В 2012 году редакция журнала «Наука и техника» получила архивные документы, проливающие новый свет на некоторые события времен Первой мировой войны, касающиеся уникального тяжелого аэроплана И.И. Сикорского и предприятия АО «МОТОР СИЧ», которое именовалось в те годы «Дюфлон, Константинович и К°», или сокращенно ДЕКА. Эти материалы были любезно предоставлены Музеем завода «МОТОР СИЧ», сотрудникам которого редакция и автор статьи выражают свою искреннюю признательность за помощь в работе.
Вопрос мотора
Первая мировая война стала не только глобальным конфликтом, который современники именовали Великой войной, но и первой войной машин, войной моторов. Уровень индустриального развития стран-участниц с самого начала и на протяжении всех без малого четырех с половиною лет ее боев оказывал самое непосредственное влияние на положение на фронтах. Собственно говоря, соревнование до предела милитаризированных индустрий мировых сверхдержав и стремление каждой страны занять первое место на «мировом олимпе» промышленного производства, получив от этого самые большие барыши, и стало одной из главных причин этой мировой трагедии.
Авиационное производство в Российской Империи начало свое бурное развитие в 1910 году, когда наряду с частными контрактами производители аэропланов и моторов к ним стали получать заказы и от военного ведомства. Получение такого контракта всегда было не только делом престижным, но также и выгодным, и надежным. К 1913 году Россия преодолела последствия кризиса, вызванного войной с Японией и революцией 1905-1907 годов, и ее экономика продолжала расти. Этот рост был не только количественным, но и качественным: Россия превращалась из отсталой, патриархальной, аграрной, «спящей» страны в передовую индустриальную державу, участвующую самым непосредственным образом во всех мировых событиях.
Достигнутые в то время показатели действительно были высоки. Это касалось не только мирной экономики, но и дела укрепления обороны. Например, к лету 1914 года Российская Империя вышла на первое место в мире по числу аэропланов в вооруженных силах, среди которых был и уникальный воздушный корабль отечественной постройки «Илья Муромец». Заказ на серию таких самолетов был размещен на Русскобалтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге — знаменитом РБВЗ.
Однако большинство летательных аппаратов, находившихся в то время на вооружении Императорского воздушного флота России (ИВФ), было куплено за границей или выпущено у нас, но по иностранной лицензии. Еще более сложной была обстановка со снабжением ИВФ моторами: доля нероссийских типов здесь была едва ли не 100%. И еще — Россия не имела достаточного запаса самолетов и моторов в гражданской эксплуатации, т.е. у частных лиц. Те которые были, учитывались и могли быть реквизированы в казну в случае войны, и с учетом такого мобилизационного резерва позиции нашей авиации были существенно ниже, чем у противников и союзников.
На аэроплане «Илья Муромец» Сикорский установил четыре мотора производства фирмы «Аргус». Это предприятие базировалось в Берлине, однако в его деятельности (в том числе и в производстве моторов для самолетов Сикорского и других наших конструкторов) участвовал не только российский капитал, но и талантливый русский инженер Борис Григорьевич Луцкой. Это загадочная фигура: работая в Германии и занимая видные должности в руководстве фирм «Нюрнберг А.Г.», «Даймлер» и «Аргус», он всегда все свои изобретения предлагал в первую очередь России. А когда началась война и Германия стала нашим врагом, Луцкой не впустил явившихся к нему в дом полицейских и начал отстреливаться. Всю войну он провел в тюрьме, а поставки моторов «Аргус» из Германии, естественно, прекратились.
Еще в мирное время в 1914 году производство этих двигателей начало налаживать рижское отделение Русско-балтийского вагонного завода, но немецкое контрнаступление и угроза оккупации Прибалтики заставили начать эвакуацию его производства в Санкт-Петербург. Многие важнейшие узлы двигателя поставлялись из Германии, их изготовление у нас так и не было освоено, и это ставило в трудное положение производителей аэропланов.
К 1915 году в Англии и во Франции уже выпускались серийно гораздо более мощные двигатели, наши союзники по Антанте были готовы поставлять эти моторы для российской авиации, но продать лицензии на их выпуск и тем более давать необходимое для этого оборудование они соглашались не всегда.
В России начался выпуск целого ряда моторов французской фирмы «Сальмсон» мощностью 130, 150, 160, 200 и, наконец, 220 л.с. Из Англии в годы Великой войны мы получали моторы «Санбим» в 150 л.с. и «Бердмор» (160 сил), а из Франции — 220-сильные «Рено».
Одним из главных потребителей мощных авиамоторов был завод РБВЗ, выпускавший «Муромцы». Суммарная мощность силовой установки такого воздушного корабля с двигателями «Рено» выросла в сравнении с вариантом с четырьмя моторами «Аргус» по 140 л.с. в 1,6 раза, и по расчету это должно было обеспечить самолету «Илья Муромец» скорость 155-160 км/ч, однако реально на лучших экземплярах с французской силовой установкой получали не более 130-137 км/ч.
Дело было в том, что все эти двигатели имели намного большую лобовую проекцию, чем мотор «Аргус», цилиндры которого были компактно установлены в один ряд по направлению движения, а картер был сравнительно небольшим. Именно дополнительное аэродинамическое сопротивление других моторов и «съедало» ожидаемую прибавку скорости, а также пагубно влияло на дальность полета.
В новых рядных моторах были крайне заинтересованы и другие предприятия. «Бомбардировали» военного министра с просьбами и требованиями помочь в приобретении таких двигателей владельцы авиазаводов А.А. Анатра и В.А. Лебедев, поставлявшие для нашей авиации сухопутные бипланы-разведчики и легкие бомбардировщики, а также С.С. Щетинин, выпускавший летающие лодки конструкции Д.П. Григоровича. Они убедительно доказывали, что с новой силовой установкой смогут повысить боевые качества своей продукции.
Был еще один фактор, заставлявший задуматься о выпуске мощного мотора с малым поперечным сечением непосредственно в России. Это были усугублявшиеся с каждой неделей трудности с импортом. С самого начала войны Германия и ее союзница по Тройственному пакту Австро-Венгрия, а затем и выступившие против Антанты Турция и Болгария стали предпринимать решительные действия по блокаде коммуникаций между Англией, Францией и Россией. Используя свое географическое положение, Центральные державы могли эффективно бороться с морскими перевозками, а «надавив» на нейтральную Швецию, Германия сильно затруднила доставку военных грузов сухопутным транспортом. Потому снабжение авиамоторами превратилось для российского военного ведомства в постоянную головную боль.
И неудивительно, что были предприняты самые энергичные меры для налаживания собственного авиамоторного производства. И здесь все средства были хороши, не пренебрегали и таким методом решения проблемы, как копирование трофейных образцов, благо они имелись.
«Русский мерседес»
В 1914 году большинство военных аэропланов и в России, и во всех странах Западной Европы комплектовались звездообразными моторами. В армиях Антанты это были, например, двигатели семейства «Гном-Рон» и «Клерже» воздушного охлаждения или «Сальмсон» с водяным охлаждением, а в Германии и Австро-Венгрии широко применялись моторы воздушного охлаждения «Оберурсель». Характеристики аэропланов с такими двигателями были примерно равны, и ни одна из сторон не могла получить достаточного преимущества, чтобы кардинально изменить ход воздушной войны в свою пользу. Но страны Тройственного пакта выпускали и несколько типов удачных рядных авиадвигателей.
Среди аэропланов, которые особенно досаждали нашей пехоте, выделялись разведчики и легкие бомбардировщики «Альбатрос» А и С II, а также «Ганза-Бранденбург» В II. Именно такой трехместный «Альбатрос» был вынужден таранить Петр Николаевич Нестеров, не имея другой возможности прекратить его наглые полеты над своими позициями. Этот довольно крупный аппарат имел хорошую скорость и грузоподъемность именно благодаря рядным двигателям «Бенц».
В 1915 году филиал концерна «Бенц» фирмы «Мерседес» создает семейство экспериментальных рядных моторов. Получив положительные результаты, фирма запускает в массовое производство шестицилиндровый мотор Мерседес D III, который при малом лобовом сечении развивает мощность в 160 л.с. Двигатель этот имел хорошие весовые параметры и малый расход топлива. Его появление позволило создать целый ряд боевых самолетов, которые оказались заметно лучше аналогичных машин Антанты — это была серия знаменитых истребителей «Альбатрос» D I/D V, разведчик и легкий бомбардировщик Хальберштадт CL II, тяжелый многомоторный бомбардировщик R III фирмы «Цеппелин-Штаакен» и другие.
Такие самолеты сразу показали себя опасными противниками, но война полна превратностей и однажды двухместный разведчик «Альбатрос» с исправным мотором Мерседес D III достался русским войскам в качестве трофея. Затем добыли вражеские аэропланы с «Мерседесами» в раздичных вариантах и наши англо-французские союзники. Мотор действительно заслуживал внимания, и его было решено скопировать.
За дело взялись сразу несколько фирм, а также частные лица разного звания, однако воспроизвести «немецкую вещь» было мало — надо было освоить крупносерийное производство моторов не хуже немецких. А для этого было необходимо налаженное и оснащенное производство.
Контракт
Такие возможности имел завод «Товарищество Дюфлон, Константинович и К°». К тому времени он прошел реорганизацию и именовался «Общество электромеханических сооружений», но старая марка ДЕКА продолжала использоваться, так как была широко известна уже около двадцати лет. Его директор-распорядитель Петр Павлович Азбелев подписал 9 сентября 1915 года контракт с Главным Военно-Техническим Управлением, принимая на себя следующие обязательства:
«1. …применительно образцов и на точном основании прилагаемых общих условий и списков, а также технических условий, которые будут впоследствии даны Обществу Главным Военно-Техническим Управлением, изготовить и поставить … а) сто моторов типа Бенц 150 НР, по 16.200 рублей за мотор; б) сто комплектов запасных частей к ним по 1.570 рублей за комплект; в) двадцать дополнительных комплектов к ним по /12/ 15.250 рублей за комплект; г) двадцать пять моторов типа Мерседес 100-150 НР, по 11340 рублей за мотор; д) двадцать пять комплектов запасных частей к ним по 1500 рублей за комплект и е) пять дополнительных комплектов к ним по 14.000 руб. за комплект, а всего на общую сумму ДВА МИЛЛИОНА ЧЕТЫРЕСТА СЕМЬДЕСЯТ ТРИ ТЫСЯЧИ (2.473.000) рублей. 2) Испытание моторов производится за счет поставщика по правилам, которые будут даны обществу Управлением. 3) Общество обязуется изготовить означенные моторы и запасные части на русских заводах и представить у себя на заводах для осмотра и освидетельствования приемной комиссией: моторы в 150 НР, первые пять моторов и пять комплектов запасных частей и один дополнительный комплект запасных частей через десять месяцев со дня выдачи Обществу образца, а остальные моторы 150 НР, и комплекты запасных к ним частей равномерными партиями в течение последующих за первой сдачей восьми месяцев, считая на последний месяц 11 моторов и 14 комплектов запасных частей; моторы Мерседес в 100-105 НР, — первый один мотор, один комплект запасных частей и один дополнительный комплект запасных частей через десять месяцев со дня выдачи образца… 4) По приемке моторов и запасных частей поставщик обязуется произвести за свой счет укупорку и доставку их в Центральный воздухоплавательный склад при Офицерской воздухоплавательной школе, или же на одну из железнодорожных станций в г.Петроград по указанию Технического отдела, а равно отправить их если то потребуется (без всякой доплаты от казны) по предложениям военного ведомства в места по указанию Технического отдела…»
От военного ведомства договор подписал начальник Технического отдела ГВТУ генерал-майор Болотов.
Фирма Дюфлона и Константиновича располагала сравнительно большой и оснащенной производственной базой, имея помимо главных предприятий в Петербурге и Москве еще и несколько филиалов в больших провинциальных центрах Российской Империи, однако все они были загружены военным производством и не имели возможности разместить еще один заказ, да еще такой сложный, требующий освоения сразу двух новых изделий.
В поиске площадки для нового производства правление «Общества электромеханических сооружений» обратило внимание на предприятие братьев Мознаим в Александровске на Украине (ныне это город Запорожье). Его хозяева не могли найти военные заказы, а спрос на гражданскую продукцию неуклонно сокращался. Дела у братьев шли неважно, потому с ними удалось договориться, и вскоре завод сменил владельца.
Об организации в Александровске моторного филиала фирмы Дюфлона и Константиновича и о модернизации этого предприятия рассказал НиТ №1 2011 г., мы же попробуем проследить, каких же результатов удалось достичь. Напомним читателям лишь две даты в истории предприятия: в декабре 1915 года была подписана купчая, а в апреле 1916 года уже были построены новые производственные корпуса, оснащенные современным, купленным в Америке и доставленным через Архангельск и Владивосток оборудованием. Далее были построены и другие цехи, а также сооружения, специфика которых была связана с будущим профилем работы предприятия. Главной новостройкой стала испытательная станция, представлявшая собой большой просторный корпус со стендом, необходимыми коммуникациями, электрическим освещением и вентиляцией. После расширения завод становится крупнейшим моторостроительным предприятием России по площади капитальных строений и одним из лучших по оснащению.
Первые пять шестицилиндровых однорядных моторов «ДЕКА» М-100 с запчастями и одним дополнительным комплектом надо было сдать к концу августа 1916 г. Дело оказалось очень непростым: немецкая конструкция «не стыковалась» ни с принятой у нас технологией и системой допусков и посадок, ни с возможностями российских и американских станков. Надо было разобраться в использованных немецкими конструкторами материалах и подобрать им замену отечественного производства с учетом необходимости обеспечения прочности, жаро- и износостойкости, а также фрикционных свойств. Возглавил работу по «адаптации» мотора «Мерседес» к нашему производству инженер Воробьев, а освоением более мощного «Бенца» занимался инженер Киреев.
Задача им выпала архитрудная, но первый шаг был сделан — и в августе 1916 года головной стосильный мотор «ДЕКА» М-100 был представлен на контрольные испытания. Генерал-майор Пневский доложил в Петербург: «...первый стосильный мотор, сделанный целиком из русских материалов, был пущен в ход и дал вполне удовлетворительные результаты». Завод приступил к выполнению договора в полном объеме.
Итак, выпуск моторов был начат.
И хотя к тому времени канцелярии Управления воздушного флота удалось навести определенный порядок в своей «бухгалтерии», заставить сделать это производителей аэропланов не удалось. Да и в последовавших в 1917 году событиях погибли многие и многие архивные дела. Поэтому, к сожалению, невозможно отыскать информацию о том, на какие конкретно экземпляры самолета «Илья Муромец» были установлены первые Александровские моторы. Но первая страница авиационной жизни предприятия была написана.
Кроме того, в известной монографии В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» указано, что мотор ДЕКА (в книге он именуется М-101) был установлен на самолете «Лебедь XI».
Из пламени революции
1917 год начался бурными событиями, затронувшими всю страну. Именно эти форс-мажорные обстоятельства и не позволили реализовать все планы. Весь год руководство и коллектив Александровского завода ДЕКА делали все, чтобы продолжать производство моторов и сохранить предприятие от разворовывания, однако существовать в прежней форме «Общество» уже не могло и 24 декабря 1917 года было распущено. Хотя менее чем через месяц декретом Советской власти завод был национализирован, в сложившейся обстановке он работать не смог и надолго выбыл из строя.
Ну а что же Александровские моторы Воробьева и Киреева? Этим двигателям не суждено было оказать существенного влияния на развитие отечественной авиации, но они послужили отправной точкой развития авиационного двигателестроения на Запорожской земле.
Статья была опубликована в августовском номере "Наука и техника" за 2012 год.
