Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 5

КИЕВ-6А

 

Троллейбус претерпел определенные изменения в своей конструкции. В частности, изменили конструкцию лобовой части, установив лобовые стекла от ЗиУ-5, и упростили конструкцию задней части троллейбуса. Установили отечественные токоприемники РТ-6И с головкой ГТ-13А, а также лестницу для их обслуживания. С конца 1968 г. троллейбус был запущен в серийное производство под обозначением Киев-6А, а с 1969-го полностью сменил на конвейере устаревшую модель К-4, став, таким образом, первым в СССР трехдверным серийным троллейбусом.

 

Цельнометаллический кузов несущей конструкции обшивался стальными и дюралюминиевыми листами. На троллейбусе применили рулевой механизм МАЗ-500 типа «винт» — шариковая рейка с зубчатым сектором, что в паре с пневмоусилителем делало управление троллейбусом довольно легким. С 1969 г. начали устанавливать ведущий мост Rаbа А-018.80 с двухступенчатой передачей, которая состояла из центрального редуктора с дифференциалом и колесных редукторов с общим передаточным числом 11,41. На Киев-6А устанавливался комплект тягового и вспомогательного оборудования от ЗиУ-5Д, в том числе автоматическая РКСУ с тяговым двигателем ДК-207Г-1, компрессор ЭК-4 с двигателем ДК-408А, вспомогательный двигатель ДК-659А для привода генератора Г-732 и вентилятора обдува пуско-тормозных реостатов, теплом которых обогревался салон в зимнее время. Освещение салона производилось шестью последовательно соединенными люминесцентными лампами 127 В, 20 Вт с питанием от 550 В. Система открывания и закрывания дверей состояла из трех дверных приводов с электропневматическими вентилями, управление которыми выполнялось тумблерами на щитке водителя. Новым стало применение штатных противотуманных фар желтого цвета. Для питания низковольтной сети применялась аккумуляторная батарея 5ЖН-100 в количестве 4 штук.

В 1972 г. было освоено производство троллейбуса следующего поколения — ЗиУ-682Б с пневморессорной подвеской, поэтому троллейбусы ЗиУ-5Д и Киев6А были сняты с производства как устаревшие. За время производства было изготовлено 336 троллейбусов К-6, которые эксплуатировались в 13 городах Украины. Эксплуатация «Киевлянок» шестой модели закончилась в середине 1980-х гг. после полной выработки ресурса этими троллейбусами.

 

ЗИУ-682Б

 

В 1971 г. был изготовлен эталонный образец троллейбуса ЗиУ-682Б, который был несколько видоизменен по дизайну и доработан по конструкции (в частности, в подвеску ведущего моста ввели листовые рессоры). Именно такие троллейбусы начал выпускать завод им. Урицкого с середины 1972 г. Троллейбусы ЗиУ-682Б отличались рядом принципиально новых решений. Так, передний мост имел два упругих пневмоэлемента и связывался с кузовом реактивными штангами, ведущий — две рессоры и подрамник с четырьмя пневмоэлементами. Также в подвеску обоих мостов были введены гидравлические амортизаторы МАЗ-500. Все три компонента подвески работают одновременно, тем самым достигается максимальная плавность хода троллейбуса. Исполнительными механизмами пневмоподвески являются регуляторы положения кузова ЛАЗ-699А, которые в зависимости от количества пассажиров открывали доступ сжатого воздуха в пневмоэлементы или стравливали его оттуда. Система гидроусиления рулевого управления состоит из гидроусилителя КрАЗ-256 и лопастного насоса ЗиЛ-130, который приводится во вращение двигателем Г-732А через эластичную муфту. Рулевое управление с гидроусилением создает реакцию на рулевом колесе пропорционально сопротивлению повороту колес, что позволяет водителю хорошо чувствовать дорогу. Кроме того, применили новую рулевую колонку с возможностью регулировки ее наклона и рулевой механизм МАЗ-500Д с рабочей парой гайка-рейка — зубчатый сектор. В качестве низковольтного генератора был применен двигатель Г-263. Также характерным признаком ранних ЗиУ-682Б являлись угловатые надколесные арки, которые с 1974 г. стали полукруглыми.

В остальном первые ЗиУ-682Б были подобны ЗиУ-5Д, от которых были заимствованы РКСУ с тяговым двигателем ДК-207Г-3, вспомогательный двигатель ДК-659А, компрессор ЭК-4В с двигателем ДК-408, ведущий мост Raba А-018.81, механический стояночный тормоз, обогрев салона теплом от пускотормозных реостатов, размещенных под полом, электрический привод дверей и другие узлы и технические решения. Высокая степень унификации нового ЗиУ-9Б с предшественником ЗиУ-5Д позволяла заводу быстрее освоить новый троллейбус в серийном производстве, а эксплуатационникам — в ремонте и эксплуатации. Однако уже с 1973 г. троллейбус получил новый тяговый двигатель ДК-210А-3 мощностью 110 кВт с лучшими характеристиками в зоне работы при ослаблении магнитного поля возбуждения, РКСУ с измененной силовой схемой и контакторной панелью ТП-94В. Новой схемой предусмотрено более плавное выведение (тремя кулачками группового реостатного контроллера) сопротивления резистора в цепи индуктивного шунта для улучшения коммутации на позициях ослабления магнитного поля. Кроме того, были установлены новый вспомогательный электродвигатель ДК-661А и шунтовое сопротивление ЯС-42. В 1974 г. построили опытный образец троллейбуса ЗиУ-9М с тиристорно-импульсной системой управления, который проходил испытания в Москве.

 

С 1972 г. троллейбусы ЗиУ-682Б начали поступать в практически все троллейбусные системы СССР. На момент появления ЗиУ-682Б являлись самым современным типом подвижного состава и были качественно новыми троллейбусами. И водителям, и пассажирам новая машина понравилась, однако эксплуатация выявила ряд недостатков, которые были устранены в следующей модификации — ЗиУ-682В, которую предприятие начало выпускать с конца 1975 г.

 

ЗИУ-681

 

На базе основного ЗиУ-682Б было решено создать троллейбус средней вместимости, который на стадии проектирования обозначался индексом ЗиУ-11. Этот троллейбус имел аналогичный ЗиУ-682Б состав оборудования, укороченную длину кузова и вместимость 68 пассажиров. Как в свое время и ЗиУ-7, предполагалось использовать ЗиУ-11 на маршрутах со сложным профилем пути и с небольшими пассажиропотоками.

В 1971 г. были построены два образца ЗиУ-681, которые начали проходить испытания. В 1972 г. была выпущена партия из пяти троллейбусов, из которой несколько машин попало в пассажирскую эксплуатацию. Весь цикл испытаний троллейбуса удалось завершить лишь в 1974 г., уже после освоения производства основного ЗиУ-682Б. Однако уже тогда стало ясно, что троллейбусы средней вместимости изжили себя, поэтому серийный выпуск ЗиУ-681 был признан нецелесообразным. А завод им. Урицкого сосредоточился на выпуске троллейбусов большой и особо большой вместимости.

 

ЗИУ-682В

 

В 1975 г. завод им. Урицкого совместно с ВКЭИА разработал проект троллейбуса ЗиУ-682Б2, который являлся глубоко модернизированной версией базового ЗиУ-682Б и включал оснащение троллейбуса травмобезопасными креслами и тонированными стеклами в салоне, стояночной тормозной системой с пружинными энергоаккумуляторами, унифицированными с автобусами внешними световыми приборами, электропневматическим приводом дверей, измененной схемой освещения и отопления салона, доработанной приборной панелью с многочисленными лампами аварийной сигнализации и штатным прибором утечки тока, что повышало безопасность эксплуатации троллейбуса. Однако в связи с загруженностью завода не был построен даже опытный образец модернизированного ЗиУ-682Б2. Тем не менее некоторые технические решения нашли применение в модификации ЗиУ-682В, которая начала выпускаться с конца 1975 г.

 

В связи с постоянным перегрузом троллейбусов два пневмоэлемента, на которые опиралась передняя часть машины, не выдерживали нагрузки и разрушались, также слабыми оказались места крепления реактивных штанг. В связи с этим в переднюю подвеску ввели две листовые рессоры, что повысило ее надежность и долговечность пневмоэлементов. В связи с питанием мотора гидроусилителя низковольтным напряжением 24 В при отсутствии 550 В или нерабочем генераторе быстро разряжались аккумуляторные батареи, поэтому вместо аккумуляторов 9КНБ-60М установили более емкие 9НКЛБ-70. Также доработку прошли рулевые тяги и ступицы колес управляемого моста.

Однако совершенствование базового ЗиУ-682В продолжалось на протяжении всего периода его производства. Так, в 1979 г. для возможности выхода пассажиров из троллейбуса в аварийной ситуации установили пять окон без форточек, также появилась возможность покинуть троллейбус через три потолочных люка. С 1983 г. понижение на задней площадке было упразднено, высота пола салона стала одинаковой по всей длине троллейбуса. Улучшали и оборудование, в частности установили новый двухкамерный тормозной кран ПААЗ вместо ЗиЛ-130Б, рычаг гидроусилителя на подшипниках вместо втулок, применили сферические подшипники в осях створок дверей, поручни с травмобезопасным креплением, автоматические штангоуловители с электрическим приводом и произвели многие другие незначительные улучшения.

 

С 1985 г. троллейбусы ЗиУ-682В получили унифицированные с автобусами внешние световые приборы, которые стали отвечать международным нормам. Также была добавлена вторая ступень изоляции тягового двигателя в виде изоляционной муфты, через которую стал крепиться карданный вал к ТЭД. В 1988 г. появляется следующая модификация — ЗиУ-682В-012 (682В0А), на которой применили более совершенный тяговый двигатель ДК-213 мощностью 115 кВт, шунтовое сопротивление ЯС-51, двигатель компрессора ДК-410, а также ведущий мост А-118.81 с передаточным числом 11,41. Внешне троллейбусы этой модификации отличались кожухом радиореакторов меньших размеров. С 1990 г. начинает выпускаться троллейбус ЗиУ-682В-013 (682В0В) с пневматическим приводом дверей.

 

Троллейбус ЗиУ-682В и его модификации стали самыми массовыми на всей планете — с 1975 по 1991 гг. построено более 30 тыс. экземпляров. «Девятки» широко экспортировались в целый ряд стран, в том числе в Аргентину, Болгарию, Венгрию, Грецию, Колумбию, Монголию, Польшу, Югославию. Для каждой из стран троллейбусы выпускались в оригинальной комплектации с учетом требований заказчика и климатических условий эксплуатации. Помимо экспортных вариантов, создавались и модификации для внутренних потребностей. В 1981 г. был построен троллейбус северного исполнения ЗиУ-682С, который оснащался окнами с двойными стеклами, дополнительными отопителями и пневмоприводом дверей. Аналогично, но только для южных областей, был создан троллейбус с увеличенными форточками и вытяжными вентиляторами в салоне. Наиболее оригинальным проектом стал троллейбус для левостороннего движения, предназначавшийся для Индии. В этой машине двери размещались по левому борту, а место водителя находилось справа.

 

ЗИУ-10М

 

Еще на стадии проектирования троллейбуса ЗиУ-9 конструкторы завода им. Урицкого разработали на его базе сочлененную версию — ЗиУ-10 (позднее — ЗиУ-683). Троллейбус должен был иметь две ведущие оси (среднюю и заднюю), а также тиристорно-импульсную систему управления. Налаживание производства ЗиУ-682Б, а также неготовность отечественной ТИСУ отодвинули работы по ЗиУ-10 на несколько лет.

 

В 1975 г. было построено два первых образца троллейбуса ЗиУ-10М, которые начали проходить заводские испытания. Каждый троллейбус оснащал последовательного возбуждения с мощностью 150 кВт, который был создан заводом «Динамо» специально для этой модели. Кроме того, внешний вид троллейбусов нового типа слегка отличался от обычных ЗиУ-682В. Испытания троллейбусов ЗиУ-10М выявили ряд замечаний, которые были учтены при изготовлении следующих троллейбусов — ЗиУ-683Б.

 

ЗИУ-682В1

 

Отдельно в ряду модификаций базового ЗиУ-682В стоит горная версия троллейбуса, оснащенная усовершенствованной РКСУ с тяговым двигателем последовательного возбуждения ДК-211Б мощностью 150 кВт и возможностью работы на уклонах до 12 %. Троллейбус разрабатывался специально для горной трассы в Крыму и городов, имеющих маршруты со сложным профилем пути. В 1977 г. завод им. Урицкого и «Динамо» приступили к проектированию горного варианта троллейбуса. Результатом стало создание нескольких образцов горных троллейбусов, которые предназначались для проведения испытаний. С 1979 г. ЗиУ-682В1 начали серийно собираться в Энгельсе, имея при этом отдельную заводскую нумерацию. Для трассы планировалось выпускать модификацию ЗиУ-682В2 с повышенной комфортабельностью салона (40 мест для сидения) и более интенсивным электродинамическим торможением, замедление при котором составляет 1,1 м/с2 (тогда как у ЗиУ-682В1 это значение составляет 0,8 м/с2).

Троллейбусы ЗиУ-682В1 оснащались контроллером управления КВП-37А, групповым реостатным контроллером ЭКГ-38А и контакторной панелью ТП-136В. Суть работы горной РКСУ состояла в том, что при электродинамическом торможении троллейбуса был задействован групповой реостатный контроллер, который давал возможность при двух фиксированных позициях контроллера управления осуществлять 14 промежуточных позиций автоматического реостатного торможения под контролем реле ускорения-торможения. Горная РКСУ имеет более сложную схему, которая включает четыре линейных и три тормозных контактора (все — типа КПП-113), а также реле ускорения-торможения (РУТ). Такую РКСУ можно считать полностью автоматической, в отличие от классической РКСУ, которая имеет неавтоматическое торможение. Также предусмотрено электродинамическое торможение в случае отсутствия 550 В, для чего в ТЭД предусмотрена низковольтная независимая обмотка возбуждения, которая питается от аккумуляторной батареи. В остальном ЗиУ-682В1 подобен базовому троллейбусу. Такие троллейбусы не были столь массовыми и шли в основном на экспорт.

 

ЗИУ-683Б

 

В 1978 г. было построено два экземпляра сочлененных троллейбусов, обозначенных как ЗиУ-683Б, в которых учли недоработки и замечания, выявленные на испытаниях первых ЗиУ-10М. В итоге один из ЗиУ-683Б в 1980 г. был отправлен на государственные испытания в Москву. Слабым местом этой машины оказалась система управления, которую удалось довести и освоить в промышленном производстве только к 1986 г. Разработчиком тиристорного регулятора РТ-300/700БМ стал завод «Динамо» совместно с кафедрой электротранспорта Московского энергетического института, а производителем — Запорожский электроаппаратный завод. В 1986 г. производство троллейбусов ЗиУ-683Б было, наконец, освоено, однако поначалу эти машины поступали преимущественно в Москву. Массовые поставки «десяток» в другие города Советского Союза начались с 1990 г.

Бесспорно, изюминкой нового троллейбуса по сравнению с ЗиУ-682 была большая вместимость и система управления. Троллейбус по кузову был максимально унифицирован с ЗиУ-682В, но состоял из двух частей — тягача и прицепа, соединенных между собой гибким корпусом («гармошкой»). Ведущей осью была средняя, где применили мост Raba A-118.77 с передаточным числом 10,7 и максимальной входной мощностью 180 кВт. Для улучшения маневренности заднюю ось устроили подруливающей от опоры сочленения тягача посредством системы тяг и рычагов. Салон имел четыре двери с электропневмоприводами и вмещал 164 пассажира. Интересно отметить, что в тягаче планировку салона сделали трехрядной для увеличения вместимости, тогда как безмоторный прицеп разгрузили путем четырехрядного размещения сидений. В пневмосистему ввели кран управления тормозами прицепа, который обеспечивает срабатывание тормозных устройств задней оси при электродинамическом и пневматическом торможении тягача.

На троллейбусе применили тяговый двигатель последовательного возбуждения ДК-211БМ мощностью 170 кВт, управляющийся посредством ТИСУ. В систему управления также входит контроллер водителя КВП-36, который преобразовывает глубину нажатия педали в ходовой (или тормозной) сигнал напряжения (датчик Холла). Этот сигнал поступает в блок цепей управления, а затем в виде управляющих импульсов в определенной последовательности — на тиристоры регулятора напряжения и регулятора возбуждения, которые задают режим пуска, разгона или электродинамического торможения тягового двигателя. Таким образом, ограничение и регулирование тока в цепях ТЭД достигается не реостатами, а тиристорами, которые с большой частотой открываются и закрываются, тем самым подавая необходимое напряжение и силу тока на ТЭД. Основная экономия электроэнергии достигается за счет безреостатного пуска и разгона троллейбуса и составляет в среднем 25–30 % по сравнению с реостатными троллейбусами. Система управления имеет функцию автоматического перехода с рекуперативного торможения на реостатное и наоборот. Для удобства на приборной панели водителя разместили целый ряд тумблеров и индикаторов, отвечающих за работу тиристорного регулятора. Несмотря на сложную систему управления, которая требовала более квалифицированных специалистов для ее ремонта, троллейбусы зарекомендовали себя довольно надежными в эксплуатации. До 1993 г. было выпущено около 800 экземпляров ЗиУ-683Б.

 

ЗИУ-5257

 

В середине 1970-х гг. стало очевидным, что отечественные автобусы ЛАЗ-695 и ЛиАЗ-677 устарели и перестали соответствовать возросшим требованиям пассажирских перевозок в городах. Особенно это было заметно с появлением венгерских автобусов Ikarus-260 и Ikarus-280. Поэтому во ВКЭИА началось проектирование нового трехдверного городского автобуса большой вместимости. В 1979 г. появляются первые образцы нового автобуса, получившего индекс 5256. Для унификации было решено создать на базе проекта 5256 и троллейбус, который впоследствии заменил бы устаревшие ЗиУ-682.

В начале 1980-х гг. во Львове был разработан проект такого троллейбуса, получивший обозначение 5257, а в 1982 г. на заводе им. Урицкого был изготовлен опытный образец ЗиУ-5257. Этот троллейбус имел тиристорно-импульсную систему управления (ТИСУ) с тяговым двигателем ДК-211Б (150 кВт), групповой привод вспомогательных агрегатов и пневматическую подвеску мостов. Однако из-за ненадежности электрооборудования тягового привода работы по этому проекту были прекращены.

 

ЗИУ-684

 

Параллельно с троллейбусом ЗиУ-5257, конструкторы завода им. Урицкого создали улучшенный вариант стандартного ЗиУ-682, который получил обозначение ЗиУ-684. Этот троллейбус имел много общего с выпускаемым серийно ЗиУ-682, поэтому его было легче освоить в серийном производстве. Троллейбус получил новые внешние световые приборы, трехрядную планировку пассажирских сидений новой конструкции, салон с ровным полом и люминесцентным освещением. Однако главным новшеством ЗиУ-684 должен был стать тяговый привод на полупроводниковых приборах.

В 1982 г. было построено два первых экземпляра ЗиУ-684, однако в связи с неготовностью тиристорного тягового привода, их оснастили стандартной РКСУ. В 1983 г. завод им. Урицкого изготовил два опытных троллейбуса ЗиУ-684Б, которые оснащались тяговым двигателем ДК-211Б и тиристорно-импульсной системой управления. Проект разрабатывался с участием кафедры промышленной электроники МЭИ и завода «Динамо». Троллейбусы успешно прошли испытания в Москве, но так и не были переданы в серийное производство.

 

ЗИУ-5256Т

 

В связи с началом поставок в Советский Союз новейших чешских троллейбусов Škoda 14Tr, на фоне которых ЗиУ-682 выглядели просто допотопными, в 1983 г. было решено продолжить создание троллейбуса на базе автобуса ЛиАЗ-5256, однако с тяговым приводом от ЗиУ-682. В 1984 г. в экспериментальном цехе ВКЭИА был собран такой троллейбус под индексом ЗиУ-5256Т.

 

Троллейбус имел комплект РКСУ от горной модификации ЗиУ-682В1 с тяговым двигателем ДК-211Б, контроллером управления КВП-37А и групповым реостатным контроллером ЭКГ-38А. Часть высоковольтного оборудования (пуско-тормозные реостаты, групповой реостатный контроллер) была размещена на крыше, а часть — в боковых отсеках под полом (панели с контакторами и реле). Токоприемники оснащались фибергласовыми штангами, которые были изготовлены из гибкого изоляционного материала и имели характерный изгиб. Вспомогательный двигатель мощностью 10 кВт посредством ременной передачи приводил в действие компрессорный агрегат и генератор Г-263А. Для привода на соса гидростанции был установлен отдельный низковольтный двигатель.

На троллейбусе установлено шасси, разработанное под проект «5256»: ведущий мост с двухступенчатой главной передачей и передняя ось производства Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). Подвеска обоих мостов — зависимая пневматическая с реактивными штангами, гидроамортизаторами и пневмоэлементами, которые управлялись регуляторами положения кузова. На колесах впервые были применены низкопрофильные камерные шины 11/70R22,5. Стояночная тормозная система приводилась в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Задняя накопительная площадка имела повышенный уровень пола (850 мм) в связи с размещением тягового двигателя в заднем свесе. Кабина водителя оснащалась удобной приборной панелью с множеством контрольных индикаторов и приборов, однако была открытого типа. Для пассажиров установили травмобезопасные сдвоенные сиденья, планировка которых была четырехрядной. Двери ширмового типа имели пневматический привод с электроуправлением.

 

Опытный ЗиУ-5256Т проходил испытания на базе троллейбусного депо Львовского ТТУ, которые включали пробные рейсы с балластом 7 000 кг. После окончания испытаний троллейбус остался в Львове и через некоторое время был разобран.

 

ЗИУ-6202

 

В начале 1985 г. в ВКЭИА был изготовлен второй опытный образец троллейбуса на базе проекта 5256, который получил название ЗиУ-6202. Эта машина присоединилась к первому опытному образцу ЗиУ-5256Т и испытывалась вместе с ним. Троллейбус ЗиУ-6202 получил комплект тягового электрооборудования КР-3001 от ЗиУ-682В с двигателем ДК-210А-3 (110 кВт). Высоковольтное оборудование (реостаты, групповой контроллер ЭКГ-20Б) разместили на крыше, а панели с контакторами и реле перенесли на перегородку между кабиной и салоном со стороны салона под защитный кожух. На ЗиУ-6202 планировали установить ТИСУ производства завода «Динамо», однако на момент сборки троллейбуса тиристорный тяговый привод еще не был готов.

 

Троллейбус ЗиУ-6202 через некоторое время был передан на завод им. Урицкого, где также прошел цикл испытаний. Вместе с троллейбусом была передана и вся техническая документация на его изготовление. В 1988 г. в Энгельсе собрали свой ЗиУ-6202, который был очень подобен львовскому экземпляру. Такие принципиально новые решения, как пневматическая подвеска, пневматический стояночный тормоз, компоновка высоковольтного оборудования, приборная панель водителя, дисковые колеса с низкопрофильными радиальными шинами и сам дизайн, делали троллейбус очень современным на момент появления, особенно в сравнении с морально устаревшим ЗиУ-682. Логичным процессом виделось внедрение троллейбуса ЗиУ-6202 в серийное производство взамен ЗиУ-682, однако по ряду причин развертывание производства этой машины так и не произошло. Это очень затормозило процесс развития отечественного троллейбуса и продлило эпоху ЗиУ-682.

 

СВАРЗ-ИКАРУС

 

В середине 1980-х гг. столица СССР испытывала острый дефицит троллейбусов особо большой вместимости. С 1986 г. был запущен в серийное производство сочлененный троллейбус ЗиУ-683, который поначалу поступал исключительно в Москву. Однако помимо того, что новый троллейбус со сложной ТИСУ имел недостатки, также выяснилось, что объемы производства этой модели на заводе им. Урицкого намного меньше потребностей Москвы. Необходим был еще один «источник» сочлененных троллейбусов для советской столицы. В 1986–1987 гг. в Москве проходил испытания венгерский сочлененный троллейбус Ikarus-280Т, созданный на базе кузова известного автобуса Ikarus-280. Испытания прошли успешно, но в связи с их высокой стоимостью от этих машин пришлось отказаться.

 

Однако выход все же был найден, причем задачу решили очень оригинальным способом — создавать сочлененные троллейбусы из новых автобусов Ikarus-280. Однако идея разборки новых автобусов выглядела слишком нерациональной (хотя дефицитные запчасти (ДВЗ, КПП) были очень востребованы). Поэтому приняли решение брать автобусы, которые ожидали ремонта двигателя, но имели вполне нормальный кузов. Дело в том, что ресурс дизельного двигателя «Икарусов» был небольшим и составлял четыре-пять лет при интенсивной эксплуатации. В то время Москва ежегодно получала около 300 автобусов, поэтому с кузовами для новых троллейбусов проблем не было. СВАРЗ совместно с «Динамо» разработали схему монтажа электрооборудования на автобусном кузове. Было решено взять комплект тягового и вспомогательного электрооборудования от горного троллейбуса ЗиУ-682В1, в который входили тяговый двигатель ДК-211БМ мощностью 170 кВт и РКСУ с автоматическим электродинамическим торможением.

Кузов будущего троллейбуса обязательно усиливался в местах установки тяговых и вспомогательных двигателей, основания токоприемников, компрессорной установки и других агрегатов. Для доступа к агрегатам были устроены дополнительные люки в бортах кузова. В качестве вспомогательных установлено два двигателя ДК-661Б: один — для привода сдвоенной крыльчатки вентилятора обдува пуско-тормозных реостатов, другой — для привода генератора низковольтного напряжения Г-732А. Для работы гидроусилителя установили гидростанцию, которая состояла из шестеренчатого насоса и двигателя Г-732В. Автобусные электрические цепи полностью демонтировались и заменялись на двухпроводные с установкой всех аппаратов на дополнительной изоляции по отношению к кузову. Для производства сжатого воздуха применили компрессор ЭК-4В с двигателем ДК-410, который управлялся автоматом компрессора АК-11Б. В остальном были сохранены положительные качества автобуса «Икарус»: высококачественный и комфортабельный салон с удобными сиденьями и люминесцентным освещением, эргономическое место водителя с удобной приборной панелью, эффективная тормозная система и рулевое управление. Производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус было организовано на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ).

 

Первый троллейбус СВАРЗ-Икарус выехал на обкатку в ноябре 1988 г. За три года успели собрать 58 троллейбусов, которые существенно улучшили ситуацию с пассажирскими перевозками в Москве. Троллейбусы СВАРЗ-Икарус создавались на базе венгерских автобусов нескольких модификаций: 16,5-метрового Ikarus-280.33 с ширмовыми дверьми, Ikarus-280.48 с поворотно-сдвижными дверьми и 18-метрового Ikarus-283.00 с поворотно-сдвижными дверьми. Однако в связи с тем, что по электрооборудованию троллейбусы были идентичны, название было также одинаковым для всех — СВАРЗ-Икарус. В 1990-х гг. часть этих троллейбусов была передана другим городам, в том числе Вологде, Рустави и Твери. В самой Москве троллейбусы СВАРЗ-Икарус эксплуатировались до октября 2004 г.

 

Следует отметить, что имелись намерения производства троллейбусов совместно с заводом «Икарус». При этом из Венгрии должны были поставляться готовые троллейбусные кузова с автомеханическим оборудованием, а на МТРЗ — производиться монтаж электрооборудования и вспомогательных агрегатов советского производства. Также планировалось создать модификацию троллейбуса с тиристорно-импульсной системой управления тяговым двигателем, однако распад СССР разрушил все эти планы.

 

ЗИУ-682Г

 

В начале 1980-х гг. все более очевидными становились устаревшие дизайн и конструкция энгельсской «девятки», поэтому львовский ВКЭИА начал создавать опытные образцы принципиально новых троллейбусов, унифицированных по кузову и механической части с новейшим автобусом ЛиАЗ-5256. Параллельно с новыми троллейбусами, завод им. Урицкого решил создать обновленную версию ЗиУ-682В, первый образец которого был построен в 1988 г. под индексом ЗиУ-682Г.

Пробный троллейбус получил целый ряд новшеств, и в первую очередь изменения коснулись салона, который стал более просторным в связи с применением трехрядной планировки сидений. Кроме этого, в связи с недостаточным количеством тепла от пуско-тормозных реостатов в холодное время года, установили дополнительные отопители на задней площадке вдоль левого борта и средней площадке вдоль правого борта. Существенные изменения коснулись рабочего места водителя: сиденье стало размещаться на небольшом возвышении, изменилась компоновка приборной панели, при которой часть тумблеров и выключателей разместилась на левой стороне, увеличился размер служебной двери, упразднили окно на перегородке за спиной водителя, на которую перенесли часть электрооборудования, установили педали управления новой конструкции. Внешне троллейбус отличался наличием воздухозаборника на передней части, который прикрывала декоративная решетка. Блок задних световых приборов стал четырехсекционным, так как добавился белый фонарь заднего хода. Модернизации подверглось и оборудование троллейбуса, в частности установили новый тяговый электродвигатель ДК-213, применили пневматический привод дверей, изменили размещение постамента двигателя и насоса гидростанции для более удобного доступа к ним.

 

Однако серийно троллейбус ЗиУ-682Г стал выпускаться только с февраля 1991 г. Такая задержка объяснялась исключительно трудностями при внесении изменений в процесс производства троллейбусов, темпы которого при этом неизбежно бы упали. Поэтому оправданным виделось решение постепенного внесения изменений в конструкцию троллейбусов ЗиУ-682В и, соответственно, в производственный процесс для сохранения темпов выпуска новых машин. К слову, в середине 1980-х гг. завод им. Урицкого за месяц в среднем изготавливал 180 (!) троллейбусов, включая экспортные модификации. Фактически на модификациях ЗиУ682В0А и ЗиУ-682В0В была воплощена часть технических решений от проекта ЗиУ-682Г.

 

На базе ЗиУ-682Г создавался ряд модификаций. С 1991 г. начала выпускаться горная версия обновленного троллейбуса — ЗиУ-682Г1, которая оснащалась тяговым двигателем ДК-211БМ мощностью 170 кВт и РКСУ с автоматическим реостатным торможением. Другой модификацией был учебно-пассажирский троллейбус ЗиУ-682ГН, главным отличием которого стала увеличенная кабина водителя, в которую ведет передняя дверь. В кабине размещено дополнительное сиденье инструктора и дублирующая тормозная педаль. До конца 1991 г. успели собрать около 1 900 машин, однако базовый ЗиУ-682Г выпускался до 1999 г., когда его сменили более совершенные модификации. В силу многих обстоятельств эти машины отличались невысоким качеством сборки и особо слабым кузовом, сделанным из тонкого трубного профиля.

 

ЗИУ-683В

 

Параллельно с производством ЗиУ-683Б, завод им. Урицкого с 1991 г. начинает выпускать троллейбусы ЗиУ-683В, оснащенные РКСУ от горного ЗиУ-682В1. Интересно отметить, что первые реостатные «десятки» появились еще в 1986 г., однако изготовлялись в основном на экспорт, в частности в Грецию и Болгарию. Такие троллейбусы были более доступны по цене и проще в ремонте. Для лучших условий работы ящик с пуско-тормозными реостатами разместили на крыше тягача. Троллейбусы ЗиУ-683В выпускали до 1995 г., после чего их сменили реостатные ЗиУ-6205.

 

КИЕВ-11

 

В 1989 г. Киевское ТТУ заказало на КЗЭТ проект сочлененного троллейбуса особо большой вместимости. Особым пунктом стояло требование оснащения перспективного троллейбуса для Киева двумя ведущими мостами, по образцу троллейбуса Škoda 15Tr, который в столице положительно прошел испытания и был рекомендован к закупкам.

Троллейбус, получивший обозначение Киев-11, создавался под руководством главного конструктора завода В. Савельева. Кузов троллейбуса проектировался заново, однако с оглядкой на 15Tr, и имел основание из мощных балок-лонжеронов для прочности и долговечности. Планировку сидений сделали четырехрядной, при которой в тягаче размещалось 28 мест, а в прицепе — 25. Кабина водителя полностью отгораживалась от салона и имела отдельную дверь. Ведущие мосты Raba А-118.77 и управляемая ось МАЗ-500 имели рессорно-пневматическую подвеску, в которой использовались малолистовые рессоры. Оба ведущих моста оснащались тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами, которые выполняли роль стояночного тормоза. Для ускорения процессов растормаживания моста прицепа установили клапан ускоренного растормаживания, который управлялся электропневматическим вентилем. Для срабатывания рабочей тормозной системы прицепа был установлен блок электропневматического тормоза.

 

Для троллейбуса разработали систему управления, состоящую из двух комплектов классической РКСУ от ЗиУ-682, в том числе двух тяговых двигателей ДК-213 (только одним был контроллер управления КВП-22Б). Контакторные и релейные панели разместили на внешней стороне перегородки кабины водителя. Групповые контроллеры ЭКГ-20Б и пуско-тормозные реостаты были вынесены на крышу. Генератор Г-732 и гидронасос ЗиЛ130 имели общий привод — вспомогательный двигатель ДК-661, причем генератор вращался через муфту, а насос — через ременную передачу. Для питания низковольтных сетей установили аккумуляторную батарею 18НК-125. Отопление К-11 состояло из 10 электрических печей без принудительного обдува. На троллейбусе штатно применили механические штангоуловители.

 

Первый образец изготовили в конце 1990 г., а в январе 1991-го троллейбус выехал на ходовые испытания, которые длились на протяжении трех месяцев. После выявленных дефектов троллейбус доработали, и с августа он начал опытную эксплуатацию, а с октября — вышел на регулярные рейсы. Киев-11 требовал серьезных доработок в конструкции, для чего потребовалось расширение опытной и производственной базы завода. В дальнейшем было принято решение о переносе выпуска троллейбуса на Южный машиностроительный завод в Днепропетровск, где с 1992 г. троллейбус под наименованием ЮМЗ-Т1 был доработан и освоен в серийном производстве.

 

ЗИУ-6201

 

В 1989 г. в ВКЭИА началось проектирование сочлененного троллейбуса, в основу которого был заложен универсальный проект автобуса ЛиАЗ-5256. Заказчиком выступало Министерство автомобильной промышленности СССР, предполагаемый заводизготовитель — троллейбусный завод им. Урицкого. Однако в 1990 г. было принято решение перенести организацию серийного производства сочлененного троллейбуса ЗиУ-6201 в Ереван на местный завод по производству автопогрузчиков. Система управления тяговым двигателем была разработана филиалом завода «Динамо» — Всесоюзным научно-испытательным проектно-конструкторским институтом (ВНИПКИ) «Тяжпромэлектропроект». Эта система базировалась на полупроводниковых приборах (тиристорах), управляемых электронными блоками на логических схемах. Троллейбус имел один ведущий мост с тяговым двигателем ДК-118Н (180 кВт), который размещался в базе тягача. На этой машине возвратились к пневморессорной подвеске мостов, ведущим из которых был Raba, а два управляемых — типа ЛиАЗ-677. В качестве стояночного тормоза использовались пружинные энергоаккумуляторы, действующие на тормозные механизмы колес ведущего моста и оси прицепа с пневматическим ручным управлением. Электродинамическое торможение действовало независимо от напряжения в контактной сети.

Образец троллейбуса, который получил наименование ЗиУ-6201, был изготовлен во ВКЭИА в марте 1991 г. Однако в Львове троллейбус практически не обкатывался — его сразу отправили в Ереван. Там троллейбус начал проходить испытания, в ходе которых обнаружился ряд существенных недостатков машины. Особенно много нареканий вызывала система управления тяговым двигателем и агрегат собственных нужд. Троллейбус на испытаниях наездил не более 50 км, после чего испытания приостановили и машину оставили в ереванском троллейбусном депо № 3, поскольку средств на переоснащение завода под производство троллейбусов так и не было выделено.

ЗИУ-6205

 

В 1988 г., одновременно с проектом троллейбуса ЗиУ-682Г, был подготовлен проект модернизированного сочлененного ЗиУ-683Г, который получил все новшества от двухосной машины: обновленное рабочее место и кабину водителя, решетку воздухозаборника на лобовой части. Кроме того, на троллейбус установили новый ведущий мост Raba A-318.80. Однако первый образец обновленной «десятки» появился только в 1991 г., получив при этом новый индекс — ЗиУ-6205, соответствовавший отраслевой нормали ОН 025270-66 (обозначение транспортных средств СССР). Троллейбусы ЗиУ-6205 были запущены в серийное производство в 1993 г., сменив на конвейере ЗиУ-683.

КИЕВ-11У

 

При проектировании базового сочлененного троллейбуса рассматривалось создание нескольких вариантов кузова по вместимости, в том числе стандартного 12-метрового двухосного вместимостью 100 человек. Двухосный троллейбус создавался как модификация основного К-11 и получил обозначение Киев-11у (у — укороченный). По комплектующим агрегатам и узлам К-11у был полностью унифицирован с сочлененным вариантом. Немного изменили размещение электрооборудования: групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б перенесли с крыши в нижнюю часть отсека, находящегося за кабиной водителя. Это было сделано для более удобного обслуживания и ремонта ГРК. Однако в эксплуатации выяснилось, что при изменении режимов движения, ГРК вместе с контакторами и реле издавал довольно громкие звуки, делая поездку для находящихся рядом пассажиров не очень комфортной.

Первый образец троллейбуса К-11у вышел на ходовые испытания в августе 1991 г., а уже с декабря троллейбус начал регулярные пассажирские перевозки на киевских маршрутах. С 1992 по 1994 гг. на КЗЭТ собрали 47 троллейбусов, которые работали в десяти городах Украины.

 

* * *

Таким образом, в период с 1933 по 1991 гг. в Советском Союзе было произведено около 65 тыс. пассажирских троллейбусных машин. Однако, несмотря на такие внушительные объемы производства троллейбусов, их все равно не хватало, поэтому закупались троллейбусы из дружественных стран — Чехословакии (троллейбусы «Шкода») и Румынии (троллейбусы «ДАК»). По разным причинам в единичных экземплярах попали в СССР троллейбусы английского и немецкого производства. Кроме того, на советский троллейбусный рынок пытались выйти и другие производители троллейбусов, которые отправляли свои образцы на испытания в СССР. Статью об импортных пассажирских троллейбусах в Советском Союзе читайте в следующих номерах НиТ.

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.