В отличие от Североевропейского, Средиземноморского, Тихоокеанского и Китайско-бирманского театров военных действий, Советско-германский фронт был отмечен превосходящей ролью сухопутных войск, а все другие виды вооруженных сил, в том числе и авиация, лишь обеспечивали их действия. Но от ее поддержки часто зависел результат боевых операций, и она должна была располагать соответствующими средствами с достаточно высокими техническими данными.
В годы Отечественной войны бомбардировочные и разведывательные авиаполки фронтовой и морской авиации СССР имели весьма разнообразное вооружение. Это были самолеты отечественного производства Ар-2, По-2, СБ, Су-2, Ту-2, Як-2 и Як-4, а также получаемые от союзников А-20, в сравнительно ограниченных количествах в них были Ил-4 и В-25, но основным ее вооружением стал именно Пе-2 конструкции Владимира Михайловича Петлякова.
НАЧАЛОСЬ!
Двадцать второе июня 1941 г. навсегда стало черным днем нашей истории — гитлеровская Германия напала на Советский Союз. Война, к которой долго готовились, началась совсем не так, как ожидалось. Из-за объективных трудностей в строительстве вооруженных сил, нехватки ресурсов на это, неудачных обстоятельств, просчетов руководства, далеко не всегда правильных действий на местах, а подчас и прямого вредительства враг смог проломить пограничные линии обороны почти на всех участках от Заполярья до Черного моря и начал стремительное продвижение вглубь нашей страны.
В первых боях советские вооруженные силы понесли тяжелые потери. Пострадала и авиация, на уничтожение которой противник направил значительные усилия, почти парализовав ее действия на многих направлениях. Это положение было необходимо изменить.
Одной из важнейших задач, которые были поставлены перед командованием ВВС Красной Армии и Авиацией Военно-Морского Флота СССР, было нанесение бомбовых ударов по наступающему противнику, местам его сосредоточения в ближнем тылу и по коммуникациям, которые использовались для продвижения войск и их снабжения. Чтобы ее выполнить, необходимо было скорейшим образом восполнить потери.
В 1941 г. основным бомбардировщиком ВВС Красной Армии и Авиации ВМФ оставался созданный в середине 1930-х гг. Туполевым и Архангельским СБ, а перевооружение на новые самолеты этого класса только начиналось. За первую половину 1941 г. Наркомат авиапромышленности сдал 3 901 боевой самолет, из которых более половины, 2 304 машины, составили именно фронтовые бомбардировщики. Причем устаревших самолетов СБ было сделано только 298, и их выпуск закончился, зато советские вооруженные силы получили 167 самолетов Як-4, 218 пикирующих бомбардировщиков Ар-2 и 809 самолетов Пе-2, которые оказались в своем классе на втором месте, уступив совсем немного одномоторным Су-2 — их было выпущено 812.
Основными поставщиками Пе-2 были московские заводы №№ 22 и 39 — они построили 508 и 294 самолета, соответственно, тогда как казанский 124-й завод к 1 июля 1941 г. успел сдать военприемке пять Пе-2, а иркутский 125-й — только два.
Фото: http://ava.org.ru/rap/48g.htm
Хотя перевод предприятий оборонной промышленности на режим военного времени в СССР начался еще в 1940 г. в связи с обострением обстановки вокруг наших границ, начало войны внесло в их жизнь большие изменения, и они крайне осложнили работу. На первых порах таких негативных обстоятельств было два — закономерно возникшие с началом мобилизации дефициты рабочей силы и транспорта. Так, из-за нехватки вагонов на 1 июня 1941 г. на 22-м заводе скопилось 34 не отправленных на фронт самолета Пе-2 — почти целый полк!
ПРОИЗВОДСТВО В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ УСЛОВИЯХ
С началом войны в СССР был сформирован чрезвычайный орган власти — Государственный комитет обороны (ГКО), который возглавил И. В. Сталин. Теперь Наркомат авиапромышленности и его глава А. И. Шахурин были подотчетны напрямую ему, минуя Совнарком (правительство СССР) и Госплан и работая по постановлениям ГКО. Это должно было улучшить гибкость и оперативность управления.
Самолетостроительные заводы перешли на сдачу продукции «по бою», т. е. полностью укомплектованной и готовой к немедленному применению. Это потребовало подтянуть снабжение вооружением и съемным оборудованием — раньше это все могло «догнать» самолет на базе конечного получателя.
Уже к вечеру 22 июня значительная часть сотрудников заводов №№ 22 и 39 были уволены в связи с уходом в армию — в первую очередь это коснулось работников основного и вспомогательного производств, а также военприемки. Чтобы не допустить срыва плана, наиболее напряженные участки и цехи были пополнены за счет остальных, на место ушедших на фронт стали набирать пенсионеров, женщин и допризывников. Началось упрощение технологических процессов и контроля качества — исключили значительную часть промежуточных проверок, во многом обязанности военпредов переложили на службы качества заводов. Была урезана программа приемо-сдаточных испытаний агрегатов, комплектующих и готовых самолетов.
Фото: http://forums. airbase.ru/2014/06/ t17649,18--pe-2...
Но принятых мер оказалось недостаточно, и всю вторую половину 1941 г. производство Пе-2 не восполняло потерь. В октябре враг был уже на подходе к Москве, и пришлось начать эвакуацию промышленных предприятий города.
Фото: http://irkipedia.ru/content/aviazavod_proizvodstvo_pe_2...
9 октября 1941 г. была начата отправка завода № 22 и его конструкторских служб в Казань на территорию завода № 124, который выпускал еще и тяжелые бомбардировщики ТБ-7, а первый свой Пе-2 собрал к 1 мая — еще до войны.
Выпуск Пе-2 становился главной задачей для 124-го и 22-го заводов — их теперь надо сдавать с темпом не ниже, чем давали заводы №№ 22 и 124 в сумме, 12 машин в сутки, для чего выделили лучшие площади в главном производственном корпусе. Вскоре заводы сливают в один под номером 22, а его директором в декабре 1941 г. назначают Ю. Н. Карпова, ранее руководившего 22-м заводом. Но выполнить это требование на новом месте не удалось, что он объяснял чрезвычайной трудоемкостью четырехмоторного ТБ-7, «съедавшего» все ресурсы.
Между тем первая попытка бомбардировок тыловых районов Германии и Берлина тяжелыми ТБ-7 оказалась неудачной. Командование Дальнебомбардировочной авиации предпочитало более удобные в сложившихся обстоятельствах Ил-4, а обстановка требовала сосредоточиться на авиации фронтовой. В конце декабря 1941 г. замнаркома авиапромышленности и начальник 1-го (серийного) главка НКАП Дементьев привез на завод № 22 решение о прекращении выпуска ТБ-7, но устно приказал его продолжать. Директор Карпов оказался в сложном положении — с одной стороны, от него требовали больше Пе-2, с чем он не справлялся, с другой — строить ТБ-7.
Взвесив все «за и против», послушав совета бывшего руководителя 124-го завода Окулова и учтя печальный опыт его предшественника М. М. Кагановича, который застрелился как раз после разговора с начальством по вопросу срыва поставок ТБ-7, Карпов решил попробовать совместить основное производство Пе-2 со строительством хотя бы единичных тяжелых бомбардировщиков.
Фото: http://2p.kakuev.ru/eksponat/57...
Неожиданно в декабре 1941 г. поступил еще один приказ — производство Пе-2 на заводе № 22 прекратить и запускать в серию самолет Туполева «103С» 2АМ37 — в Казань прибывали 120 сотрудников 166-го завода с его документацией. И хотя вскоре туполевцы со своими бумагами укатили обратно в Омск, обстановка чехарды на 22-м заводе не прекращалась, сбивая ритм работы — за второе полугодие он сдал 612 серийных Пе-2, показав среднесуточный выпуск вчетверо меньше планового. Всего за 1941 г. завод № 22 построил 1 120 «Пешек», а 124-й до слияния с ним — еще 104, из которых 99 пришлись на вторую половину года.
В октябре-ноябре 1941 г. эвакуируется из Москвы в Иркутск на территорию завода № 125 и второй производитель Пе-2 — завод № 39. Как и в первом случае, предприятия объединяются под «московским» 39-м номером. До этого момента сам иркутский авиазавод успел сдать 144 серийных Пе-2, в том числе 142 — в III и IV кварталах 1941 г., а 39-й завод за тот же период сделал только девять Пе-2, но еще 197 тяжелых истребителей и многоцелевых самолетов Пе-3, а также 44 дальних бомбардировщика Ил-4. Всего за 1941 г. заводы № 39 и 125 сделали 886 и 144 пикировщика Петлякова соответственно, а общий выпуск Пе-2 за этот год по всем заводам составил 1 671 машину.
ВОЮЮТ И ЧИСЛОМ ТОЖЕ
На рубеже 1941–1942 гг. общее наступление противника удалось приостановить, он был отброшен от Москвы, а на некоторых участках фронта советские войска даже попытались развернуть стратегические наступательные операции. Они, как и оборона, были невозможны без поддержки бомбардировочной авиации, и задача наращивания выпуска Пе-2 оставалась в числе важнейших.
Казанский 22-й завод за 1942 г. дал 1 937 самолетов этого типа, более чем в 1,5 раза превысив общий прошлогодний показатель заводов №№ 22 и 124, но все равно заметно не дотянув до первоначально утвержденного плана, который требовал 2 522 машины. В этом году последовала новая попытка сменить в Казани самолеты Петлякова на Ту-2 и расширить постройку ТБ-7, но и она не состоялась, лишь осложнив дело для вновь назначенного директором 22-го завода В. А. Окулова и его коллектива. Иркутский завод при значительном сокращении производства Ил-4 дал за этот год 587 серийных Пе-2 вместо плановых 1 720, добавив, правда, 132 самолета Пе-3 и Пе-3бис.
Естественным спутником тяжелой войны был финансовый кризис, который отразился и на экономике, и на благосостоянии граждан. Само это слово стало совершенно неподходящим для описания уровня их жизни, который опустился до нижней черты бедности. Несмотря на все меры по борьбе со спекуляцией продуктами и предметами первой необходимости, в государственной торговой сети на каждого их не хватало, а на рынке у гражданина на них не хватало денег в кошельке.
И в такой обстановке уже в 1941 г. в Советском Союзе возникло массовое общественное движение сдачи собственных сбережений на производство того, что было нужно фронту — оружия и боевой техники. Сколько всего было построено так орудий, танков и самолетов, сейчас уже никто не скажет, но на народные деньги были сделаны и многие бомбардировщики Пе-2. Такая помощь простых людей и помогла выжить стране и победить в тяжелейшей войне.
Наряду с отсутствием оборотных средств, недостаток которых и восполняли эти пожертвования, основными препятствиями для выпускавших Пе-2 заводов в 1942 г. были дефицит рабочей силы, особенно квалифицированной, материалов, прежде всего дюраля, а также энергоресурсов и технологической оснастки, что вынуждало переходить на малопроизводительный ручной труд. Снижала темп выпуска и необходимость частого внесения изменений в конструкцию самолета с перестройкой технологии, о чем мы скажем ниже. Участились задержки комплектующих изделий их поставщиками, многие из которых также пережили эвакуацию и испытывали те же трудности. Из-за этого поставки Пе-2 в 1942 г. все еще не покрывали потерь.
Фото: http:// waralbum.ru/ wp-content/uploads/ 2010/11/pe-2...
Только в 1943 г. улучшилось снабжение, в том числе и благодаря поставкам дефицитных материалов из США, восстановились кооперационные связи предприятий и система профессионального обучения рабочего пополнения. Но перед заводом № 39 в этом году была поставлена новая задача пополнения расширяющейся Авиации дальнего действия самолетами Ил-4 и Ер-2 — он завершал выпуск «Пешек», сдав лишь оставшиеся пять Пе-2 и 13 Пе-3, производство которых продолжил только 22-й завод. Он за 1943 г. сделал 2 423 самолета Пе-2 и 18 тяжелых ТБ-7. В 1943 г. сдача Пе-2 наконец превысила их убыль в боевых действиях и учебных полетах и такое положение сохранялось до конца войны.
Фото: : http:// waralbum.ru/ wp-content/ uploads/2013/12/...
Выпуск Пе-2 достиг своего пика в следующем 1944 г. — в Казани построили 2944 самолета этого типа, а также 18 тяжелых ТБ-7 и 19 многоцелевых Пе-3бис. А в следующем 1945 г., когда производство военной техники стало сворачиваться, сделали 1 634 серийных Пе-2, в том числе 232 — уже после победы. В этом году в общем «вале» выросла доля учебных самолетов, было также построено несколько опытных «Пешек».
Всего сделали 11 211 серийных Пе-2, из них 10 160 — в военное время, в строевые полки пошло 10 574 машины, остальные поставлялись в учебные части, на экспорт или же использовались для испытаний и опытных целей. Видимо, именно «Пешка» стала самым крупносерийным бомбардировщиком за всю историю советской авиации, а на втором месте — ночной У-2. Число его вооруженных модификаций определить точно невозможно из-за противоречий в документах, но, очевидно, их было как минимум в 1,5 раза меньше. Для сравнения, бомбардировщиков Ту-2 в 1942–1945 гг. было выпущено 1 216, одномоторных Су-2 — менее 900, пикировщиков Ар-2 и ближних Як-2/Як-4 — немногим более чем по 200. Поставлявшиеся из США средние бомбардировщики Дуглас А-20 «Бостон» и Норт Америкен В-25 «Митчелл» также были в СССР гораздо менее многочисленны — их наша авиация получила 3 125 и 862 самолета, соответственно.
Фото предоставил В. Богатов
Так что за годы Великой Отечественной войны самолетов Пе-2 в СССР было выпущено больше, чем всех остальных наших дневных бомбардировщиков вместе взятых, и именно они вынесли на себе основную тяжесть боевой работы, пришедшейся на долю этого рода нашей авиации в борьбе с врагом.
(Продолжение следует)
Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2019 год
