СССР, первый полет 15.12.40 г.
Пе-2 головной серийный завода № 39
Пе-2 (ПБ-100) № 390101 (без б/№) головной самолет производства завода № 39, пикирующий бомбардировщик. Самолет должен был совершить первый полет к 07.10.40 г., но фактически был сдан на ЗИ только 9 декабря 1941 г. и облетан 15.12.40 г. – в этот день заводской летчик-испытатель Н.К. Федоров сделал первые два полета, проверив устойчивость и управляемость, работу ВМГ и систем.
Фото: testpilot.ru
16 декабря 1940 г. Федоров проверил пилотирование самолета на одном моторе.
17 декабря 1940 г. были выполнены «площадки» по высотам и достигнута скорость 540 км/ч.
Вероятно 18 декабря 1940 г. был выполнен длительный (1 ч 13 мин.) полет на замер расхода топлива.
За 4 дня сделали 10 полетов общей продолжительностью 4 ч 53 мин.
19 декабря 1940 г. был утвержден отчет по ЗИ, которые выполнялись без вооружения.
Далее на самолет были установлены весогабаритные макеты (ВГМ) вооружения.
22 декабря 1940 г. (в плановый срок) самолет был сдан на ГИ в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем для их проведения был назначен П.М. Стефановский.
Фото: waralbum.ru
ГИ были проведены за три месяца, при этом значительные простои были только из-за погоды – хотя отказов было много (по ВМГ и шасси), они не приводили к авариям и поломкам.
14 марта 1941 г. В.М. Петлякову за создание самолета Пе-2 была присуждена Сталинская премия I степени.
18 марта 1941 г. Акт по результатам Государственных испытаний Пе-2 был утвержден и он был рекомендован к принятию на вооружение.
На ГИ были показаны ТТХ несколько ниже, чем на ЗИ, тем не менее, они показали соответствие машины ТЗ. В то же время имелось большое количество дефектов (всего 187), в т.ч.:
- выход из строя регуляторов оборотов Р-3 приводил к остановке двигателя М-105Р почти в каждом втором полете;
- ошибки в проектировании амортизаторов ООШ сделали самолет склонным к прыжкам в момент касания земли и др.
Самолет был оставлен в распоряжении ОКБ. Использовался для доводки конструкции, вооружения и оборудования. После выработки ресурса самолет был передан в качестве учебного пособия в авиатехшколу ВВС.
Cерийный выпуск самолета Пе-2 по заводам
Пе-2 серийный, пикирующий бомбардировщик. Начало выпуска самолета определялось Постановлениями КО СНК СССР и приказами по НКАП, изданными в отношении заводов № 22 и 39 еще до первого полета. Постановление КО СНК № 275сс от 23 июня 1940 г. о развертывании производства самолета на заводах № 22 и 39 и определены ТТТ к машине, см. табл.
Была установлена программа выпуска:
- на заводе № 22 в 1940 г. – 50 самолетов, в 1941 г. – 400 самолетов;
- на заводе № 39 в 1940 г. – 30 самолетов, в 1941 г. – 400 самолетов.
В тот же день вышел соответствующий приказ по НКАП № 309сс.
Однако до конца года был построен только 1 самолет – головная машина № 390101.
Приказом по НКАП №702сс «В исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 "О программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиавинтов в 1941 году”» ставилась задача сдать до конца года тысячу Ар-2, 1300 улучшенных Як-4 и 1700 новых основных бомбардировщиков – Пе-2.
Для выполнения этой программы планировалось подключить еще три завода – см. ниже.
С началом войны эти планы были пересмотрены, см. подробно по заводам.
С конца июня 1941 г. все заводы, выпускавшие Пе-2, перешли к их сдаче Заказчику «по бою», т.е. полностью укомплектованными съемным вооружением и оборудованием, а также комплектами ЗИП 1:1 (ранее все это могло досылаться после отправки самолета).
С начала 1941 г. единственным способом отправки самолетов Пе-2 по назначению был перегон своим ходом.
В начале января 1942 г. были подготовлены «Мероприятия о транспортировке по железной дороге самолетов Пе-2 и их сборке на заводе № 81 в Москве» (ранее самолеты перегонялись получателям своим ходом. На разгрузку эшелона с 10 самолетами Пе-2 отводилось 24 ч., на их сборку – 72 ч. Но в том же месяце (не позже 20 января) это решение было отменено. Самолеты продолжили перегоняться своим ходом, т.к. перевозка ж/д транспортом была слишком трудоемкой и дорогостоящей, а на многих участках фронта не было условий для выгрузки и сборки самолетов такой размернрости.
Выпуск самолетов проходил до декабря 1945 г. (последними строились учебно-тренировочные УПе-2).
Данные о полном объеме выпуска самолета противоречивы. По наиболее достоверным данным, подтвержденным сведениям о годичном производстве по всем заводам, всего было построено 11211 самолетов всех модификация, включая опытные.
Подробные сведения о выпуске самолетов Пе-2 по всем заводам приведены ниже.
Фото: airpages.ru
Пе-2 серийный выпуска завода № 22, пикирующий бомбардировщик, разведчик и учебно-тренировочный самолет.
Самолет Пе-2 запущен в серийное производство на заводе № 22 (г. Москва). Постановлением КО СНК № 275сс и приказом по НКАП № 309сс от 23 июня 1940 г. Хотя головной самолет был построен заводом № 39, ведущим предприятием по серийному выпуску самолета был завод № 22, где находилось ОКБ В.М. Петлякова. Головной самолет завод закончил по сборке 16 января 1941 г., самолет был принят Заказчиком в марте 1941 г.
Этот завод производил отработку и улучшение конструкции самолета, рассылая уточенную документацию ведомым предприятиям. Доработки, вводимые на них, утверждались ОКБ-22, СКО завода № 22 выпускал уточненные чертежи и рассылал их ведомым предприятиям. Все доработки привязывались к сериям выпуска завода № 22.
Завод №22 в Филях в 1941 г. хотя и имел большой заказ на Ар-2 и продолжал строить СБ (все остальные задания уже были отменены), но в этом году должен был прекратить их производство и сосредоточиться только на самолетах Петлякова. Он был держателем подлинников документации Пе-2 и отвечал за ее отработку и внесение изменений по результатам эксплуатации и производства, рассылая их по остальным предприятиям.
С началом войны были предприняты меры по увеличению выпуска самолетов Пе-2. Но с другой стороны, значительная часть кадровых рабочих и служащих завода ушла на фронт и была заменена пенсионерами, подростками и женщинами, многие из которых не получили профподготовки. Также на темпы сдачи продукции влияли дефицит материалов и инструмента, задержки с поставкой комплектующих и т.д. Тем не менее, к августу 1941 г. темп сдачи Пе-2 «по бою» достиг 8 машин в сутки.
9 октября 1941 г. была начата эвакуация завода в Казань на территорию завода № 124, см. При этом, поскольку выпуск Пе-2 был более приоритетным, чем ТБ-7, заводу № 22 выделяются лучшие площади в главном производственном корпусе. Вскоре заводы № 124 и 22 сливают в один и присваивают № 22. Директором завода после окончательного объединения с заводом № 124 в декабре 1941 г. был назначен Ю.Н. Карпов. Главной продукцией был определен самолет Пе-2, который требовалось сдавать «по бою» с темпом, не ниже, чем давали заводы № 22 и 124 в сумме, т.е. 12 машин в сутки. Но выполнить это требование на новом месте не удалось. Директор завода № 22 Карпов объяснял это тем, что на заводе фактически продолжается выпуск очень трудоемкого самолета ТБ-7.
В конце декабря 1941 г. замнаркома АП – начальник ПГУ НКАП П.В. Дементьев привез на завод решение о прекращении выпуска ТБ-7, однако неофициально поручил Незвалю обеспечить продолжение выпуска самолета, что было сделано при поддержке директора Карпова (сменившего под влиянием советов предыдущего директора Окулова и печального опыта его предшественника Кагановича свое отношение к ТБ-7). Выпуск ТБ-7 официально возобновлен по личному указанию Сталина в конце мая 1942 г. При этом директором завода вновь был назначен В.А. Окулов, который обещал выпускать по 5 ТБ-7 в месяц. Объединенный завод № 22 фактически построил в 1942 г. 20 самолетов ТБ-7, в 1943 и 1944 гг. по 18 самолетов этого типа. Постановление о прекращении серийного выпуска Пе-8 вышло 05.03.44 г. (одновременно прекратились и опытные работы по самолету, хотя данное ПГКО этого не предусматривало). Площади основного производства Пе-8 отдали под Пе-2, а цех, в котором велись опытные работы – под выпуск малых серий спецмодификаций, прежде всего, Пе-2И.
В декабре 1941 г. вышло решение о развертывании на заводе выпуска самолетов «103С» 2АМ-37. В вязи с этим заводу передавалась документация, и направлялось 120 сотрудников с завода № 166. Производство Пе-2 планировалось прекратить. Петляков пытался отстаивать выпуск Пе-2, решил 12.01.42 г. лететь в Москву на серийном самолете, и в этом полете он погиб. Тем не менее, решение о запуске Ту-2 взамен Пе-2 было отменено, и группа сотрудников с завода № 166 убыла обратно в Омск.
3 января 1942 г. вышло Постановление ГКО № 1094сс «О подготовке серийного производства самолета 103 на заводе № 22 в г. Казани». Им предусматривалось сокращение выпуска Пе-2 на заводе с 200 в месяц в апреле-июне 1942 г. до 50 а октябре и прекращение выпуска с ноября в пользу самолета Ту-2.
6 января 1942 г. во исполнение Постановления ГКО № 1094сс вышел приказ НКАП № 15сс.
В 1942 г. было завершено внесение крупных изменений по оборонительному вооружению и силовой установке (внедрение моторов М-105ПФ), а также упрощение конструкции и комплектации самолета, замена дефицитных материалов и ПКИ. Также завершилось создание и освоение в производстве серийного комплекта оснастки. Это позволило увеличить выпуск самолетов – 1937 за 1942 г. против 1120 в 1941 г., трудоемкость снизилась с 25,3 тыс. человеко-часов до 13,2 тыс.
5 марта 1944 г. вышло постановление ГКО № 5320сс об увеличении выпуска Пе-2 на заводе № 22 и снятии с производства тяжелого бомбардировщика Пе-8 и многоцелевого самолета Пе-3. При этом продолжались работы по модификациям Пе-8, в т.ч. Пе-8ОН.
Постановлением ГКО № 8934cc от 6 июня 1945 г. производство всех модификаций самолета Пе-2, включая серийный вариант с ВК-105ПФ прекращалось и завод полностью переводился на работы по самолету Туполев Б-4 (Ту-4).
24 июня 1945 вышел Приказом по НКАП № 263сс во исполнение решения ГКО № 8934сс от 6 июня 1945 г. – проворство Пе-2 во всех боевых вариантах на предприятии прекращалось, а задел направлялся на выпуск 250 самолетов Пе-2УТ в учебном варианте (с двойным управлением).
29 июня 1945 г. вышел приказ по НКАП, которым за В.М. Мясищевым сохранялась ответственность по конструкторскому наблюдению и технической помощи при эксплуатации парка самолетов Пе-2, находящихся в частях ВВС КА и разрешалось перевести на 482-й завод 15 сотрудников из Казани во главе с его заместителем Ю.Т. Шаталовым.
Выпуск самолетов в варианте УПе-2 на заводе завершен в декабре 1945 г.
Пе-2 серийный выпуска завода № 39, пикирующий бомбардировщик. Завод № 39 (г. Москва) приступал к серийному производству Пе-2, завершая выпуск ДБ-3, но не прерывая серийную постройку ДБ-3ф. Кроме того, он продолжал опытные работы по утвержденным планам ОКБ Ильюшина.
Постановление КО СНК № 275сс и приказ по НКАП № 309 от 23.06.40 г. предусматривали запуск в производство на заводе № 39 пикирующего бомбардировщика Пе-2, головным был завод № 22, задание на ВИ-100 пока оставалось в силе. К концу года планировалось сдать 30 самолетов. Завод построил головной (фактически – первый опытный) Пе-2 № 390101, который совершил первый полет 15.12.40 г.
Первоначально самолеты Пе-2 строились сериями по 5, затем – по 10, и с марта 1941 г. – по 20 машин.
С конца июня 1941 г. завод перешел на сдачу Пе-2 «по бою» и получил увеличенный план их выпуска, работая в тех же условиях, что и завод № 22.
Фото: irkipedia.ru
В октябре-ноябре 1941 г. завод № 39 эвакуируется из Москвы в Иркутск на территорию завода № 125, см. (на старой площадке в Москве в январе 1942 г. был пущен завод № 81). Заводы № 39 и 125 были объединены под № 39.
В начале 1943 г. завод прекратил выпуск Пе-2. В 1939 г. завод построил 1 самолет Пе-2, в 1941-м – 303, в 1942-м – 587, и в 1943-м – 5.
Пе-2 1-й (головной) серии завода № 39, пикирующий бомбардировщик (структура заводских номеров: «39» - номер завода, затем – 2…3-значный номер серии, затем – 2-значный номер самолета в серии). Первоначально самолеты строились сериями по 5, затем – по 10, и с марта 1941 г. – по 20 машин.
Фото: war-book.ru
Пе-2 № 390103 (Пе-2 № 3/0), 3-й серийный, пикирующий бомбардировщик. По завершении испытаний в 1941 г. был доработан подвижной стрелково-пушечной установкой АКАБ в бомбоотсеке. По завершении программы испытаний АКАБ была демонтирована. Самолет использовался для испытаний шасси на воздушной подушке.
Пе-2 № 390105, 5-й серийный, пикирующий бомбардировщик. Использовался для доводки конструкции, вооружения и оборудования. После выработки ресурса самолет был передан в качестве учебного пособия в авиатехшколу ВВС.
Пе-2 серийный выпуска завода № 81, пикирующий бомбардировщик. Решение о выпуске самолета Пе-2 на заводе № 81 на территории эвакуированного завода № 22 в Москве было принято в конце 1941 или в начале 1942 г., но не осуществлено из-за слабой оснащенности завода. Главный конструктор Пе-2 Изаксон 24 января 1942 г. письмом № Н-20/202 в ГКО Маленкову и Берия предлагал наладить выпуск Пе-2 на эвакуированном на ту же территорию из Ленинграда заводе № 23, как более готовом к работе, но это также сделано не было.
Пе-2 (изделие «К») серийный завода № 124, пикирующий бомбардировщик. Головной Пе-2 на заводе № 124 был собран к 1 мая 1941 г.
Всего завод до момента вхождения в состав завода № 22 выпустил 104 самолета Пе-2 (все сданы в план 1941 г.).
Пе-2 серийный завода № 81, пикирующий бомбардировщик. В начале 1942 г. рабочие и ИТР, бывшие сотрудники завода № 81 в Москве по собственной инициативе собрали на территории эвакуированного завода № 22 в Филях 42 самолета Пе-2 из агрегатов, привезенных из Казани (эти самолеты, вероятно, вошли в план завода № 22). Еще 9 Пе-2 были собраны из агрегатов поврежденных машин и были зачтены как отремонтированные.
В 1942-1943 гг. на заводе были спроектированы деревянные агрегаты для самолета Пе-2: мотогондолы, ХЧФ, люки и зализы. Опытные агрегаты были изготовлены на заводе и переданы для установки на самолет и летные испытания. Однако в серию они не внедрялись.
Пе-2 серийный завода № 124, пикирующий бомбардировщик. В конце 1940 г. (когда выпуск тяжелых бомбардирощиков ТБ-7 уже был возобновлен) было принято решение о запуске в серию на заводе № 124 (г. Казань) самолета Пе-2. К выполнению этой задачи было привлечено заводское ОКБ-124 под руководством И.Ф. Незваля, которое должно было выполнять обязанности серийного конструкторского отдела по сопровождению производства Пе-2. В 1941 г. на заводе начато производство самоетов Пе-2. Всего в качестве самостоятельного предприятия завод сдал 104 самолета Пе-2.
После эвакуации на территорию завода № 124 московского завода № 22, завод № 124 был слит с последним, объединенное предприятие получило № 22 (см. выше). Директором завода после объединения с заводом № 124 был назначен В.А. Окулов (ранее был директором завода № 124).
Он руководил заводом № 124 с 1938 по 1941 г., а с 1942 – головным предприятием по выпуску Пе-2.
В.А. Окулов – генерал-лейтенант инженерно-технической службы, награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Боевого Красного Знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Кутузова I степени, орденом Красной Звезды и медалями
Фото: 2p.kakuev.ru
Главной продукцией был определен самолет Пе-2, который требовалось сдавать «по бою» с темпом, не ниже, чем давали заводы № 22 и 124 в сумме, т.е. 12 машин в сутки. Поскольку выпуск Пе-2 был более приоритетным, чем ТБ-7, заводу № 22 выделяются лучшие площади в главном производственном корпусе.
12.11.41 г. получил самостоятельность (на заводе снова планировался выпуск ТБ-7), но уже 23.12.41 г. снова объединен с заводом № 22 под этим номером.
Пе-2 серийный завода № 125, пикирующий бомбардировщик.
В начале 1941 г. завод № 125 (г. Иркутск) начал осваивать производство самолетов Пе-2, сворачивая производство скоростных бомбардировщиков СБ.
Всего в качестве самостоятельного предприятия завод сдал 144 самолета Пе-2 (все сданы в план 1941 г.). В октябре-ноябре 1941 г. на территорию завода был эвакуирован из Москвы завод № 39. Предприятия были объединены под номером 39, см.
Пе-2 2М-105, серийный завода № 135, предполагался выпуск также на заводе № 135 в Харькове (возможно, шла речь о харьковском филиале завода № 450), однако это сделано не было.
Пе-2 2М-105, серийный завода № 450, предполагался выпуск также на заводе № 450 в Воронеже (возможно, шла речь о харьковском филиале завода № 450), однако это сделано не было, а завод был перепрофилирован.
Подробные данные о серийной постройке самолета на всех заводах смотрите в таблице Выпуск Пе-2
Подробные тактико-технические данные, полученные на заводских и Государственных испытаниях самолета, смотрите в таблице ТТХ головного Пе-2
Состав вооружения и оборудования самолета по проекту смотрите в таблице Пе-2 – АВ и АО
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет опубликован в завершающей части Справочника по самолетам Пе-2
В следующей статье будут даны сведения о внесении доработок и изменений в конструкцию и комплектацию базового бомбардировочного варианта самолета Пе-2.
Продолжение следует
