в 76 мм с плотным подразделением внутреннего пространства корпуса вдоль ватерлинии на водонепроницаемые отсеки.
Борта батареи бронировались 76-мм плитами, а разделительные переборки между орудиями имели толщину 127 мм. Боевая рубка с боков защищалась 356-мм плитами и имела 51- мм крышу. Доля брони в составе нагрузки «Виктории» достигала 28,1% — это было больше, чем на любом из остальных линкоров Барнаби, за исключением лишь «Девастейшена».
На этих кораблях впервые были установлены машины тройного расширения компании «Humphreys & Tennant», исключительно хорошо показавшие себя на ходовых испытаниях. По вступлении в строй «Виктория» имела очень невысокие трубы, не способные обеспечить нормальную тягу, поэтому в июле-августе 1890 г. их удлинили на 5,2 м. «Санс-Парейль» сразу был оснащен трубами необходимой высоты.
При высоте надводного борта в 3,6 м оба корабля лучше всего подходили для службы на Средиземном море, хотя на ходу в открытом море они держались устойчиво и не так страдали, благодаря своему протяженному баку, от невысокого борта, как «конквероры». Однако при движении 17-узловым ходом даже в тихую погоду носовая волна так заливала бак, что для сколько-нибудь эффективного действия башенных орудий не могло быть и речи о развитии полного хода против волны.
Несмотря на то, что оба корабля прошли ходовые испытания в 1888 г, задержка с поставкой орудий главного калибра привела к их вступлению в строй с опозданием на 2-3 года, причем «Виктория» оказалась готовой на 16 месяцев раньше своего одноклассника. Это были последние британские линкоры, спроектированные сэром Натаниэлем Барнаби и, хотя считались наиболее удачными его творениями, вызывали одобрение лишь у узкого круга морских офицеров.
Гибель «Виктории»
В пятницу 23 июня 1893 года первый лорд Британского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочередным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхэма, младшего флагмана Средиземноморской эскадры:
«22 июня. С сожалением доношу, что сегодня после полудня во время маневрирования около Триполи столкнулись корабли Ее Величества «Виктория» и «Кэмпердаун». «Виктория» затонула через 15 минут на глубине 30 саженей, предварительно опрокинувшись вверх дном».
22 июня 1893 года близ Триполи маневрировала английская Средиземноморская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец «Виктория», флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. За ним шли броненосцы «Кэмпердаун», «Нил», «Дредноут», «Инфлексибл», «Коллингвуд», «Эдинбург», «Санс-Парейль» и крейсера «Фаэтон», «Эдгар», «Эмфайон», «Бархем» и «Фирлесс». Эскадра совершала обычный поход, занимаясь боевой подготовкой, в частности отрабатывая совместные действия отдельных кораблей и соединений.
Тогда завершался переломный период в истории военных флотов мира, сравнительно недавно распростившихся с испытанными веками парусами, чтобы «принять на вооружение» паровые машины. Новая техника породила невиданные прежде классы боевых кораблей — броненосцы, крейсера, миноносцы, — и теперь морякам предстояло освоить элементы новой тактики. Поэтому многие флотоводцы вынуждены были превратиться в экспериментаторов. К числу их относился и Трайон, пользовавшийся в королевском флоте репутацией человека знающего, волевого, но своенравного. Подчиненные не сразу привыкли к его манере никому не доверять подробностей предстоящих учений и никогда не отступать от принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и были готовы беспрекословно выполнить самый неожиданный приказ.
В Триполи эскадра отдала якорь, и командир «Виктории» Бурк вместе с флаг-штурманом Хокинс-Смитом спустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон довольно подробно объяснил офицерам суть предстоящих учений. Выйдя в море, эскадра построится в две кильватерные колонны, дистанция между которыми составит 6 кабельтовых. Затем обе колонны повернут на 16 румбов (180°) навстречу друг другу — с тем, чтобы вновь оказаться в строю двух колонн.
Маневр не очень сложный, только Бурка и Хокинс-Смита смущала дистанция между колоннами, и командир флагманского броненосца тактично напомнил командующему, что диаметр циркуляции и «Виктории», и флагмана второй дивизии «Кэмпердауна» составляет 4 кабельтовых. Выходит, что одновременный поворот навстречу друг другу с дистанции 6 кабельтовых может привести к опасной ситуации. Поразмыслив, Трайон согласился увеличить дистанцию между колоннами до 8 кабельтовых.
Во второй половине дня эскадра вышла в море и к 14 часам 20 минутам оказалась примерно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну вела «Виктория», левую возглавлял «Кэмпердаун», на мостике которого рядом с командиром броненосца Джонстоном стоял младший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхэм. «Виктория» находилась в 6 кабельтовых от них.
Именно это обстоятельство встревожило Хокинс-Смита, и он отправил к адмиралу флаг-офицера Джилфорда, попросив того осторожно напомнить Трайону о недавнем разговоре. Однако, выслушав Джилфорда, командующий ответил: «Оставить 6 кабельтовых!» — и поднялся на кормовой мостик, оттуда были лучше видны следовавшие в кильватере корабли эскадры.
В 15 часов 28 минут на мачте флагмана развернулись флажки семафора — начать маневр. Маркхэм был поражен. Ведь расстояние между колоннами составляло всего 6 кабельтовых, что грозило обернуться большими неприятностями. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал недоуменно произнес: «Но это же невыполнимо! — и, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца что-то напутали, тут же велел поднять ответный сигнал до половины мачты. Это означало, что приказ Трайона нуждается в уточнении.
Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и приказал передать Маркхэму: «Чего вы ждете?» О согласии увеличить дистанцию между колоннами до 8 кабельтовых он и не вспомнил. «Нам не хватит двух кабельтовых, чтобы избежать столкновения!» — тихо произнес Бурк, всматриваясь в разворачивавшийся «Кэмпердаун». На мостике стало необычно тихо, только изредка слышался голос лейтенанта Ланиона, отсчитывавшего дистанцию. «Возможно, они собираются обогнуть нас с внешней стороны строя, оставив по правому борту», — промолвил Маркхэм. К сожалению, он мог только догадываться о намерениях флагмана.
А тот спокойно стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на корабли, идущие за «Викторией». Наконец Бурк не выдержал: «Мы рискуем оказаться слишком близко от «Кэмпердауна», сэр. Не пора ли нам предпринять что-нибудь?» Трайон молчал. Через некоторое время командир «Виктории» вновь обратился к адмиралу — он просил разрешения дать левой машине ход назад, а потом отработать «полный назад» обеими машинами — только так теперь можно было смягчить ставший уже неизбежным удар.
Трижды пришлось Бурку повторять просьбы, пока адмирал, помедлив, не дал согласия. Так было потеряно еще несколько драгоценных минут. И лишь за считанные секунды до столкновения Бурк приказал срочно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и вынести пластырь для заделки пробоины.
В 15 часов 41 минуту «Кэмпердаун» на скорости 6 узлов ударил в правый борт «Виктории». Острый таран на 3 метра пронзил небронированный участок корпуса флагманского броненосца впереди носовой башни главного калибра. Один из унтер-офицеров, отдыхавших в своей каюте, был насмерть перепуган, увидя над своей головой, осыпанной угольной пылью, нос чужого корабля.
Примерно с минуту броненосцы стояли, сцепившись друг с другом. Потом машины «Кэмпердауна» заработали «полный назад», вздымая под кормой горы пены, и стальной таран со скрежетом вышел из пробоины, куда тотчас же с ревом хлынула вода.
Капитан Бурк попытался отвести свой поврежденный броненосец к берегу, чтобы посадить его на отмель, но это привело лишь к тому, что напор воды, хлынувшей внутрь «Виктории», усилился. Броненосец так скоро садился носом, что матросов, пытавшихся по пояс в воде завести на пробоину пластырь, пришлось отозвать с полубака.
А что же Трайон? Внешне спокойный, адмирал осведомился у старшего офицера, сколько еще «Виктория» продержится на поверхности, и, получив обнадеживающий ответ, передал командирам «Дредноута» и других кораблей сигнал не торопиться со спуском шлюпок!
Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не случилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля.
Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морской пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс-Смиту: «Кажется, мы идем ко дну».
«Да, сэр, вы правы!» — отозвался флаг-штурман и тут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, сказал: «Это я во всем виноват», — и сразу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: «Не стойте здесь, молодой человек, идите к шлюпкам!»
Поздно! «Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращавшимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд из пучины донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки.
Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду, рядом с десятком кораблей, в течение какой-то четверти часа погиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы.
Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него Адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.
Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экспертов, судья — а в его роли выступал преемник Трайона адмирал Кульм-Сеймур — пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице-адмиралом сэром Трайоном. Виновный был назван.
Контр-адмиралу Маркхэму было указано, что ему следовало действовать более решительно и, усомнившись в правильности распоряжений командующего, не начинать маневра без дополнительных разъяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и прочие офицеры Средиземноморской эскадры, от обвинений были освобождены, поскольку они выполняли приказ прямого начальника. И бывший Главный строитель британского флота В. Уайт, и Н. Барнаби, проектировавший «Викторию», категорически отвергли все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное расследование причин катастрофы.
Однако после него осталось немало вопросов, на которые члены Адмиралтейства не нашли (или не сочли нужным отыскивать) вразумительные ответы. В частности, никто не потрудился объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств, предотвращающих распространение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец так быстро потерял остойчивость и перевернулся. Впрочем, известно, что Британское адмиралтейство умеет хранить секреты, особенно в тех случаях, когда речь идет о негативных сторонах истории Королевского флота.
Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице-адмирал унес на дно Средиземного моря.
Правда, ходили слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший приступ лихорадки, иной раз внезапно терял способность здраво оценивать ситуацию. Но эскадренный врач Маккей-Эллис под присягой заявил, что в то злополучное утро командующий был совершенно здоров.
Действительно, губительный приказ вице-адмирала Трайона оставить дистанцию между колоннами 6 кабельтовых не поддается здравому объяснению. Но все ли правильно делали другие командиры? Если бы капитан «Кэмпердауна» Джонстон сразу же после столкновения застопорил машины своего броненосца, таранный выступ «Кэмпердауна» на некоторое время прикрыл бы пробоину в борту «Виктории», что, конечно же, облегчило бы борьбу ее команды за живучесть. Но Джонстон поспешил дать задний ход. Выдирая свой таран, «Кэмпердаун» невольно расширил отверстие в борту флагманского корабля.
Не лучшим образом обстояли дела и на «Виктории». Хотя капитан Бурк и догадывался, чем может окончиться затеянный вице-адмиралом маневр, но решение закрыть двери в водонепроницаемых переборках принял слишком поздно. Кстати говоря, такие двери, клинкеры, люки в палубах положено задраивать еще при подготовке к походу — в порту, оставляя открытыми лишь те отверстия, которые необходимы для обеспечения нормальной работы команды. Да и после столкновения Бурку следовало бы находиться на своем посту, руководя действиями экипажа, а не ходить по палубам.
Офицеры и механики слишком полагались на водоотливные средства. Но даже через пробоину площадью всего 0,1 квадратных метров, находящуюся в 5 метрах от поверхности, за час внутрь судна поступает до 3200 тонн воды, с которой насосы одного отсека справиться не способны. Поэтому явным просчетом была попытка завести на пробоину пластырь — его тут же затянуло бы внутрь корабля. В таких случаях лучше подкрепить водонепроницаемые переборки, изолировав аварийный отсек от других, дождаться, когда вода заполнит его, а уж потом прикрыть пробоину пластырем и начать откачку воды. Поступив таким образом, команда «Виктории» на первое время обеспечила бы остойчивость и непотопляемость броненосца.
Запас плавучести судов, терпящих бедствие, иной раз «расходуется» часами, зато потеря остойчивости и опрокидывание происходят в считанные минуты, как в случае с «Викторией». Получив пробоину, броненосец первое время медленно погружался носом и кренился. Решение командира отойти к берегу, чтобы посадить «Викторию» на отмель, было правильным. Однако после того как носовая часть двигавшегося броненосца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора потока воды. Сознавая, что с увеличением дифферента судно все больше теряет остойчивость, опытные капитаны в аналогичных обстоятельствах предпочитают идти задним ходом.
«Викторию» можно было спасти, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль, что, кстати, доказал на модели этого броненосца адмирал С.О. Макаров. Впрочем, у английских броненосцев был «врожденный» порок — считавшиеся водонепроницаемыми палубы были пронизаны люками, двери в переборках не закрывались, да и последние не доходили до водонепроницаемых палуб.
У вице-адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать если не аварии, то, во всяком случае, столь тяжелых последствий. Но ни тот, ни другой не воспользовались возможностью спасти поврежденный корабль или хотя бы большую часть его экипажа.
Совершенно очевидно, что адмирал Маркхэм, капитаны Бурк и Джонстон отлично сознавали опасность, которую таил маневр, задуманный командиром эскадры. И тем не менее предпочли следовать уставу, а не здравому смыслу.
Главная же ошибка Трайона состояла в том, что адмирал пренебрегал изучением свойств вверенных ему кораблей, считая это уделом механиков и трюмных. «Если бы только один адмирал Трайон не вникал в вопрос о переборках, — писал один из основоположников учения о непотопляемости корабля, русский адмирал С.О. Макаров, — то его можно было бы обвинить, но так как почти никто из адмиралов ни в одном флоте этим делом специально не занимался, то, следовательно, все виноваты или никто не виноват».
Расследование катастрофы показало, как глубоко был прав русский флотоводец. В английском флоте не нашлось ни одного моряка, знавшего проблемы непотопляемости, и в качестве эксперта пришлось пригласить Уильяма Уайта, строителя «Виктории».
Будучи главным кораблестроителем британского флота с 1885 по 1902 годы, Уайт построил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд однажды едко заметил: «Мы будем тонуть на этих кораблях, а сэр Уильям будет объяснять, почему именно мы утонули». Так случилось и на сей раз — в заключении о гибели «Виктории», подписанном лордами Адмиралтейства, Уайт утверждал, что конструкция этого броненосца, система водонепроницаемых отсеков, дверей, палуб не имеет недостатков, и если бы все порта, люки и двери были своевременно закрыты, корабль был бы спасен. А если он потонул, то виноваты те, кто игнорировал все эти предосторожности. Они погибли от собственной халатности.
От себя лорды добавили, что им остается только принять меры, чтобы подобное не повторилось, для чего будут изданы правила. В них будет указано, что при опасности столкновения пушечные порта в верхних батареях, а также все люки и двери должно закрыть, а при открытых необходимо всегда держать людей.
Комментируя результаты расследования, Макаров писал: «Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить людей, но это поведет к огромному непроизводительному расходу людей. Кроме того, есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным».
Макаров не согласился с мнением, что уайтовская система водонепроницаемых дверей и переборок лишена серьезных недостатков. Напротив, считал он, эта система нуждается в усовершенствованиях. В частности, главные поперечные переборки надо доводить до главной палубы; дверей в нижней части переборок не делать; в броневой палубе не следует прорубать люки, а в главных переборках запретить делать двери; в больших отделениях не устанавливать продольные переборки; все водонепроницаемые переборки после установки машин и оборудования подвергать гидравлической проверке. Только эти мероприятия вместе с устройствами для откачки воды, пластырями для быстрой заделки пробоин и системой затопления отсеков на противоположном пробоине борту для выравнивания крена и дифферента позволят приблизиться к идеалу корабля. Такой корабль, получив повреждение, должен держаться на воде неограниченно долго или тонуть, не переворачиваясь.
Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год
