Всепогодный барражирующий перехватчик Яковлев Як-25

 СССР, первый полет 19.07.52 г.

 

В течение многих лет Як-25 служил в Авиации ПВО СССР на передовых рубежах обороны, но он также стал основой для разработки многих новых околозвуковых боевых самолетов различного назначения перехватчиков-ракетоносцев ПВО, фронтовых бомбардировщиков – носителей ядерного оружия, разведчиков и постановщиков помех.

Проект и опытные барражирующие перехватчики «120»

 

«120» (Як-2АМ-5, Як-120, Як-25) эскизный проект и натурный макет, всепогодный барражирующий перехватчик.

 

Проектирование начато в 1951 г. В работе использовались результаты проектирования не строившегося самолета Як-13, который имел аналогичную компоновку и незначительно меньшие размеры. Разработка велась под общим руководством Главного конструктора ОКБ-115 А.С. Яковлева.

Проект выполнен по инициативе ОКБ-115 с целью создания самолета ПВО дальней зоны, способного действовать ночью и в СМУ. Была использована аэродинамическая схема проекта легкого истребителя Як-60 (также не построенного) с увеличением размерности.

 

 

Общие особенности конструкции, технологии и применяемые материалы:

• самолет представлял собой среднеплан классической аэродинамической схемы;
• аэродинамика самолета рассчитана на достижение большой продолжительности барражирования при высокой околозвуковой скорости полета и практическом потолке не менее 14000 м;
• оборудование самолета выбрано из расчета его круглосуточного, всепогодного и всеширотного применения с длительными полетами над безориентирной местностью;
• вооружение самолета выбрано из расчета эффективного поражения цели типа «стратегический бомбардировщик»;
• производство самолета предусмотрено применение только освоенных промышленностью технологий мехобработки, листовой и объемной штамповки, литья, за исключением выклейки крупногабаритного высоконагруженного трехслойного стеклотекстолитового обтекателя РЛС;
• изготовление оснастки, деталей и их увязка и сборка – в системе ПШМ;
• для изготовления силовых деталей используются стали 30ХГСА, твердые алюминиевые сплавы серии В65, а также пластичные АК-4, АК-6, Д16Т, для несиловых деталей – нержавеющие стали серии ЭИ, дюраль Д16, ковочные алюминиевые сплавы АК-4, литейные алюминиевые сплавы серии АЛ, листовой материал АМГ, АМЦМ, магниевые сплавы МЛ5 и др.;
• для изготовления радиопрозрачных панелей используются различные полуфабрикаты на основе текстолита;
• все заклепки, большинство болтов и винтов, выходящие на аэродинамическую поверхность самолета (наружную и проточных каналов) имеют потайные головки, остальные – плоско-выпуклые или шестигранные головки;
• на некоторых люках, расположенных в срывных зонах, головки болтов плоско-выпуклые;
• широко применена ресурсная клепка заклепками с компенсаторами (места двухсторонним подходом) и заклепками с высоким сопротивлением срезу (места с односторонним подходом в бессрывных зонах, например, на нижних поверхностях крыла).

Силовая установка:

• на самолете установлены два малогабаритных экономичных ТРД АМ-5 со статической тягой по 2000 кгс и удельным расходом топлива 0,88 кг/кгс*ч, которые создавались по инициативе А. Микулина при поддержке А. Яковлева специально для этого самолета;
• двигатели размещены в индивидуальных гондолах под крылом;
• воздухозаборники лобовые нерегулируемые кругового сечения;
• самолет имеет большой внутренний запас топлива (в 2,5 раза больше, чем у МиГ-17ПФ) и возможность подвески дополнительного несбрасываемого бака в отсек фюзеляжа и сбрасываемого конформного ПТБ под фюзеляжем;
• часть антенн, включая самую большую параболическую для РЛС), размещена под обтекателями или внутри ВО под радиопрозрачными панелями.

Крыло:

• крыло стреловидное (45° по передней и задней кромкам – без сужения) умеренного удлинения (4,15 – незначительно больше, чем у МиГ-17);
• в корневых частях крыла сделан небольшой участок, на котором ЗК крыла перпендикулярна ПСС;
• профиль крыла тонкий ламинарный ЦАГИ С-12С (относительная толщина 5,2%) у корня и СР-11 по законцовкам;
• для предотвращения срыва потока на крыле установлена одна пара аэродинамических перегородкок (гребней) по корневому сечению элеронов;
• на концах крыла установлены обтекатели поддерживающих стоек шасси, одновременно являющиеся противофлаттерными грузами;
• элероны односекционные, расположены на обычных местах на концах крыла и занимают примерно 30% его размаха;
• механизация крыла – 2-секционные закрылки большой площади;
• углы отклонения элеронов и закрылков – см. табл. ТТХ;
• крыло состоит из двух консолей, стыкуемых ухо-вильчатыми узлами к центроплану, который конструктивно входит в состав фюзеляжа;
• КСС крыла лонжеронная с работающей обшивкой;
• силовой набор крыла состоит из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр, большинство из которых расположены перпендикулярно оси жесткости, но нервюры бортовые, концевые и крепления мотогондол идут по потоку;
• конструкция элерона состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа», служит для устранения непроизвольного кренящего момента, возникающего из-за возможной аэродинамической и весовой ассиметрии самолета путем или «валежки» путем отгиба на нужный угол по результатам ПСИ), приклепанной по части задней кромки, а также работающей обшивки;
• конструкция закрылка состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа»), приклепанной по задней кромке внешних закрылков, а также нижней работающей обшивки и верхних ее панелей, «обтягивающих» силовой набор;
• в зоне закрылков крыло имеет обшивку только по верхней поверхности;
• в крыле имеются многочисленные люки обслуживания систем, находящихся в нем.

Фюзеляж:

• имеет в средней части технологически простую форму кругового цилиндра, носовая часть имеет форму эллипсоида, хвостовая – оживальная;
• фюзеляж состоит из носового радиопрозрачного обтекателя и нескольких стыкуемых продольно отсеков;
• в носовой части фюзеляжа размещены РЛС и часть другого БРЭО и АО, далее следуют кабина экипажа и закабинный отсек оборудования, под ними расположены ниша передней опоры шасси и две орудийных установки, средняя часть занята встроенными топливными баками и отсеком подвесного бака, закрываемым створками, нижняя часть СЧФ за ним занята нишей задней опоры шасси, в хвостовой части находятся кислородная система, основная часть блоков БРЭО, аккумуляторные батареи и другое оборудование;
• КСС всех отсеков фюзеляжа – полумонокок из силовых и нормальных шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки;
• наиболее нагруженные шпангоуты усилены по поясам дюралевыми лентами с зубчатыми кромками, которые улучшают распределение касательных напряжений между этим шпангоутом, а также присоединенными к нему стрингерами и обшивкой;
• кабина экипажа общая с размещением летчика (впереди) и штурмана – оператора РЛС сзади;

•  фонарь кабины состоит из неподвижного козырька и сдвижной назад открывающейся части;
•  козырек фонаря кабины состоит из трех прозрачных секций в жесткой раме, лобовая – плоская и изготавливается из бронестекла;
•  сдвижная часть фонаря кабины состоит из двух прозрачных секций в жесткой раме;
•  сдвижная часть фонаря кабины имеет пневматическое и резервное ручное открытие, а также устройство аварийного сброса в полете;
•  на фюзеляже сделано значительное число люков для доступа к оборудованию и системам, установленным в нем;
•  на ХЧФ установлены тормозные щитки;
•  силовой набор тормозного щитка состоит из трех лонжеронов, нервюр и силового короба в корневой части, соединенных силовой обшивкой.

 

 

Оперение:

• самолет имеет однокилевое оперение обычного типа, установленное на ХЧФ, состоит из киля с форкилем, установленного на нем примерно на половине высоты ГО и подфюзедяжного гребня, повышающего общую эффективность ВО;
• крестообразная схема оперения повысила его аэродинамическую эффективность и позволила снизить площадь, вес и нагрузки на фюзеляж, облегчив и его;
• ГО и ВО имеют трапециевидную форму со значительной стреловидностью и умеренным сужением, его размеры и регулировочные данные – см. табл. ТТХ;
• аэродинамические профили ГО и ВО ламинарные тонкие симметричные;
• ГО переставное, состоит из стабилизатора и РВ, каждый из этих агрегатов в свою очередь состоит из двух симметричных независимых половин;
• на каждой половине РВ установлен триммер;
• силовой набор консоли стабилизатора состоит из двух лонжеронов, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой и концевой, а также стрингеров;
• силовой набор одной секции РН состоит из лонжерона, стенки в месте установки триммера, нервюр, установленных перпендикулярно оси жесткости агрегата (за исключением крайних) и стрингеров;
• силовой набор киля состоит из трех лонжеронов, причем главный средний выступает за его бортовую нервюру и стыкуясь с силовым шпангоутом фюзеляжа, образует жесткий треугольник, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой, двух крепления стабилизатора и концевой, а также стрингеров;
• РН состоит из двух секций – под ГО и над ним, на нижней секции РН установлен триммер;
• конструкция РН подобна РВ, триммер – только на нижней секции;
• вся обшивка ВО и ГО за исключением подфюзеляжного гребня работающая;
• подфюзеляжжный гребень представляет собой пустотелую выклейку из текстолита на дюралевой корневой обечайке, по контуру он усилен также формованной по его форме полосой из алюминиевого сплава.

Система управления:

• самолет имеет три независимых канала управления – по тангажу, крену и рысканию;
• поста управления два – в кабинах летчика и штурмана – оператора РЛС, оба они могут управлять самолетом раздельно или совместно, что позволяет использовать боевой самолет в качестве учебно-тренировочного («спарки»);
• управление по тангажу и крену выполняется РУС, а по курсу – педалями;
• на РУС и педалях установлены загрузочные пружины, возвращающие их в нейтральное положение после снятия усилий пилота и делающие управление вблизи нейтральных положений ощутимым по силе;
• проводка управления жесткая;
• исполнительные механизмы системы управления – гидравлические бустеры, подключенные по необратимой схеме;
• в аварийной ситуации имеется возможность автоматического или ручного отключения бустеров, при этом они запираются в нейтральных положениях и работают как жесткие тяги, а управление осуществляется усилием пилота с ограничениями по числу М, скоростному напору и перегрузке.

 Шасси:

•  самолет имеет велосипедное шасси с двумя основными опорами под фюзеляжем (передней и задней) и двумя поддерживающими опорами на концах крыла;
•  опоры шасси очень малых размеров и веса и при этом обеспечивают достаточный взлетный угол;
•  передняя опора шасси балочного типа с ломающимся подкосом и встроенным в ее тело ЖГА;
•  на ПОШ установлено одно нетормозное колесо на креплении вилочного типа с двузвенником (шлиц-шарниром) для исключения воздействия крутящего момента на шток ЖГА и демпфером шимми;
•  ПОШ убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
•  задняя опора шасси также балочного типа, но она изогнута и имеет выносной ЖГА, являющийся и его подкосом;
•  на задней опоре шасси на Т-образной оси установлены два тормозных колеса;
•  задняя опора шасси убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
•  поддерживающая опора шасси (на самолете – 2 шт.) балочного типа с встроенными ЖГА и двузвенником (шлиц-шарниром) и креплением одного нетормозного колеса малого диаметра на вилке;
•  поддерживающие опоры шасси убираются назад в ниши контейнеров ПФГ на концах крыла;
•  система уборки и выпуска шасси гидравлическая, аварийный выпуск механический под действием веса опор;
•  замки убранного и выпущенного положения всех опор шасси гидравлические, аварийный режим открытия замков убранного положения и закрытия замков выпущенного положения – ручной;
•  система торможения колес задней опоры пневматическая двухкамерная дисковая с антиюзовой автоматикой.

 

Оборудование и вооружение самолета: см. табл. в конце раздела.

 

Планер самолета благодаря грамотному весовому проектированию, свойственному конструкторской школе А.С. Яковлева, получился весьма технологичным и очень легким – вес планера составлял 29% от максимального взлетного. При этом он имел хорошие аэродинамические характеристики и обеспечивал удудство обслуживания размещенных внутри систем.

 

Аванпроект утвержден 06.08.1951 г. на совещании у Сталина, после чего было выпущено Постановление Совмина СССР № 2929-1379 от 10.08.51 г., которое предусматривало опытное строительство самолета в двух вариантах:

•  барражирующий перехватчик Як-120;
•  фронтовой разведчик Як-125.

Самолет в варианте перехватчика требовалось передать на испытания в августе 1952 г.

 

Выполнение эскизного проекта и постройка натурного макета самолета завершены осенью 1951 г.

 

По результатам защиты эскизного проекта и макета в проект был внесен ряд изменений, но все они оказались незначительны, например, площадь ВО увеличена с 5,1 до 5,329 кв.м.

 

Як-120 статический экземпляр, всепогодный барражирующий перехватчик. Построен заводом № 115 в частичной комплектации – без систем и вооружения. Использовался для статических прочностных испытаний, которые подтвердили достаточную прочность конструкции на все ее расчетные случаи нагружения при отсутствии значительного перетяжеления.

 

 

Як-120-1 2РД-5А (АМ-5А 1-й серии, без б/№) 1-й опытный, всепогодный барражирующий перехватчик. Построен заводом № 115 в частичной комплектации и с отличиями от первоначально утвержденного проекта:

•  не была установлена РЛС (замена весовым макетом);
•  вместо аппаратуры слепой посадки ОСП-48 установлена новая СП-50 «Материк»;
•  вместо радиовысотомера малых высот РВ-3, который оказался к началу испытаний не готов, установлен серийный РВ-2.

 

Выкатка состоялась в начале лета 1952 г.

 

Самолет выполнил первый полет 19.07.1952 г. (на 40 дней раньше установленного срока, летчик В.М. Волков, ведущий инженер по ЗИ – М.И. Леонов). ЗИ самолета завершены в ноябре 1952 г. и самолет был поставлен на доработку.

 

Перед передачей на ГИ в начале декабря 1952 г. на самолет был установлен РП-1 "Изумруд".

 

В 1953 г. самолет передан на ГИ в ГК НИИ ВВС.

 

Як-120 2АМ-5А (борт № 02) 2-й опытный, всепогодный барражирующий перехватчик. Построен заводом № 115 (вероятно, в полной комплектации). Совершил первый полет в 1953 г. На первом этапе самолет использовался для проверки устойчивости и управляемости, а также для доводки силовой установки. В процессе испытаний самолет последовательно дорабатывался, в частности:

• установлена вторая пара гребней на ОЧК;
• установлены новые двигатели АМ-9А (в связи с этим мотогондолы увеличены по длине и сечению);
• размах и угол отклонения посадочных щитков уменьшили;
• аэродинамические перегородки 2-й пары увеличили и сдвинули их к концу крыла;
• установили противофлаттерные грузы у основания ПВД

 

Далее самолет был передан на испытания БРЭО и вооружения.

 

Самолет намеревались дооснастить устройствами пуска КАРС-57 и ТРС-190 (выдвижные контейнеры), а также РЛС "Сокол-М", доработанной для прицельного пуска НАР КАРС-57. В связи с этим изменили форму фюзеляжных баков и установили 23-мм пушки вместо Н-37. Эти работы формально завершены в конце 1954 г., однако "Сокол-М" и ПУ для НУРС установлены не были и ЗИ (1954 – начало 1955 г.) Як-120М прошел без них.

 

Первый этап ГИ завершился 26.04.55 г. РЛС довести не удалось и по ПСМ от 28.03.56 г. самолет передан в качестве ЛЛ для отработки РД-9Ф (см. Як-120МФ)

 

 

Перехватчик Як-25 1-й серии

 

Як-25 2РД-5А (АМ-5А) 1-й серии производства саратовского авиазавода № 292, всепогодный барражирующий перехватчик. Самолеты этой серии были оснащены доработанной РЛС РП-1Д, а в остальном соответствовали 2-му опытному образцу с учетом доработок по результатам ЗИ, за исключением вооружения (осталось в базовом варианте – две пушки Н-37Л, ракетного вооружения нет).

 

Сдача серийных самолетов  началась с сентября 1954 г. Всего построено 4 машины в 1954 г. и 63 в 1955 г. Понятие "серия 1" означает 1-ю модификацию, а не серию в производственном смысле.

Перехватчик Як-25М (Як-25 2-й серии)

 

Як-25М (Як-120 2АМ-9А с РП "Сокол") 3-й опытный, всепогодный барражирующий перехватчик. От 2-го опытного образца имел ряд отличий по комплектации:

•  установлена РЛС "Сокол", сопряженная с с оптическим прицелом АСП-5Н;
•  установлена система государственного опознавания «Хром-Никель» (вместо «Магний-М»);
•  для снижения массы и изыскания свободных объемов в фюзеляже пушки Н-37Л были заменены на НР-23;
•  внизу фюзеляжа были сделаны ниши для двух трубчатых направляющих НАР ТРС-190 или двух блоков АРС-57, для чего шпангоуты с № 9 по № 17 были доработаны.

 

Построен заводом № 115 в конце 1953 или в начале 1954 г.

 

Испытания закончены в апреле 1954 г. К самолету был выдвинут ряд замечаний, в основном – по ракетному вооружению. Пушечное вооружение было признано недостаточным.

Як-25М 2АМ-5А 4-й опытный, всепогодный барражирующий перехватчик с двигателями АМ-5А. Вероятно, заводом № 115 переоборудован серийный самолет Як-25 сер. 1 выпуска завода № 292, на котором были сделаны следующие доработки:

•  установлена РЛС РП-6 "Сокол", сопряженная с оптическим прицелом АСП-5Н;
•  на стволы пушек Н-37Л установлены дульные тормоза.

 

Прошел ГИ в 1955 г. и хотя ракетное вооружение так и не было доведено, самолет приняли на вооружение Авиации ПВО СССР и вышло решение о запуске его в серийное производство.

 

 

 

Як-25М (изд. 12/15) 2РД-5А (АМ-5А) 2-й серии завода № 292, всепогодный барражирующий перехватчик. Строился по типу 4-го опытного образца с доработками по результатам производства самолетов сер. 1. На 1954 г. планировалось построить 30 самолетов, но выпуск начат лишь с января 1955 г.

 

В 1955 г. построена 141 машина, в 1956 г. – 249, в 1957 г. – 16, всего 406 шт.

 

Понятие "серия 2" означает 2-ю модификацию, а не серию в производственном смысле.

 

Як-25МГ (Як-25М) серийный завода № 292, всепогодный барражирующий перехватчик.

 

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились доработки, в частности, часть серийных самолетов комплектовалась автоматизированной системой наведения на цель "Горизонт-1". Наименование Як-25МГ в их отношении применялось не всегда.

Як-25М с РЛС "Сокол-М" проект, всепогодный барражирующий перехватчик. Предполагался к постройке в порядке общей серии самолета Як-25М, но не запускался из-за неудачи с доводкой РЛС.

 

Строевая эксплуатация и оценка самолетов Як-25 и Як-25М

 

Самолеты Як-25 эксплуатировались в в 12 полках Авиации ПВО СССР с 1954 по 1971 г.

 

Применение самолетов-мишеней Як-25МШ обеспечивал как минимум один полк – 99-й ОГРАП 60-й ИИСАД в целях испытаний техники ПВО (авиационных и зенитных ракетных комплексов, а также тренировки личного состава частей ПВО СССР).

 

Об эксплуатации высотных разведчиков и самолетов-мишеней Як-25РВ и Як-25РР подробных сведений нет, известно, что самолеты Як-25РР (радиохимической разведки) были в 647-м САПСО, относившемся к авиагруппе 71-го полигона ВВС, обеспечивавшего испытания авиационного ядерного оружия.

 

Самолеты Як-25 и Як-25 имели нормальную устойчивость и управляемость, были доступны летчикам средней квалификации.

 

Оборудование позволяло пилотирование и навигацию ночью и в СМУ, в т.ч. в условиях Заполярья. Условия в кабине в т.ч. в полетах при крайне низких температурах были тяжелые, но считались тогда нормальными.

 

Надежность самолетов Як-25 и Як-25, их систем и двигателей АМ-5А (РД-5А) была по тому времени на хорошем уровне.

 

РЛС самолета в начальный период эксплуатации имела сравнительно низкий уровень надежности, но постепенно многие ее дефекты удалось устранить. Ее помехозащищенность оставалась недостаточной, поскольку оборудование РЭБ на самолетах вероятного противника, особенно на Convair B-36 Peacemaker и Boeing B-52 Stratofortress, постоянно совершенствовалось, число станций постановки активных помех на борту одного самолета увеличивалось, а типаж их непрерывно менялся.

 

Летно-тактические данные самолета (высотность и скорость) были полностью достаточны для перехвата стратегических бомбардировщиков и разведчиков Convair B/RB-36 и Boeing B/RB-47 Stratojet на больших высотах.

С принятием на вооружение в 1955 г. самолетов Boeing B/RB-52В ситуация изменилась – высота полета над целью этого самолета составляла  14768...15210 м в зависимости от варианта загрузки, что было больше практического потолка самолета Як-25, установленного на уровне 14500 м.

 

Однако необходимость внесения в конструкцию В-52 многочисленных доработок, расширения номенклатуры и увеличения веса вооружения привела к тому, что высотность В-52 стала ухудшаться. Для доработанных самолетов B/RB-52В по документам 1958 г. высота полета над целью была уже 13609…13665 м, а на подходе к ней была меньше. Самолеты В-52G и В-52Н в первоначальном их виде (без ракетного вооружения) и с нормальным взлетным весом в некоторых вариантах загрузки имели высотность, позволявшую избежать атак Як-25, однако при полном взлетном весе они оказывались в зоне досягаемости Як-25.

Хотя предельная скорость В-52 на высоте 6500 м (эксплуатационное ограничение по прочности) увеличилась с 1004 до 1020 км/ч, используемые в практике боевые скорости полета В-52 всех модификаций были на 150…200 км/ч ниже, чем у Як-25, что позволяло последнему строить маневр первой и повторной атаки в большинстве тактических ситуаций.

 

 

 

Документальных сведений о высотности английских стратегических бомбардировщиков Vickers Valiant, Handley Page Victor и Avro Vulcan не найдено. Из историко-технической литературы следует, что практический потолок двух последних самолетов был значительно (на 2000…3500 м) выше, чем у Як-25 при незначительно более высокой скорости. Это означало, что Як-25 их перехватить не мог.

 

Однако радиус действия английских стратегических бомбардировщиков был в 1,75…2 раза меньше, чем у В-52 и это заставляло их для поражения любых целей на территории СССР проходить над передовыми районами базирования легких перехватчиков МиГ-17 и МиГ-19, которые перехватывали их гарантировано в силу своих летных данных, численности и плотности расположения их аэродромов.

Внедрение в систему ПВО СССР на рубеже 1960-х гг. ЗРК и сверхзвуковых перехватчиков, а также развитие радиолокационных систем их наведения заставило авиацию НАТО перейти к тактике прорыва ПВО на малых высотах. При этом практические радиусы перехвата в разных тактических ситуациях для Як-25 увеличились. На малых и средних высотах он обладал высокой маневренностью и скороподъемностью, что позволяло уверенно перехватывать любые бомбардировщики противника, включая имевшие сравнительно высокую маневренность английские самолеты Valiant, Victor и Vulcan.

 

Самолеты Як-25 не могли перехватить сверхзвуковые самолеты-снаряды AGM-28 Hound Dog (США) и Blue Steel (Великобритания), но их развертывание позволяло перехватывать самолеты-носители В-52, Victor и Vulcan до пуска. Подвеска самолетов-снарядов существенно снижала их высотность и скорость, облегчая задачу перехвата.

 

Наведение самолета Як-25 с земли в системе «Горизонт» значительно повышало его эффективность, но сама эта система нуждалась в совершенствовании в плане повышения помехозащищенности и дальности действия.

 

Тактика применения самолета Як-25 строилась из расчета «один вылет – одна цель» и для этого хватало облегченного боекомплекта – по 50 снарядов на каждую из двух пушек Н-37Л.

 

Благодаря тяжелому (725 г) это орудие имело высокие показатели эффективности (секундный залп 7,25 кгс и дульная мощность 2346 л.с.), а баллистика снаряда позволяла начинать атаку за пределами эффективного огня оборонительного вооружения американских бомбардировщиков В-36, В-47 и В-52 – пулеметов М3 (12,7 мм) и пушек М24А-1 (20 мм). Английские бомбардировщики оборонительного вооружения не имели. В большинстве зон возможных атак прикрытие было организовать сложно в силу их удаленности от аэродромов НАТО – это требовало организации дозаправки истребителей сопровождения.

 

Для поражения самолетов В-36, В-47 и В-52 по расчету было достаточно попадания 3…5 снарядов в центроплан или в СЧФ или 2-3 снарядов в среднюю часть консоли крыла. Для английских самолетов, рассчитанных на большие перегрузки, надо было 5…7 и 3…5 снарядов соответственно.

 

Самолеты-разведчики Boeing RC-135, Lockheed EC-121, Lockheed P2V (P-2), Lockheed P-3, заправщики Boeing KC-97, Boeing KC-135 гарантированно самолетами Як-25.

Высотные самолеты-разведчики Lockheed U-2, English Electric Canberra, Martin RB-57 самолетами Як-25 не перехватывались.

 

Появление на вооружении всепогодного барражирующего перехватчика Яковлев Як-25 означало новый этап развития ПВО СССР и потребовало поднять качество боевой подготовки и образовательный уровень личного состава частей этого вида ВС СССР. Успешное освоение самолета Як-25 летным и техническим составом обеспечило успешный переход на новые самолеты этого класса – сверхзвуковые всепогодные дальние перехватчики-ракетоносцы Як-28П и Ту-128.

 

Самолетам Як-25, а также другим созданным на их основе боевым машинам придавалось чрезвычайно высокое значение, на протяжении всей своей службы они оставались совершенно секретными, было запрещено передавать их в качестве учебных пособий в гражданские ВУЗы и подразделения ДОСААФ, на экспорт самолет не предлагался.

 

Самолет Як-25 стал основой для целого семейства новых боевых комплексов ПВО и ВВС. Модификации самолета с ракетным вооружением для ПВО, а также фронтовые бомбардировщики и разведчики для ВВС описаны ниже, а специальный высотный вариант самолета Як-25РВ будет вынесен в отдельный раздел «Справочника».

 

На базе самолета Як-25 созданы принципиально новые типы боевых самолетов различного назначения Як-26, Як-27, Як-28 и Як-28-64, о которых будет также рассказано отдельно.

 

 

Перехватчик Як-25К с системой управляемого ракетного вооружения К-5

 

Як-25К опытный, всепогодный барражирующий перехватчик с системой управляемого ракетного вооружения К-5. Заводом № 115 доработан серийный самолет Як-25, на котором были сделаны следующие изменения:

•  артиллерийское вооружение демонтировано;
•  из кабины штурмана – оператора наведения снят командный пост управления самолетом, взамен установлена аппаратура управления ракетным оружием;
•  установлена РЛС РП-1У (по др. данным – РП-2У «Изумруд»);
•  обеспечена подвеска под крыло четырех УР РС-1У на пусковых устройствах АПУ-3;
•  переделана электросистема самолета.

 

Испытания самолета Як-25М с системой К-5 (Як-25К-5) проводились согласно РСМ от 30.12.54 г. Испытания самолета провели в 1955 г., они включали пуски по самолету-мишени. Испытания закончились с удовлетворительной оценкой.

 

Як-25К войсковой серии выпуска завода № 292, всепогодный барражирующий перехватчик с системой управляемого ракетного вооружения К-5. Выпущена малая серия перехватчиков Як-25 с системой К-5 в порядке постройки самолетов Як-25М сер. 2 (переоборудовались на стадии сборки самолеты в т.ч. 11-й и 16-й производственных серий).

 

Самолеты войсковой серии использовались для различных испытаний и переоборудовались под другие варианты ракетного вооружения, см. ниже.

 

Перехватчик Як-25К-75 с системой управляемого ракетного вооружения К-75

 

Як-25К-75 опытный, всепогодный барражирующий перехватчик системы ПВО К-75 с ракетами «129». Был доработан из серийного Як-25К № 1608 по ПСМ № 2543-1224 от 05.11.55 г. и приказу по МАП № 704, вышедшим вскоре. На самолете были сделаны следующие изменения:

•  демонтировали оборудование для подготовки пуска и наведения ракет РС-1У (при этом пусковые устройства АПУ-3 остались);
•  из кабины штурмана – оператора наведения снят командный пост управления самолетом, взамен установлена аппаратура управления ракетным оружием;
•  установили оборудование для подготовки пуска ракет К-75 («129» – разработчик ОКБ-134, вес одной ракеты 81 кг);
•  установили доработанную РЛС «Изумруд»;
•  установили оптический прицел АСП-3НМ;
•  установили автоматы управления подачей топлива АУПТ;
•  изменили электросистему самолета.

Испытания проходили с 05.03.56 г. по 10.07.56 г., ведущий летчик – Ф.Л. Абрамов, летчик Е.Н. Пряничников, штурманы Г.Н. Улехин, В.Н. Макаров. Они выполнили 23 полета общей продолжительностью 16 ч 34 мин.

 

В одном из полетов со снижением с высоты 11000 м самолет преодолел звуковой барьер, достигнув числа М=1,07.

 

Большинство полетов было выполнено с макетными ракетами.

 

Было сделано 3 практических пуска ракет К-75.

 

 

 

В полете на высоте 5000 м РЛС самолета обнаруживала летящую на высоте 5000…8000 м цель типа Ил-28 (аналог среднего бомбардировщика «Канберра» с дистанции 5…7,5 км и гарантированно сопровождала ее с обеспечением надежного наведения на дальности 4…4,5 км, что было не достаточно.

 

Проведено 3 пуска УР «129».

 

На вооружение самолет не был принят и в серии не выпускался.

Перехватчик Як-25К-7л с системой управляемого ракетного вооружения с ракетами К-7л

 

Як-25К-7л (без б/№) опытный, всепогодный барражирующий перехватчик системы ПВО с управляемыми ракетами К-7л. Доработан один из самолетов Як-25К (сер. № 0109), на котором смонтировали новую систему вооружения с РЛС "Изумруд" и двумя управляемыми ракетами К-7л.

 

Испытаний не прошел, на вооружение принят не был и в серию не запускался.

 

Перехватчик Як-25К-8 с системой управляемого ракетного вооружения с ракетами К-8

 

Як-25К-8 (Як-25С, сер. № 0119) 1-й опытный, всепогодный барражирующий перехватчик системы ПВО с управляемыми ракетами К-8Р/Т. Заводом № 115 была выполнена доработка серийного Як-25К № 0119. Самолет получил следующие изменения:

• система ракетного вооружения К-5 демонтирована;
• установлена РЛС «Сокол-2К»;
• под крылом установлены два пилона с выносом ракет К-8 назад (обеспечено применение ракет К-8Р с радиолокационным полуактивным и Р-8Т с тепловым самонаведением);
• изменена электросистема.

Подготовлен к испытаниям в конце 1956 г.

 

Всего оба самолета Як-25К-8 (см. машина № 0119) выполнили 111 полетов, в т.ч. 72 с ракетами, провели 42 пуска, в т.ч. два с наведением по мишеням.

 

Як-25С К-8 (Як-25С, сер. № 0110, борт 110) 2-й опытный, всепогодный барражирующий перехватчик системы ПВО с управляемыми ракетами К-8Р/Т. Заводом № 115 была выполнена доработка серийного Як-25К № 0110. Самолет получил следующие изменения:

•  система ракетного вооружения К-5 демонтирована;
•  установлена РЛС «Сокол-2К»;
•  под крылом установлены два пилона с выносом ракет К-8 вперед (обеспечено применение ракет К-8Р с радиолокационным полуактивным и Р-8Т с тепловым самонаведением);
•  изменена электросистема.

 

Всего оба самолета Як-25К-8 (см. машина № 0119) выполнили 111 полетов, в т.ч. 72 с ракетами, провели 42 пуска, в т.ч. 2 по мишеням. Более предпочтительной оказалась подвеска ракет с выносом вперед. Самолет прошел испытания с удовлетворительной оценкой и был рекомендован к принятию на вооружение, но не запускался в серию, т.к. уже испытывался самолетЯк-27 с аналогичным вооружением и более высокими ЛТХ – см.

 

Ракета К-8 была принята на вооружение под обозначением Р-8, а затем Р-8М и Р-98 в вариантах с полуактивной радиолокационной и тепловой ГСН для сверхзвуковых самолетов-перехватчиков Як-28П, Су-11 и Су-15, но самолет Як-28К-8, который предполагалось в серии обозначить Як-25С, на вооружение принят не был и в серийное производство не запускался.

Летающие лаборатории на базе самолета Як-25

 

Як-120МФ ЛЛ для отработки двигателя РД-9Ф. Для этой цели по ПСМ от 28.03.56 г. переоборудован 2-й опытный самолет Як-120.

 

Як-25Л борт 01, один из первых серийных Як-25 переоборудован в ЛИИ для испытаний катапультируемых кресел, стреляющих механизмов КК и т.п.

На этой ЛЛ испытания шли длительное время. В т.ч. испытывались первые опытные кресла класса «0-0»

Як-25ЛЛ (борт 21 на фюзеляже и № 3 на киле), летающая лаборатория для испытаний ПОС воздухозаборника двигателей Р-11АФ2-300 самолетов Як-28И/Л. Переоборудован из 3-го опытного самолета «120». На самолете были установлены новые ВЗ, но двигатели были штатные АМ-5. Перед ВЗ установили распрыскиватель воды.

Як-25ЛЛ борт 18, ЛЛ для испытаний системы аварийного сброса фонаря.

Як-25ЛЛ борт 27, ЛЛ для испытаний катапультируемых кресел.

 

Як-25ЛЛ для катапультируемых кресел КС-1 ОКБ Сухого, испытания проведены в 1956 г.

 

Як-25М ЛЛ для испытаний демпферов колебаний, СДУ и автоматики улучшения устойчивости и управляемости. Работы велись в ЛИИ в 1956-1960 гг. под руководством В.Н. Матвеева, летали А. Щербаков (основной летчик), а также Ю. Гарнаев, В. Волков и др.

 

Як-25 ЛЛ для испытаний антенн систем связи с погруженными подводными лодками. Создана в ЛИИ.

Подробные тактико-технические данные самолета в модификациях перехватчика смотрите в таблице ТТХ перехватчиков Як-25

 

Высотно-скоростные данные перехватчика Як-25 а сравнении со стратегическим бомбардировщиком В-52 (его данные взяты из официальных документов ВВС США) различных модификаций смотрите в таблице ВСХ Як-25

 

Состав оборудования и вооружения самолета в модификациях перехватчика смотрите в таблице БРЭО и АВ перехватчиков Як-25

 

Сведения о применении самолета в советской авиации смотрите в таблице Эксплуатация Як-25

 

Примеры случаев потери самолета в советской авиации смотрите в таблице Летные происшествия Як-25

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

 

 

Список использованных источников:

1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
2. Агроник А. Эренбург Э. Развитие авиационных средств спасения М., Машиностроение, - 1990 г.
3. Арсеньев Е.В. и др. История конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг.М., "Машиностроение", - 2000 г.
4. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, - 2005 г.
5. Гордон Е.И. Большое семейство. // АиВ № 6, -1997 г.
6. Горощенко Б.Т. Основные боевые самолеты США, Великобритании, Франции и Италии. М., Военно-воздушная инженерная ордена Ленина Краснознаменная академия им. профессора Н.Е. Жуковского. Вып. 97, - 1969 г.
7. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. Научно-технический сборник. Под ред. К.К. Васильченко и др. М., Летно-испытательный институт МАП им. Громова / «Машиностроение», - 1993 г.
8. Мараев Р., Матусевич А. Служили два товарища. // АиВ № 6, -1997 г.
9. Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
10. Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax - Midland Publishing, - 2006
11. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52B Stratofortress. Eight J57-P-1WA Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 20 Aug. 1957 (Service)
12. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52B Stratofortress (Recon Version). Eight J57-P-1WA Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 22 Jan. 1958 (Service)
13. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52B Stratofortress. Eight J57-P-19W, 29W, or 29WA Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 1 Oct. 1957 (Service)
14. Standard Aircraft Characteristics Boeing RB-52B Stratofortress (Bomber Version). Eight J57-P-1W Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 1 Mar. 1955 (Service)
15. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52C Stratofortress (Recon Version). Eight J57-P-19W Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 11 Apr. 1956 (Service)
16. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52C&D Stratofortress. Eight J57-P-19W, or 29WA Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 24 Mar. 1958 (Service)
17. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52E Stratofortress. Eight J57-P-19W, or 29WA Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 1 Oct. 1958 (Service)
18. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52F Stratofortress. Eight J57-P-43W Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 19 Nov. 59 (Service)
19. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52F Stratofortress. Eight J57-P-43WA Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. Jul. 1964 (AFG 2, Vol-1, Addn 37) (39 of 132) (Service)
20. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52G Stratofortress. Eight J57-P-43W Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. 20 Nov. 1958 (Service)
21. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52G Stratofortress. Eight J57-P-43WB Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. Jul. 1964 (AFG 2, Vol-1, Addn 37) (45 of 132) (Service)
22. Standard Aircraft Characteristics Boeing B-52H Stratofortress. Eight TF33-P-3 Pratt & Whitney. By Authority of the Secretary of the Air Force. Feb. 63 (AFG 2, Vol-1, Addn 31)