На линии Каммхубера
Днем 17 декабря 1939 года 22 бомбардировщика «Веллингтон» Королевских ВВС Великобритании ушли на вооруженную разведку Гельголандской бухты. Там находилась одна из главных военно-морских баз Германии – Вильгельмсхафен. Экипажи еще не подозревали, в какую мясорубку их бросили. В кабинах царили деловое спокойствие и уверенность в собственной силе.
Расчет радиолокационной станции «Фрейя» засек самолеты англичан еще далеко над морем и на перехват были подняты 32 одномоторных истребителя Мессершмитт Bf 109Е и шестнадцать двухмоторных Bf 110. Дальше – как в кошмарном сне. Домой вернулось лишь десять «веллингтонов». Этот разгром стал поворотным в планах британского Бомбардировочного Командования, и отныне его самолеты стали работать по дальним целям почти всегда лишь после заката, а массированные рейды совершать исключительно под покровом тьмы.
И вот, в ночь на 16 мая 1940 года массированному ночному авиаудару подвергся Рурский промышленный район – индустриальное сердце Германии. Беспорядочная толпа «Веллингтонов» высыпала бомбы кто куда. Ущерб оказался невелик, но каково было видеть местным «мирным жителям» бессильно мечущиеся лучи прожекторов и беспомощное огрызание зениток! Пропагандистское значение налета оказалось настолько велико, что командующий Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг был вынужден позволить называть себя «герром Майером», если еще хотя бы одна бомба упадет на Фатерланд. А в Германии говорят, что иметь фамилию Майер – это все равно, что не иметь вообще никакой.
Чтобы не допустить повторения позора, 17 июля 1940 года Геринг отдал приказ о создании рубежа противовоздушной обороны, который мог бы защищать Рейх круглосуточно. Первые ночные истребители применяли тактику «Комбинерте Нахтъягд» (совместная ночная охота), основанную на простом разделении зон ответственности между летчиками и зенитчиками при минимальном использовании наведения перехватчиков по радио, поскольку делалось это пока только визуально. Недостатки этого метода были видны что называется невооруженным глазом, как и необходимость иметь более совершенную методику боя и целостную оборонительную систему.
Решение этой задачи было доверено полковнику Йозефу Каммхуберу, ранее командовавшему бомбардировочной эскадрой KG 51 – кто лучше пилота бомбардировщика мог лучше знать, как отражать воздушные налеты?
авиацией Люфтваффе и создатель системы ПВО,
получившей его имя
Фото: www.militaryautographs.com
Фото: www.wwiiaircraftphotos.com
Фото: acesflyinghigh.wordpress.com
Фото: waralbum.ru
Доставшееся Каммхуберу «хозяйство» состояло из неплохих в большинстве своем самолетов, которым могли помочь лучшие в мире зенитные орудия и прожекторы, соединенные системой управления на уровне «последних достижений первой мировой войны». Собственно, никакой системы просто не было, ее предстояло создать, соединив детали – эскадрильи, батареи и дивизионы – в единый четкий механизм.
Для этого было необходимо новое радиолокационное и связное оборудование, а также способ опознавания самолетов, которые обнаруживал радар. Но как различить безликие метки на его индикаторе?
Поначалу это делалось простым покачиванием крыльями по радиозапросу с земли: изменялся угол между консолями и плоскостью поляризации волны сигнала радиолокатора, которая отражалась самолетом, и метка пульсировала. Недостатки этого «метода» были очевидны, и противник их учел мгновенно.
В августе 1940 года шесть радиолокационных станций нового поколения «Вюрцбург А» или «Малый Вюрцбург», использовавшихся для управления стрельбой зенитной артиллерии, были переподчинены непосредственно авиационным частям ВВС, хотя ранее они являлись имуществом зенитных артиллерийских батарей, также входивших в состав Люфтваффе. Для них была создана новая методика работы, названная «Гелле Нахтъягд». Ее отработка проводилась в Рурской области. Район размером 20 на 90 км разбили на три сектора, в каждом разместили по два радиолокационных поста и один прожекторный батальон. Над каждым сектором мог действовать один истребитель, который и составлял основную тактическую единицу системы.
Опознавание своего самолета обеспечил установленный на нем радиолокационный ответчик FuG 25. Его приемник получал сигнал «Вюрцбурга», усиливал его и направлял в бортовой передатчик. Тот посредством электронного манипулятора и кодового реле вырабатывал измененный ответный сигал, и оператор на земле наблюдал на своем экране уже не одну, а две близкие отметки. Первая, постоянная, служила для определения координат перехватчика и образовывалась прямым отражением сигнала от него. Вторая же, пульсируя определенным образом, идентифицировала свой самолет и генерировалась его ответчиком. Если отметка была одна, или пульсировала не так, как условленно, значит она – противник. Этот принцип используется в системах опознавания и поныне.
Приемник FuG 25 работал на частоте «Вюрцбурга» (553 МГц), а его стоваттный передатчик – на 158 МГц. Эффективная дальность действия системы составляла 50 км, при этом все самолетное оборудование «свой-чужой» весило 10 кг.
Такой радиус действия определялся не только недостаточным уровнем приемо-передающей аппаратуры, но и невыгодной для единой антенны большой разностью частот принимаемого и излучаемого сигналов, а также шумами в системе. Кроме того, при работе с группой самолетов обычным делом были ошибки операторов – рой двойных и одинарных меток легко сливался в одно пятно на очень несовершенных и маленьких пока экранах.
Была сложной и неудобной и сама процедура управления истребителями. Первый радар обнаруживал цель и наводил на нее главный прожектор батальона, второй же следил за положением собственного перехватчика, информация о котором непрерывно поступала прожектористам и на наземный КП. С него истребитель по радио наводился на противника, уже «подсвеченного» лучами прожекторов – иначе пилот не смог бы цель увидеть.
Фото: forum.valka.cz
Фото: forum.valka.cz
Последний недостаток электронщики обещали исправить, наладив выпуск в достаточных количествах РЛС «Фрейя» фирмы «Гема Г.м.б.Х», и освоив новейшую станцию «Вюрцбург Рейсе» («большой Вюрцбург») разработки компании «Телефункен». Первая могла обнаруживать воздушный объект за 120 км, а «Вюрцбург» - лишь за 50, но точнее определяя высоту и дальность цели.
Улучшенный приемник самолетного ответчика FuG 25а использовал уже сигнал, излучаемый специальной приставкой-запросчиком к наземной РЛС «Фрейя» (предполагалось его адаптировать и ко всем другим типам имеющихся локаторов). Он лишь инициировал работу самолетного ответчика, который испускал свой, не искаженный при обработке и многоэтапном переотражении, сигал, принимаемый оператором на земле.
принадлежности «свой-чужой» FuG 25a "Erstling" и проверочный вольтметр.
На корпусе прибора два ключа, которыми пилот задает режим работы
и код ответа
Фото: www.wehrmacht-awards.com
Мощность наземного передатчика, работающего на частотах 123-126 МГц, составляла 1 кВт, а самолетного ответчика, дающего сигнал на частоте 167 МГц, – лишь 40-50 ватт. При этом дальность опознавания на высоте 4000 м поднялась до 200 км. Правда, вес аппаратуры достиг 12,5 кг, ее сложность и цена выросла, но она пошла в массовую серию. До конца войны части Люфтваффе получили почти сто тысяч приборов FuG 25а, они стояли почти на всех строевых самолетах и в обилии имелись на складах.
Радиосистема наведения «Химмельбетт» (небесная постель), созданная под руководством начальника радиослужбы вооруженных сил Рейха генерала Мартини, успешно прошла «холодные» испытания.
Все командование Люфтваффе собиралось как можно быстрее внедрять на строящейся Линии Каммхубера.
Цепь объектов ПВО начиналась у берегов Северного Моря на датском мысе Скаген, перекрывала индустриальный северо-запад Германии, далее она образовывала передовой кордон, пересекающий Голландию с Бельгией и обрывающийся в ста тридцати километрах южнее Парижа. Она включала стационарные установки радиолокаторов и прожекторов с пунктами связи, а также «поезда ПВО» со всем этим. Кроме того, несколько морских судов было оснащено радиолокаторами и превращено в плавучие посты наблюдения, а затем были построены и станции на платформах на морском шельфе. Впоследствии количество РЛС в Линии было доведено до 750, а сама система противовоздушной обороны географически была расширена на юг Франции до Марселя.
Ударным компонентом нового оборонительного рубежа стали зенитные и авиационные части Люфтваффе. К весне 1941-го разбросанные по разным истребительным гешвадерам (эскадрам) штаффели (эскадрильи) ночных перехватчиков были сведены в 1-ю ночную истребительную дивизию, подчиненную командованию 2-го Воздушного Флота, а с апреля 1941 года - штабу ВВС «Центр». В августе дивизию переформировали в XII-й Авиакорпус со штаб-квартирой в Цейсте в Нидерландах.
Какой перехватчик лучше?
Оснащая вверенные ему части новой техникой, Каммхубер предпочитал большие двухмоторные самолеты. Выбор отнюдь определили не только личные симпатии ветерана бомбардировочной авиации: большая продолжительность патрулирования, надежность, прочное шасси, мощное вооружение, много места под дополнительное радиооборудование и, наконец, просто лишняя пара глаз на борту – все это говорило в пользу больших, тяжелых и дорогих машин. Двухмоторных истребителей Мессершмитт Bf 110 и переоборудованных из бомбардировщиков и Дорнье Do 17Z и Do 215 «Кауц», а также Юнкерс Ju 88C становилось все больше, но основу матчасти составляли пока все те же одноместные Bf 109, причем самых старых модификаций.
Фото: www.warbirdphotographs.com
Фото: waralbum.ru
Фото: www.worldwarphotos.info
По замыслу Каммхубера, легкие истребители должны были атаковать противника прямо над Рейхом, а тяжелые – на дальних подступах по данным радарных станций. Естественно, должно быть больше вторых, поскольку их зона ответственности была куда шире. Пленные английские пилоты на допросах свидетельствовали, что участившиеся ночные атаки над холодными морскими водами далеко от берега, настолько деморализовали летный состав, что люди просто бояться летать на задания. Но вот парадокс – «внутренний» моральный эффект от уничтожения одного самолета непосредственно над Германией оказался выше, чем десяти где-то над морем. Из-за этого и было спущено сверху «ценное указание» перенацелить большинство групп дальних ночных истребителей («Ферннахтъягд Группен») непосредственно на защиту тыловых объектов.
Это ослабило общий эффект, однако ввод в строй Линии Каммхубера все же сказался на ситуации. Так, лишь в ночь на 7 ноября 1941 года британское Бомбардировочное Командование потеряло 37 самолетов. Но англичане стали использовать безлунные ночи, а чтобы найти цель в таких условиях 8 марта 1942 года впервые применили радиолокационную систему бомбометания TRS 133S, или «джи» в успешном налете на важный индустриальный центр Эссен.
Появление достаточного количества тяжелых бомбардировщиков Авро «Ланкастер» и Хендли Пейдж «Галифакс», позволило развернуть массированное воздушное наступление на Третий Рейх. В ночь на 31 мая 1942 года англичане провели первый тысячесамолетный рейд. Его целью стал Кельн – Геринг получил полное право называться герром Мейером, а натиск Королевских ВВС с той ночи начал стремительно расти.
Двенадцатого декабря 1942 года скоростные «Москито» совершили ночной налет, задействовав разностно-дальномерную бомбардировочную систему «Обой», работа которой была основана на методе непрерывной пеленгации сигналов двух удаленных друг от друга наземных радиостанций. А 31 января 1943 года впервые в боевых условиях опробовали самолетный панорамный радиолокационный прицел Н2S, обеспечивавший точность сброса бомб, сравнимую с оптикой. Кроме того, британские бомбардировщики стали получать РЛС «Моника» для обнаружения вражеских истребителей в задней полусфере и даже новейшие американские AN/SCR-720 (такие же, как и на перехватчике Нортроп Р-61 «Блэк Уидоу»), по данным которых можно было вести прицельную стрельбу из бортовых подвижных оборонительных пулеметных установок.
Немецкие инженеры и конструкторы были готовы отреагировать на все эти новинки. Совершенные радиолокаторы, автоматизированные системы радионаведения целых групп истребителей, новейшие средства навигации и слепой посадки, ракеты и крупнокалиберные авиапушки на современнейших истребителях были практически готовы к выпуску, но...
Два гигантских жернова, Советская Армия и бомбардировщики Союзников, уже начали перемалывать военную машину «Тысячелетнего Рейха». Германское руководство и не заметило, как очутилось перед необходимостью экономить каждый пфенниг. Война оказалась не только чрезмерно кровопролитной, но и слишком дорогостоящей. Это обстоятельство дамокловым мечом повисло и над командованием имперской ПВО. Оно заставляло применять для обороны тыловых объектов обычные фронтовые истребители Мессершмитт Bf 109 и Фокке-Вульф FW 190A. Они стоили дешевле, но мало подходили для таких действий, особенно в темное время суток. На первых порах недостатки их бортового оборудования пытались компенсировать использованием наземных средств обнаружения целей и наведения на них, а также правильной тактикой боя.
Тактика и техника
Новая схема ночного перехвата «Цахме Сау» («домашняя свинья») предусматривала обнаружение наземными РЛС боевых порядков бомбардировщиков и наведения на них больших групп истребителей до тех пор, пока они не вступят в радиоконтакт с целью, используя бортовую электронику. «Свиная тактика» снижала зависимость от погоды, но была опять же рассчитана лишь на дорогие двухмоторные перехватчики с соответствующим оборудованием. А их выпуск упирался в недостаток средств, правда, оставалась еще возможность насытить ночные эскадры относительно дешевыми одномоторными истребителями Bf 109G и FW 190А. Но радары на них смонтировать не представлялось возможным – электроника была большой, тяжелой, а бортовая сеть не могла справиться с возросшим потреблением электроэнергии. Кроме того, станции требовали ручной настройки при включении и постоянной подстройки в работе, а информация выводилась неудобно. Другими словами, для них был нужен оператор.
Выход из положения снова был найден летчиком бомбардировочной авиации. Полковник Хайо Германн предложил тактику «Дикая свинья» («Вильде Сау»), приспособленную для легких машин без радаров.
Согласно его рекомендациям, высота подрыва снарядов зенитных орудий ограничивалась. Этим создавалось свободное поле для истребителей. А целеуказание им осуществляли прожекторные батальоны и специальные осветительные эскадрильи (Беляйхтер Штаффельн), которые должны были сбрасывать на обнаруженные наземными радарами боевыми порядками бомбардировщиков светящиеся авиабомбы – САБы.
Геринг лично подписал приказ о создании спецподразделения из двенадцати самолетов FW 190А-4, получившего название «Команда Германна». На капотах моторов этих самолетов появились эмблемы в виде свирепой кабаньего головы. Боевое крещение «команды» прошло в ночь на 3 июля 1943 года, когда «дикие кабаны», по официальным данным, сбили над Кельном 12 британских бомбовозов. Может, здесь и было допущено некоторое преувеличение в числе побед, но вряд ли сильное. Англичане были ослеплены лучами прожекторов снизу и САБами сверху и оказались совершенно беспомощными. Стрелки, привыкшие иметь дело с громоздкими и неповоротливыми двухмоторными перехватчиками, не могли понять, откуда несутся точные короткие очереди. Казалось, их одновременно атакуют несколько десятков истребителей, что и было отмечено в английских отчетах.
Успех подтвердил правильность отданного 27 июня приказа о формировании 300-й истребительной эскадры (JG 300), а затем и новой, 30-й истребительной дивизии в составе трех эскадр. Первая – JG 300 полковника Кеттнера – расквартировалась в районе Бонна, вторая – JG 301 майора Бейнрайха – около Мюнхена, а третья – JG 302 майора Моссингера – под Берлином.
Фото: c2.staticflickr.com
который погиб 27 декабря 1944 г.
Фото: waralbum.ru
Личным составом новые части укомплектовали без проблем. Германн набирал добровольцев из бомбардировочных и транспортных эскадр, единственным условием было наличие опыта ночных полетов, и желающих оказалось хоть отбавляй. А вот с матчастью дело обстояло куда хуже. Лишь первые группы в каждой эскадре получили собственную технику, остальные же (а эти эскадры имели обычный штат и состояли из трех групп по три штаффеля из 12 самолетов каждый плюс штабное звено) использовали истребители из дневных частей ПВО, базировавшихся на тех же аэродромах. Поначалу это воспринималось как должное, но как только стал виден слишком быстрый износ матчасти энтузиазм пошел на убыль, и летчики стали возмущаться тем, что им приходится довольствоваться подобным «сэконд хэндом». Самолеты от двойной нагрузки и отсутствия надлежащего ухода и ремонта стали буквально рассыпаться на глазах. Особенное беспокойство вызывали Мессершмитты Bf 109G, гораздо менее прочные, чем «фоккеры».
А работа у «диких кабанов» была адова. Вот как описывает один из своих ночных вылетов бывший фельдфебель Люфтваффе кавалер Рыцарского Креста Дюринг.
«Пост радиолокационного наблюдения обнаружил большую группу британских бомбардировщиков, и летчики JG 300 получили команду на взлет. В свете карманных фонарей запускаются моторы, и самолеты суетливо рулят, спеша занять место на ВПП. Как только машины набирают несколько метров высоты, гаснут аэронавигационные огни, и они теряются во мраке безлунной ночи. В шлемофоне слышен чей-то голос: «Я сел на вынужденную. Мой конь (мотор) мертв, я на земле».
Дальше в дело вступает пункт наведения. «Большие грузовики» в устье Эско. Высота 6000, курс на восток. Следуйте к маяку L». И снова: Бомбардировщики идут строем «каре», вам наведение по «процедуре Y», высота 6000, курс 900. Конец связи».
В воздухе много самолетов других частей, и «дикие кабаны» получают команду на сбор восточнее Бремена, а оттуда группа поворачивает к Берлину, надеясь перехватить англичан на подходе к столице. Над Брауншвейгом метаются лучи прожекторов и бьют зенитки – значит, враг уже там. Строго выдерживая высоту и, чтобы не досталось от своих, нажав кнопку проверки FuG 25а (на приборной доске успокаивающе загорелась контрольная «неонка»), Дюринг пошел в атаку. Но артиллеристы уже вошли в раж и «кроют» огнем по всем эшелонам, не обращая внимания на всякие там «ограничения». Разрывы мелькают совсем близко, вспыхивают и гаснут молнии осветительных снарядов и ракет. Фейерверк дополняют тусклые сполохи внизу – это рвутся первые английские бомбы.
Группа рассыпалась, и теперь каждый сам за себя, один Бог за всех. А вот и черный силуэт бомбардировщика, сейчас последний доворот и начнется смертельная дуэль с бортстрелками. Но что это! На месте «Ланкастера» вдруг оказывается двухмоторный истребитель – свой!
Откуда-то сверху сыплется очередь. Значит, бомбардировщик выше и нужно боевым разворотом выйти из-под огня, занять позицию для стрельбы и (самое главное!) не потерять противника в ночи. Но вот и все. Темное тело в сетке прицела, длинная очередь, языки пламени и валящиеся мимо горящие обломки. Самолет неприятеля проваливается куда-то вниз и исчезает из поля зрения.
А на приборной доске красным глазом уже горит лампочка – кончается бензин. В эфир летит сигнал «автобан!» – требование освободить дорогу для экстренной посадки. К ближайшему аэродрому Бремен-Рошенбург уже подходит группа Ju 88, но ждать их некогда и приходится проявлять нахальство, рискуя столкнуться с «длинным Ю». Глухой толчок – шасси коснулись полосы и осталось лишь молиться, чтобы стойки не сложились где-нибудь на пробеге да не повело в сторону на узких шасси Bf 109 – ведь сзади уже садятся другие.
Не смотря на специфику работы, самолеты для «Вильде Сау» мало чем отличались от обычных истребителей. На них лишь в обязательном порядке монтировались усовершенствованные радиостанции FuG 16ZY (они выделялись длинной дополнительной антенной под крылом) и ответчики FuG 25а с короткой антенной под фюзеляжем.
Станция FuG 16ZY не только обеспечивала радиосвязь, но и позволяла руководителю полетов определять с наземного КП пеленг самолета и расстояние до него (так называемое «наведение по процедуре Y»), а вторые служили для опознавания машины расчетами зенитных батарей. Кроме того, в полевых условиях истребители, поступавшие в ночные авиачасти, дорабатывались щитками над патрубками моторов, защищавшими летчиков от ослепления.
Обычно Bf 109G поступали в конфигурации R3/R6, то есть могли нести две дополнительные пушки и подфюзеляжный бак емкостью 300 л, а FW 190А оснащались двумя и даже тремя замками для баков такого же объема. Подвесные баки увеличивали время патрулирования и аварийный запас, но и этого было мало. Нужны были более серьезные меры, чтобы приспособить стандартные истребители для решения новых задач. Особенно хотелось хоть как ни будь решить проблему их «слепоты», избавив от зависимости от прожектористов.
Фото: www.flickr.com
Фото: www.germanaircraftwwii.org
Все слышу, все вижу и молчу
Установку активной РЛС классического типа легкий истребитель «не тянул» из-за слабой бортовой электросети и отсутствия места под нее. Тогда родилась идея использовать противника, вернее сигналы его бортовых радиосистем. Приемная аппаратура без передающего блока потребляла намного меньше, но могла лишь определять направление на источник излучения – по сути это был радиопеленгатор.
Фото: www.cocardes.com
Летом 1943 года была готова к испытаниям пассивная пеленгующая станция FuG 350 «Наксос». Она была настроена на частоту британского бомбардировочного прицельного радара Н2S и имела дальность действия 50 км. Небольшая рамочная антенна позволяла определять только азимут цели, но аппаратура была легкой и компактной, потому могла быть смонтирована на одномоторном истребителе.
Состав авиационной пассивной РЛС (пеленгатора) FuG 350 "Наксос Z"
|
Блок |
Габариты, мм |
Масса, кг |
|
Диэлектрическая антенна EA 350zb с приводным мотором и генератором |
475х255 |
12,000 |
|
Фильтр ВЧ HP 350z с детектором ED 701 |
|
0,330 |
|
Индикатор SG 350zc на электро-лучевой трубке и наушники (гарнитура) |
270х180х115 |
4,500 |
|
Умформер питания U 10E |
|
6,000 |
|
Дроссель 350zb |
|
0,660 |
|
Рама умформера |
|
0,475 |
|
Масса комплекта без жгутов |
|
23,965 |
Антенну «Наксоса» установили в плексигласовом колпаке за кабиной опытного Мессершмитта Bf 109G-6/N борт NH+V7. Но заводские и войсковые испытания станции FuG 350 «Наксос Z» неожиданно столкнулись со значительными трудностями. Доводка аппаратуры шла методом проб и ошибок и продолжалась до начала 1944 года в основном силами фирмы-разработчика, но оснастить ею серийные Вf 109 так и не удалось. «Наксос» пошел на вооружение тяжелых истребителей и подводных лодок с весны 1944 года, одновременно с началом выпуска для них же аналогичной установки FuG 227 I «Фленшбург», работавшей в том же диапазоне, что и РЛС «Моника» защиты хвоста британских бомбардировщиков.
Фото: www.asisbiz.com
Тем временем очередная новинка для легких истребителей снова пришла из арсенала тяжелых перехватчиков. Локатор FuG 218 «Нептун» на двухмоторных многоместных самолетах ПВО имел в качестве основного активный режим работы в частотном диапазоне 158-187 МГц и засекал бомбардировщик на расстоянии от 500 м до 5 км. Но экипаж мог выйти в хвост противнику, и просто запеленговав радиоволну «Моники», при этом дальность обнаружения цели резко возрастала, поскольку определялась мощностью сигнала вражеского локатора. Еще один момент – Союзники быстро научились бороться с излучающими РЛС истребителей Люфтваффе, забивая их помехами, здесь же глушить было некого.
Операторы спецоборудования английских самолетов – постановщиков помех «Мэндрилл», которые переоборудовались из тяжелых бомбардировщиков разных типов, также были обучены пеленговать работу вражеских РЛС и классифицировать их тип, разделяя наземные и воздушные станции. Это позволяло им не только более эффективно использовать дипольные отражатели и оборудование постановки активных радиопомех, но и предупреждать экипажи своих ударных групп о приближающихся перехватчиках, сообщая их пеленг, высоту и курс. Пассивная же аппаратура себя не демаскировала. Узкий основной лепесток луча английского локатора защиты задней полусферы «Моника» мог и не захватить перехватчик, зато отлично улавливался находящимся далеко в стороне высокочувствительным пеленгующим устройством.
Наконец, англичане научились прослушивать связь наземных КП с экипажами перехватчиков, немцы знали об этом и старались сводить радиообмен к минимуму, да пилоту одноместного истребителя и вести его было некогда, а в экипаже многоместного Ju 88C или Do 217J этим занимался радист. Летчик одноместного Bf 109G или FW 190A с пассивным пеленгатором, настроенным на волну РЛС вражеского бомбардировщика, должен был работать по принципу, который олицетворяла знаменитая статуэтка на столе шефа Абвера адмирала Канариса в виде трех обезьянок – «все слышу, все вижу и молчу».
Идея выглядела заманчиво, и для легких одномоторных самолетов был создан упрощенный вариант «Нептуна», своеобразный «полукомплект», включавший только пассивный канал. Аппаратура получила обозначение FuG 217. Выделенный для испытаний Мессершмитт Bf 109G-6/U4 оснастили оборудованием FuG 217S. Машина сразу бросалась в глаза «ежами» приемных антенн, получивших кличку «Лецлер». Они разместились перед кабиной и на крыле. Уже наземные проверки показали сложность защиты радиосистем от взаимных помех. Не легко оказалось добиться и достаточной точности показаний приборов. Антенное хозяйство долго «путешествовало» по самолету в поисках самого «спокойного» места работы.
станции FuG 217S
Фото: reibert.info
Для тех испытаний оборудования вскоре было выделено еще несколько Bf 109G-6, а затем даже новейших G-10 и G-14. Антенные блоки на них поначалу просто привязывались канатами к фюзеляжу для того, чтобы их при необходимости легко можно было двигать вдоль фюзеляжа. Некоторые самолеты комплектовались наиболее мощными и высотными моторами DB 605ASCM с двухступенчатыми нагнетателями, но для ночного истребителя более важным качеством оказалось не это, а продолжительность полета, хороший обзор из кабины, прочное шасси и простота пилотирования на взлете и посадке.
В этом имел определенные преимущества FW 190A, и фирма «Фокке-Вульф» в деле «электронизации» своих легких истребителей тоже не отставала. Мало того, Курт Танк, зная, что его FW 190 лучше подходит на роль ночного перехватчика, более основательно подошел к вопросу создания новой специализированной модификации своего детища.
Первым шагом стало его предложение Техническому комитету Рейхсминистерства авиации «универсального» проекта FW 190A-5/U2. В отличие от обычной «пятерки» количество узлов для дополнительных баков было доведено до трех, а над выхлопными патрубками смонтировали щитки, предохранявшие летчика от ослепления. Машину намечалось использовать как всепогодный перехватчик и как фронтовой ночной бомбардировщик-штурмовик.
Для начала построили два опытных образца. На них же решили испытать и новое радиооборудование – модификацию FuG 217J все той же станции «Нептун». Антенны разместились на фюзеляже и крыле самолета. Больший запас мощности Фокке-Вульфа позволил при этом обойтись меньшим падением летных характеристик, чем на «мессершмитте» и, не смотря на проблемы с работой оборудования, машина была рекомендована к серийной постройке. Правда, дело ограничилось лишь малой серией в 5 экземпляров.
Фото: www.mission4today.com
Как альтернатива, было предложено выпустить достаточно большое количество комплектов оборудования, которое можно было бы поставить на уже имеющиеся самолеты прямо в строевых частях, так называемых «рюстсатц». К тому времени это было обычной практикой для авиапромышленности Германии.
Такой набор для переоборудования обычного FW 190A в ночной перехватчик получил индекс R11. Помимо всего перечисленного, он включал также устройство для обогрева лобового стекла, предотвращавшее его обледенение, а для части самолетов и гироскопический автопилот PKS 12.
Первыми были дооборудованы несколько FW 190А-6 из эскадры JG 300. Вероятно, это были уже изрядно потрепанные, видавшие виды экземпляры, но дело было сделано – строевики начали получать новую технику. В это время испытания Bf 109G-6/N еще не были закончены, и фирма «Фокке-Вульф» старалась захватить инициативу на новом поприще.
Направить первые переоборудованные Bf 109G-6/N в строевые части фирме «Мессершмитт» удалось лишь намного позже, когда вторые и третьи группы 30-й истребительной дивизии, использовавшие технику из дневных подразделений, уже были расформированы. Приказ об этом был подписан 16 марта 1944 года. В связи с этим немногочисленные усовершенствованные самолеты были сданы в две группы истребительной эскадры NJG 11, также применявшей тактику «Вильде Сау». Не смотря на отсутствие громких побед, Вилли Мессершмитт надеялся на дальнейшие поставки ночной версии основного истребителя Люфтваффе.
И все же большинство одноместных ночных перехватчиков было поставлено фирмой «Фокке-Вульф». Ее дирекция проявила в этом изрядную предприимчивость.
Чтобы не терять темп поставок из-за нехватки электроники, на некоторые машины вместо специализированного пеленгатора FuG 217J, ставили приемные блоки мало чем отличавшейся станции FuG 218, которая более широко выпускалась. При этом сам доработочный комплект продолжал совершенствоваться.
Фото: reibert.info
На модификации FW 190A-8/R11 в него включили радиооборудование слепой посадки FuG 125 «Гермин». Начало поставок таких самолетов для Люфтваффе намечалось на январь-февраль 1945 года, но планировалось не строить новые самолеты, а дорабатывать ремонтируемые. Но даже в таком виде программа выполнена не была, да и вряд ли ее можно было осуществить в условиях полевых рембаз, ведь на такие перехватчики предполагалась еще и поставить новейший мотор BMW 801TU, что вело за собой переделку всей силовой установки. Практически не вышли за стадию проектных разработок и варианты FW 190A-9/R-11 и R12 (оба предполагали оснащение станцией FuG 218, а последний отличался усиленным вооружением). Комплект R11 предназначался и для «длинноносых» FW 190D и Та 152Н – серийных истребителей с моторами жидкостного охлаждения, но радары в него не входили, поскольку торчащие антенны грозили «съесть» с таким трудом добытые километры скорости самых быстрых поршневых перехватчиков Люфтваффе. Да и у обычных FW 190 пеленгаторы в комплектах R11 частенько отсутствовали или же изымались уже в частях. Особой любовью они не пользовались.
Уже первый боевой опыт питомцев Хайо Германна с «функ-фоккерами» показал половинчатость предпринятых мер. Даже если удавалось выйти в район запеленгованной цели, обнаружить ее без подсветки лучами прожекторов оказалось все равно почти невозможно, а от целеуказания с наземного поста РЛС толку пока было мало. Ведь обычно шла большая «многоэтажная» волна бомбовозов и, естественно, офицеры наземного КП не знали с которым из них «работает» наводимый перехватчик и часто даже не могли разделить на конкретные цели плотный комок отметок на истерически мерцающем экране.
Фото: www.asisbiz.com
Решить проблему попробовали, снабдив FW 190 аппаратурой FuG 217J II «Росток», позволявшей определять углы и курса и тангажа в направлении цели. «Путеводной звездой» ему служили все те же сигналы работающих оборонительных радаров британских бомбардировщиков типа «Моника».
Экспериментальный FW 190А оснастили новой антенной системой, вынесенной на штангах перед крылом. Упорным трудом оборудование удалось отработать, но увеличившееся аэродинамическое сопротивление не компенсировалось ростом реальной боевой эффективности перехватчика – низковата была точность пеленгации. В последнюю минуту перед атакой пилот все равно не видел цель, ему оставалось либо палить «в белый свет как в копеечку», либо попытаться найти противника во тьме визуально.
Пеленгатор для реактивного перехватчика
Хотя уже была понятна необходимость кардинальной переделки аппаратуры с целью повышения ее точности, пеленгатор попытались установить и на реактивный перехватчик Ме 262А-1 «Швальбе». Он по грузоподъемности, внутренним объемам и бортовой энергетике действительно мог позволить себе такую «мелочь» и приспособить его для ночных перехватов казалось вполне реально.
Помимо стандартного ответчика FuG 25a, на серийные Ме 262А-1а уже начали ставить усовершенствованную радиостанцию FuG 15, реализовавшую новую методику вывода самолета в район аэродрома, названную «Эгон-В». Правда, быстрое наступление Союзников не позволило развернуть сеть соответствующего наземного оборудования и пришлось использовать старую «процедуру Y», предназначенную для работы с блоком определения дальности рации FuG 16ZY. Начали осваивать также навигационную аппаратуру FuG 120К «Бернадин», автоматически выдававшую на бортовом картографическом планшете направление на наземную станцию наведения. Лучше обстояли дела с применением системы слепой посадки FuG 125 и глиссадного приемника FuBL 3, оборудование для которых успели поставить на многих стационарных аэродромах в Германии. Отдельные экземпляры реактивных перехватчиков получали также станции предупреждения об облучении РЛС противника FuG 29, новые автопилоты Сименс К 23 и гироскопические прицелы с вычислителем Аскания Верке EZ 42. Оставалось дело за малым – поставить на самолет локатор, благо ничего не мешало сделать это.
Для этого шага был выделен один из самолетов опытной серии – Ме 262V056 (Werk. Nr. 170056). До того эта машина летала с разнообразными «фальшкилями» - на ней проверяли устойчивость и управляемость скоростных реактивных самолетов. Теперь же в ее носовой части смонтировали приемную антенну станции FuG 218 III, c которой в октябре 1944 самолет вышел на испытания. Ведущим пилотом был назначен майор Отто Бехренс.
Командование Люфтваффе очень интересовалось возможностями реактивных самолетов в ночном воздушном бою и самолету присвоили «строевое обозначение» Me 262A-1a/U-2. В те дни в Рехлине, где проходили полеты этой машины, побывал Хайо Германн. Но показывать оказалось нечего – электроника не работала. Причиной частых отказов могло быть то, что блоки аппаратуры на борт V056 ставили как попало, без учета из взаимодействия с другими потребителями электроэнергии на борту. На это не обращали внимания потому, что изначально на машине намечалось лишь проверить влияние антенн на устойчивость самолета и возникновение бафтинга, а отладка электроники должна была идти на последующих прототипах.
Фото: s1281.photobucket.com
Но даже если отвлечься от всего этого, новая разработка не решала старой проблемы – по данным такой пассивной РЛС невозможно было вести прицельную стрельбу. Не мог этого даже самый совершенный немецкий пассивный пеленгатор FuG 226 «Нойлинг», а для работы с полноценным радаром нужен был оператор – она была возможна только на двухместном Ме 262В. К тому же установка антенны FuG 218 уменьшала скорость Ме 262 на 60 км/ч, а полноценного локатора типа FuG 220 – и того больше. Было ясно, что дипольные антенны в принципе не годятся для реактивных перехватчиков – их надо делать параболическими и прятать под радиопрозрачными обтекателями. Такие работы велись, но могучие удары Советской Армии и ее союзников не дали их завершить.
Эпилог
Итак, одноместные всепогодные и ночные перехватчики проиграли вчистую первый тур боев, уступив своим более тяжелым коллегам, многоместным двухмоторным самолетам или бомбардировщикам, конвертированным в истребители. А реактивные истребители с такой аппаратурой и вовсе не выдержали испытаний. Вместо неудачника Ме 262V056 в боевые части Люфтваффе пусть и в очень ограниченных количествах успели попасть оснащенные полноценными активными радарами двухместные реактивные перехватчики Ме 262В-1а и Арадо Ar 234В «Нахтигаль».
Они, конечно, не могли ничего изменить, их даже применить толком было уже не возможно. Союзники повели планомерное наступление на систему германской ПВО, блокируя аэродромы, уничтожая пункты управления и радарные посты, что заставляло использовать и для новейших, оснащенных всем необходимым оборудованием примитивную «дикую» тактику «Вильде Сау», не использующую преимущества бортовых РЛС. Немецкие пассивные станции обнаружения воздушных целей себя не оправдали, тем не менее, и они вызвали живейший интерес у стран-победителей.
Мессершмитт Me 262A-1a/U-2 (Me 262V056) с пассивной РЛС FuG 218 III
Фото: s1281.photobucket.com
После окончания мировой войны французы, англичане, американцы и мы пытались использовать по максимуму богатый немецкий опыт, в том числе и в части пассивных пеленгующих систем. В частности, американцы ознакомились с самолетом Ме 262V056 и его системой наведения на цели. В СССР также тщательно изучались различные образцы таких станций, в т.ч. аппаратура «Наксос». На ее базе была создана собственная аналогичная станция «Встреча», которая проходила испытания на самолете МиГ-17ПФ (СП-11) в 1954-1955 годах. Тогда и нашим, и зарубежным электронщикам не удалось довести идею пассивной радиолокации до практического использования, а вскоре классические излучающие РЛС надолго приковали интерес к себе. Но прошло много лет и уже в XXI веке вновь заговорили о создании «тихих» пассивных радаров для современных истребителей, созданных с использованием технологий «стелс».
