Сегодня разработки дирижаблей нового поколения ведутся во многих странах. В России ведущее предприятие в этой отрасли ‒ Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».
Первыми в деле дирижаблестроения были французы, которые совершали пробные полеты с 1850-х годов. Наконец, в 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/ч Эйфелеву башню на своем аппарате «Сантос-Дюмон номер 6».
Первые дирижабли в небе
На другом конце Европы наш великий соотечественник Константин Циолковский разрабатывал идеи гигантских дирижаблей. Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен им еще в 1887 году. Для своего времени идея оказалась слишком смелой: огромный цельнометаллический дирижабль длиной 210 метров был рассчитан на перевозку 200 человек и 14 тонн груза. К изготовлению управляемых аэростатов в России приступили только в 1908 году и с гораздо более скромного проекта. Это был небольшой по размеру дирижабль с одним баллонетом, рассчитанный на 2–3 человек. Первый полет состоялся в сентябре 1908 года.
В Первую мировую войну воздушные гиганты прошли успешное боевое крещение. Военные использовали их для разведки и точечных бомбовых ударов. Годы между Первой и Второй мировыми войнами принято считать золотым веком дирижаблей. Воздушные корабли научились пересекать Атлантику. Норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на дирижабле первый трансарктический перелет. Появились регулярные рейсы между странами на комфортных воздушных суднах, которые перевозили пассажиров и большие грузы.
Воздухоплавание начало свое возрождение в 1920 году, уже в Советской России. Сначала в СССР вели работы по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием новых моделей. Так, 9 апреля 1931 года впервые поднялся в воздух «СССР В-1». На нем доставляли почту из Ленинграда в Москву.
Дирижаблестроение в Долгопрудном
В конце 1931 года была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли. «Дирижаблестрою» была передана территория Центральной воздухоплавательной базы в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий. Сегодня здесь находится Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».
«Дирижаблестрой» получил существовавшие в стране на тот момент три дирижабля, в том числе и первый «СССР В-1». Это были дирижабли мягкого типа, методом строительства и эксплуатации которых страна уже владела на тот момент. Новой организации была поставлена задача организовать производство дирижаблей полужесткого типа. Для этого в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле. Несколько лет до этого он был командиром дирижабля «Норвегия», который совершил трансарктический перелет, а также возглавлял итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия».
Нобиле не раз высказывался о значимости развития дирижаблестроения в СССР: «В мире существует еще, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».
В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль «СССР В-5», а чуть позже – крупнейший советский дирижабль «СССР В-6», который установил мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут.
В годы Великой Отечественной войны деятельность «Дирижаблестроя» практически полностью остановилась. Кроме того, активное развитие самолетостроения также не оставляло дирижаблям никаких шансов. Лишь в 1956 году советское правительство возобновляет работы по воздухоплавательной технике, и на базе «Дирижаблестроя» создается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики. Предприятие работает в рамках госооборонзаказа, разрабатывая стратостаты и аэростаты, дирижабли создавались только в формате прототипов и экспериментальных моделей. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти почти полвека: первые сертифицированные модели появились в России в конце XX века.
Возвращение спустя полвека
Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.
Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.
К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.
Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.
Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».
Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.
