Спасая, спасайся!
В этом месте берег окаймляет широкая отмель с глубинами менее 5 м, уходящая в море на 15 миль. На отмели лежит остров Ейская коса, а в семи-восьми милях от порта в направлении N и NNE — небольшие, очень низкие Песчаные острова, фактически представляющие банки, появляющиеся над водной поверхностью только при сгонных ветрах. Лоция предупреждает: «Песчаные острова весьма опасны, так как каких-либо признаков, по которым можно было бы судить о приближении к ним, нет»40. Об этом знали местные жители еще до основания Ейска, выставляя с 1845 г. в период навигации у острова Песчаный на глубине 25 футов небольшое деревянное рыбацкое судно с фонарем на мачте. В 1858 г. пришедший в негодность маяк, по указанию Директора Черноморских и Азовских маяков, сменило двухмачтовое железное судно красного цвета с синей полосой вдоль бортов и черной надписью на ней «Песчаный». Топы мачт венчали синие решетчатые металлические опознавательные шары диаметром 6 футов. Днем под шаром на грот-мачте поднимался маячный флаг — желтое полотнище с синим прямым крестом, а ночью на каждой мачте зажигали по фонарю с отражательными осветительными аппаратами из шести Аргандовых ламп41. Маяк выставлялся на пост с открытием навигации в Таганрогском заливе, снимался около 15 октября и отводился на зимовку в Керчь. В случае тумана на маяке били рынду в двадцатипудовый колокол (10 минут звон, затем 5 минут перерыв и снова 10-минутный звон, и так до тех пор, пока туман не рассеивался).
…Осень 1864 г. в Азовском море выдалась штормовой. В ночь с 4-го на 5-е октября налетел ураган. Северо-восточный ветер и восточное течение быстро развели толчею. Судно отчаянно валяло с борта на борт и мотало из стороны в сторону. Якорная цепь даглиста (постановочный передний якорь, обычно отдаваемый с левого борта. — Авт.) лопнула почти на половине выпущенной 85-саженной длины. Маяк начал дрейфовать. Тотчас же брошенный новый якорь не забрал, и течение мгновенно отнесло судно от места станции постоянного нахождения. Капитан приказал погасить мачтовые опознавательные огни, а с палубы двумя ручными фонарями, открываемыми на одну минуту через каждые пять минут, подавать сигналы, что судно находится в дрейфе. Воспользовавшись отходом ветра, снялись с якоря, вступив в отчаянную борьбу с рассвирепевшим морем. Три дня измученные штормом, дождем и работой с парусами люди предпринимали попытку за попыткой в лавировку добраться до укрытия, но каждый раз море разрушало их надежды. Только 8 октября ослабевший шторм и стихшее волнение позволили спасательным шлюпкам, подоспевшим из Ейска, завести на беспомощный плавучий маяк буксировочный канат и отвести терпящее бедствие судно в порт. Докладывая об этом чрезвычайном происшествии, Директор Гидрографического департамента предлагал: «Этот случай обнаруживает необходимость снабжать плавучие маяки цепями больших размеров, чтобы можно было держаться на одном якоре, так как стоянка на двух якорях в высшей степени неудобна и опасна при различном направлении ветра и течения»42.
Однако такой благополучный исход случался нечасто. Как правило, море добивало свою жертву. Вот тому несколько поучительных примеров. Накануне Рождества 1924 г. в Северном море свирепствовал шторм. На борту плавучего маяка Seestern, впервые поставленного у входа в Эльбу еще в 1816 г., находилась команда из восьми членов экипажа и двух лоцманов, сопровождавших суда по реке Эльбе до Гамбурга, расположенного в 110 километрах от станции плавучего маяка. Ночью 26 декабря ураганный ветер и огромные волны сорвали маяк с якорей и в считанные минуты отправили на дно. Море не вернуло ни тел погибших, ни останков судна, и обстоятельства случившейся трагедии так и остались невыясненными. Подобное повторилось в этом же месте в ночь на 27 октября 1936 г. Тогда на посту стоял 49-метровый стальной плавучий маяк Bürgermeister O’Swald с 15 членами экипажа. Налетевший ураган перевернул стоявшее на якоре судно и отправил на дно вместе со всем экипажем. Это была крупнейшая в мире катастрофа среди плавучих маяков.
А вот примеры из печальной статистики английских плавучих маяков. 27 ноября 1954 г. на станции у входа в Дуврский пролив (Па-де-Кале) дежурил плавучий маяк South Goodwin. Шторм, начавшийся с вечера, к 42 Отчет Директора Гидрографического Департамен- та к/а Зеленаго за 1864 год // Морской сборник. — 1865. — № 8. — С. 127–171. двум часам ночи набрал силу урагана. Маяк сорвало с якорей, и он начал дрейфовать в сторону мелководных песчаных банок, которые и в хорошую-то погоду, как сообщает Лоция, «в значительной мере затрудняют плавание по Дуврскому проливу»43. По радио вызвали спасательные суда, но они не смогли пробиться к дрейфующему маяку. По этой же причине не смогли оказать помощь терпящим бедствие морякам и вертолеты. Маяк был обречен. Когда шторм выдохся, спасательный вертолет обнаружил почти затопленное судно, лежащее на боку на одной из песчаных банок. Аквалангисты, осмотревшие внутренние помещения судна, не нашли там ни одного члена экипажа. Спасся лишь ученый министерства сельского хозяйства Рональд Мартон, который на маяке весь месяц наблюдал за пролетом птичьих стай в южные края. Ему чудом удалось выбраться из внутренних помещений и удерживаться на корпусе судна, пока его не заметили пилоты вертолета. Остальных шестерых моряков навсегда поглотила пучина…
В декабре 1959 г. побережье Восточной Шотландии накрыл один из жесточайших за всю историю местных метеонаблюдений шторм. Плавучий маяк North Carr с экипажем из семи человек нес службу у банки North Carr Rocks — песчаного рифа в десяти милях к северо-востоку от Эдинбурга. В ночь на 9 декабря маяк сорвало с якорей и 40 часов носило словно щепку по разбушевавшемуся морю. Когда до берега осталось около двух миль, измученному экипажу удалось остановить дрейф с помощью запасного якоря. Береговая служба отправила на помощь терпящим бедствие бот с восьмью спасателями, но волны его опрокинули, и все погибли. Экипажу же плавучего маяка North Carr повезло, их сняли с терпящего бедствие полузатопленного судна подоспевшие на помощь вертолеты44. Удалось спасти и сам плавучий маяк. После ремонта он вновь заступил на свою станцию у коварных мелей песчаной банки North Carr Rocks.
Трагедия маяка Нантакет
В пятидесяти милях к северо-востоку от Нью-Йорка расположен небольшой остров Нантакет (41º17´N 70º 05´W) — колыбель американского китобойного промысла. Как сообщает лоция, мели Нантакет (Nantucket) с глубинами менее 20 метров простираются на 40 миль к SE от острова и представляют большую угрозу судоходству, поэтому «район этих мелей следует избегать судам, перевозящим нефть и другие опасные грузы, а также всем судам валовой вместимостью более 1000 рег. т.»45. С мая по сентябрь здесь нередки плотные туманы. Район острова после Английского канала у моряков считался вторым в мире по интенсивности судоходства. Вездесущие журналисты по аналогии с самой оживленной ньюйоркской площадью на Бродвее называли остров Нантакет «Таймс Сквер Атлантики» (Times Square Atlantic), а капитаны ритуально чтили стоящий возле коварных мелей плавучий маяк «Нантакет» как добрый предвестник скорого конца трудного трансатлантического пути из Европы в Америку и «последнее прости» от Американского континента при возвращении в Европу.
Первый плавучий маяк из серии «Нантакет» построили на Балтиморской верфи в 1853 г. Через год он впервые заступил на вахту у Нантакетских мелей, получив имя Lightship11. Добротное двухмачтовое судно из белого дуба имело на вооружении два фонаря по восемь осветительных масляных ламп каждый, поднимаемых на мачтах с заходом солнца, и 1 050-фунтовый колокол для подачи туманных сигналов. Осенью 1855 г. во время шторма маяк сорвало с якорей и выбросило на одну из песчаных банок. После восстановительного ремонта в Нью-Йоркской военно-морской верфи его отправили для прохождения службы на Брентон-Риф (Brenton Reef) штата Род-Айленд (Rhode Island), присвоив имя Lightship LV-11. Начиная с этого маяка все последующие суда строились с двухмачтовым вооружением и двумя огнями, поднимаемыми по ночам на фок- и грот-мачтах.
Плавучий маяк «Нантакет» (Lightship 66), построенный в 1896 г. на верфи Bath Iron Worksof Bath в штате Мэн (Maine), считался самым технически оснащенным по тому времени плавучим маяком. Для подачи туманных сигналов на судне был установлен 12-дюймовый паровой свисток, а также первая в США судовая радиотелеграфная станция. Мощные грибовидные якоря имели прочную якорь-цепь длиной 565 саженей. Сильный шторм 10 декабря 1905 г., накрывший Восточное побережье, изрядно потрепал морского стража. Стальной корпус, не выдержав ударов гигантских волн, дал сильную течь. Судно быстро заполнялось водой. В этой критической обстановке радист сумел установить связь с Ньюпортом (Newport), отправив телеграмму: «Помогите. Плавучий маяк Нантакет терпит бедствие. Вышлите помощь откуда угодно»46. Для спасения немедленно был выслан тендер «Азалеа» (Azalea), которому удалось снять с маяка экипаж. Само же судно спасти не удалось. Во время буксировки «Нантакет» затонул.
В навигационно-географическом очерке лоции Восточного побережья США сказано: «Между восточной кромкой мелей Нантакет (Nantucket) и находящейся восточнее этих мелей банкой Джордес-Банк (GeorgesBank) пролегает пролив Грей-Саут-Чаннел (Great South channel) с глубинами не менее 34,5 м. Этот проход значительно сокращает путь при плавании между портами восточного побережья США»47. Естественно, что вечно спешащие капитаны охотно пользовались этой рекомендацией, правда, опасаясь столкновения с плавучим маяком «Нантакет», в густые туманы старались не рисковать. Помнили об этой угрозе и на плавучем маяке и с наступлением туманной погоды усердно звонили в колокол, извещая суда о своем местонахождении. И все же трагедий избежать не удавалось.
Плавучий маяк «Нантакет» (Lightship 117), построенный на верфи Charleston Drydock& Machine Co, в сентябре 1930 г. успешно прошел ходовые испытания. Стальное однотрубное двухмачтовое судно водоизмещением 630 тонн, оснащенное электрическими фонарями на каждой из мачт и электрическим туманным горном на грот-мачте, имело два мощных становых грибовидных якоря и считалось у специалистов «последним словом техники, вобравшим в себя все лучшее за 70-летнюю историю строительства маячных судов подобного типа»48. Осенью 1930 г. маяк впервые заступил на вахту у Нантакетских мелей, а уже 8 февраля его экипажу пришлось спасать людей с потерявшего ход и погружавшегося в морскую пучину рыбацкого судна, дрейфовавшего в тридцати двух милях от станции плавмаяка. Помощь оказалась как нельзя своевременной. Едва восемь рыбаков поднялись на борт «Нантакета», как их судно навсегда поглотило море. Но на этом морские козни не прекратились. Во время шторма 27 июня 1933 г. у плавучего маяка оборвало якорную цепь и его сдрейфовало далеко от места стоянки. Только 30 июня, когда шторм выдохся, удалось возвратиться в исходную точку для продолжения прерванной вахты, а 6 января 1934 г. плавучий маяк получил косой удар от едва не отправившего его на дно роскошного трансатлантического лайнера «SS Вашингтон» водоизмещением 24 289 регистровых тонн. Повреждения плавучего маяка оказались незначительными: сорваны радиоантенны и частично помят борт, но куда серьезнее оказались моральные потери: мимолетный контакт с промчавшимся стальным гигантом породил в душах людей тяжелое чувство неотвратимой беды, и однажды в кают-кампании радист Джон Пэрри, не сдержавшись, с горечью озвучил то, что разъедало душу каждого: «Однажды кто-то из этих громадин просто проедет через нас. И это будет нашим концом»49. Пророчеству суждено было свершиться через три месяца...
Около полночи 14 мая 1934 г. гигантский лайнер «Олимпик» водоизмещением более 45 тысяч тонн, sister ship знаменитого «Титаника», шестнадцатиузловым ходом приближаясь к конечной точке своего трансатлантического перехода Лондон — Нью-Йорк, имел первый радиоконтакт с 630-тонным плавучим маяком «Нантакет» (Lightship LV-117), стоявшим на двух якорях в штатной позиции у западной оконечности Нантакетской банки в 5:00 15 мая. Затем лайнер вошел в плотный туман. В 10:50 радист «Олимпика» принял второй радиосигнал с плавучего маяка «Нантакет», сообщившего свои координаты, а палубная вахта с правого борта услышала звук туманного горна плавучего маяка. Капитан лайнера 49 Chirnside Mark (2005). RMS Olympic — Titanic 's Sister. Stroud, Glos: Tempus Publishing. — Р. 246. Джон Бинкс приказал снизить скорость хода до 10 узлов, для безопасности увалиться влево на 10 градусов, а радисту «Олимпика» оставаться на связи с плавучим маяком. Но радиоконтакт неожиданно пропал, а звуки туманного горна с правого борта постепенно слабели. Это вселило в капитана уверенность, что он удаляется от плавмаяка, но в 11:06 прямо по курсу лайнера, словно приведение из тумана, появился красный корпус плавучего маяка с включенными огнями на мачтах. Капитан Бинкс мгновенно реверсировал машины, но было слишком поздно. Огромная туша лайнера на скорости всего в четыре узла, как картонную коробку, перерезала пополам «Нантакет». Четверо членов экипажа плавучего маяка вместе с судном в одно мгновение ушли на дно, семерых удалось спасти спущенными на воду шлюпками «Олимпика». Трое из них вскоре скончались от полученных травм в лазарете лайнера50.
Останки затонувшего плавучего маяка Lightship LV-117 и поныне покоятся на дне примерно в 50 милях к югу от острова Нантакет, надежно укрытые 200-футовой толщей воды. В 1936 г. взамен утраченного на верфях штата Делавер (Delaware) построили крупнейший за всю историю плавучих маяков США очередной «Нантакет» (Lightship112). Стоимость строительства ($300956.00) оплатило Британское правительство в качестве компенсации за смертельное столкновение лайнера «Олимпик» с плавучим маяком «Нантакет» (Lightship 117) 51.
39 Указ Государя Императора Николая I от 6 марта1848 года № 22058 «Об от-крытии на Азовском море в пределах войска Черноморского портового города Ейска» // Соловьев В. А. Суворов на Кубани, 1778–1793. — Краснодар : Кн. изд-во, 1986. — 190 с. — (Репринт. изд.).
40 Лоция Азовского моря / МО РФ, ГУНиО. — СПб., 1995. — С. 141.
41 Описание маяков, башен и других предостерегатель- ных для мореплавателей знаков Российской империи / составлено по 1 янв. 1872 г. — Спб : Гидрографический Департамент Морского Министерства, 1872.
42 Отчет Директора Гидрографического Департамен- та к/а Зеленаго за 1864 год // Морской сборник. — 1865. — № 8. — С. 127–171.
43 Лоция пролива Ла-Манш. Вып. 1. Северный берег пролива / МО СССР, ГУНиО. — СПб., 1986. — 415 с.
44 Буткус В. Штормы не жалели плавучих маяков / Венатас Буткус // Jüra. —2013. — 24 дек.
45 Лоция восточного побережья США. Вып. I. От залива Фанди до залива Массачусетс / МО СССР, ГУНиО. — СПб., 1987. — 515 с.
46 Скрягин Л. Н По следам морских катастроф. Морские приключения / Л. Н. Скрягин. — М. : Транспорт, 1965. — 256 с.
47 Лоция восточного побережья США. Вып. I. От залива Фанди до залива Массачусетс. — С. 12.
48 Barry PickthallLighthouses of North America // Chartwell Books, Inc. — 2006. — 448 p.
49 Chirnside Mark (2005). RMS Olympic — Titanic 's Sister. Stroud, Glos: Tempus Publishing. — Р. 246.
50 United States lightship LV-117. FromWikipedia, thefreeencyclopedia.
51 LightshipNantucket: WikisEncyclopedia. — http://www. thefullwiki.org/Lightship_Nantucket.
Статья была опубликована в январском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год
