Подайте на бедность!

Рубрика: Авиакаталог
1010

Бедность — извечная проблема почти для любой страны вне зависимости от ее совокупного дохода. Выражается она не только в числе нищих на улицах, но и в нехватке бюджета на национальную оборону или ведение выбранной правительством агрессивной политики, ведь и то, и другое требует больших расходов. Хотя после окончания Империалистической войны этот фактор проявлялся особенно жестко в условиях бушевавшего в Европе экономического кризиса, некоторые ее «старые» страны попытались пополнить арсеналы своими силами или воспользоваться тяжелым положением лидеров и приобрести подешевле у них современное вооружение, в том числе и самолеты-истребители.

 

 

ИСТРЕБИТЕЛИ ДЛЯ «СТАРУШКИ ЕВРОПЫ»

 

Истощенная войной с Америкой и лишившаяся большой части колоний Испания благоразумно удержалась от участия в Великой войне. Оставаясь «заповедником средневековья», она давно отстала от ведущих индустриальных держав, но и там среди изнеженной аристократии находились желающие ввязаться в гонку за лидерство и в технике тоже.

 

В 1917 г. облетал свой третий самолет Эдуардо Баррон у Рамос де Сотомайор, но этот его истребитель-триплан не смог повторить относительный успех первой конструкции «летающего идальго» — разведчика «Флеча», выпущенного в 1915 г. в количествее 19 штук, поскольку у его создателя не было своей производственной базы. Делая следующий проект, Баррон так «перелицевал» купленный правительством французский истребитель SPAD VIIC1 с мотором H.S.8Ab в 180 сил («Авиакаталог» № 128), что родство узнавалось уже с трудом. Машиной заинтересовались Королевская армия и образованная в начале 1919 г. фирма «Испано-Авиасьон». Биплан «Баррон Каза», или «истребитель Баррона», выглядел не хуже многих английских и французских одногодков, и разве что установка пулемета Льюис Mk.II по старинке над крылом оставалась свидетельством отсталости испанской авиации: синхронизатор даже скопировать не сумели.

 

В марте 1919 г. Луис О’Пейдж сделал первый полет, а 5 апреля поступило распоряжение правительства устранить выявленные недостатки и представить самолет на официальные испытания. В первых числах мая он прибыл на аэродром Катро Вентос под Мадридом, откуда 7 мая О’Пейдж дал три полета для публики над стадионом в парке Пуэрта дель Соль, на стрельбище в Каса дель Кампо и на мадридском ипподроме, но дальнейший «цирк» ему запретили.

 

Официальные испытания начались 13 мая 1919 г. — скорость оказалась на 11 % меньше, чем у прототипа, скороподъемность была чуть хуже, но кабина стала удобнее, а обзор лучше. Учебные воздушные бои с самолетами Бристоль F.2B «Файтер» показали недостаток мощности мотора, и Баррону поручили приобрести и установить новый. Он выбрал H.S.8Bda, дававший 220 л. с., который был лишь незначительно больше и тяжелее установленного первоначально H.S.8Ab.

 

В сентябре 1919 г. самолет был испытан с ним — скорость увеличилась на 18 км/ч, почти догнав прототип и лучшие экземпляры SPAD XIII выпуска 1918 г., но по времени набора высоты 2 000 м он отставал от S.XIII на 11,7 … 26,7 %. Поэтому заказ на истреби- тели для Королевской авиации отдали не своему Баррону, а англичанам, французам и голландцам.

 

Эдуардо Баррон все же смог потом сделать серийный истребитель С-1, уйдя на фирму «Лоринг», но основными модификациями облетанного в 1926 г. нового самолета, который был выпущен общим числом 110 штук, стали учебнотренировочный T-1, а также ближний разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик R-3.

 

Не трогала пока война и северный фланг Европы, но и там ощущали ее палящее дыхание и не хотели оставаться безоружными. В 1917 г. при фабрике ширпотреба в Мальме в центральной части Швеции был образован филиал для разработки и выпуска самолетов самостоятельно и по лицензиям. В 1918 г. на «Авиационном отделении текстильной фабрики Мальме» (Flygkompaniets tygverkstäder Malmslätt — FVM) работало уже 78 человек вместе с директором Э. Фогманом, начальником производства П. Кохом, главным конструктором г. Кьелльсоном и летчиком-испытателем г. фон Поратом.

 

Пятой разработкой FVM стал задуманный в 1922 г. Кьелльсоном истребитель J 23, который должен был превзойти лучшие мировые образцы, вобрав в себя последние достижения авиастроения. Но, приступив к делу, шведы поняли, что они не совсем понимают, как именно устроены современные самолеты, а в качестве образца смогли найти лишь немецкие и австрийские времен прошлой войны.

 

Многие технические решения и целые системы были заимствованы из конструкций фирм «Альбатрос», «Ганза Бранденбург», «Пфальц» и «Фоккер», но сделанный самолет лишь слегка напоминал их отдельными частями, приобретя свое собственное лицо. Элегантный высокоплан с обтекаемым фюзеляжем, сделанным как на самолете Пфальц D XII («Авиакаталог» № 140), получил «фоккеровское» крыло переменной толщины с прямой передней и синусоидальной задней кромками, которое должно было сочетать хорошее аэродинамическое качество, высокую прочность и малый вес. Важной особенностью проекта стали элероны с осевой компенсацией и профилированной щелью между ними и остальным крылом, что позволило уменьшить их площадь. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов Ksp m/22 — это был американский Браунинг M1919 шведского производства под патрон 8,0 х 63 мм.

 

В июне 1923 г. фон Порат совершил на опытном J 23 первый полет, выявив недостаточную жесткость крепления крыла. Одинарные подкосы заменили двойными А-образными, но проблему не решили, а список дефектов пополнили перегрев мотора и вызываемое им быстрое падение мощности, течи воды в радиаторе, плохая курсовая устойчивость и управляемость, дискомфорт в кабине без ветрового козырька. Но хуже всего был большой недобор скорости, которая была заявлена очень высокой — 250 км/ч, а получили лишь 197.

 

Кьелльсон объяснял это тем, что запасы выбранного им 6-цилиндрового рядного мотора водяного охлаждения Майбах Mb IVа мощностью 260 л. с. в Германии закончились и удалось достать только BMW IIIa той же схемы — чуть меньше и легче, но в 1,4 раза слабее. Тем не менее 23 августа 1923 г. самолет установил национальный рекорд Швеции по высоте полета, поднявшись на 8 000 м.

 

После множества доработок, самыми крупными из которых стали установка новых подкосов крыла из двух параллельных труб с каждого борта и удлинение фюзеляжа сразу на 1,6 м, полетный вес и все удельные нагрузки увеличились, а летные данные только упали.

 

Но военное ведомство Швеции согласилось принять пять строящихся серийных J 23 на войсковые испытания. На них переделали радиатор, фюзеляж и вертикальное оперение, срезав со старого руля компенсатор и поставив на его месте неподвижный киль: если раньше оно походило на цельноповоротный руль направления немецкого гидроплана Ганза Бранденбург W 12 — только перевернутый, то теперь напоминало австрийский истребитель Феникс D III.

 

Самолеты были готовы к концу 1923 г., но войсковые испытания, видимо, начались только к весне и сразу были прерваны катастрофой: 15 марта 1924 г. на выходе из пикирования у одного J 23 отвалилось крыло и пилот Аксель Норберг погиб. Оставшиеся машины пытались усилить, но вскоре списали.

 

Желая спасти проект, фирма сделала модифицированный истребитель J 24 с французским мотором Испано-Сюиза H.S.8Fb в 300 сил, лучше обтекаемым капотом и радиаторами на стойках шасси, переделанной навеской элеронов и новым фюзеляжем — доработанный прежний сочли слишком длинным. Самолет облетали в 1925 г., но на пикировании снова произошла неприятность — стал «трещать хвост». Летчик вовремя заметил это и чудом смог сесть.

 

Ремонт совместили с переделкой высокоплана в биплан. Обновленный J 24B приступил к полетам в октябре 1925 г. Скорость достигла 223 км/ч, но эти 13 % роста как раз и составили прибавку «по мотору» и это означало, что аэродинамика ничуть не улучшилась. На вооружение машину не приняли, а в 1926 г. фирму FVM национализировали, превратив в «Центральные авиационные мастерские Мальме» (Centrala Flygverkstaden Malmslätt — CFM), подчиненные штабу только что сформированных из частей армейской и флотской авиации независимых ВВС страны. Несмотря на то, что главной задачей предприятия стало поддержание эксплуатации строевой авиатехники, выпуск самолетов оно продолжило — но только по лицензиям других разработчиков.

 

И все же на этом история шведского авиастроения вообще и проектирования истребителей в частности не заканчивается, а только начинается, но делать ее будут уже другие и об этом позже. А пока посмотрим на тех, кто спешил воспользоваться беспомощностью неудачников, чтобы предложить свои услуги: как говорится, любой каприз за ваши деньги!

 

Продолжение статьи читайте в июльском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.