Одноместный разведчик и истребитель Мартинсайд S.1 «Скаут»

10 мая 1915 г. над бельгийским городом Менен встретились два самолета. Мартинсайд S.1 «Скаут» пилотировал капитан Луис Стрейндж из 6-й эскадрильи Королевского летного корпуса Великобритании, в будущем и ас-истребитель, и теоретик бомбардировочной авиации. Немецкий Авиатик C I вел Бруно Лерцер – он закончит эту мировую войну капитаном с 44-мя сбитыми на счету, а следующую – партийным куратором Люфтваффе и членом «резерва фюреров». Кто был его стрелком не ясно, однако с 28 октября 1914 г. и по июль 1915 г. в штате за ним был закреплен Герман Геринг – он в рекомендациях не нуждается. С Лерцером они были друзья и вскоре вместе напишут рапорты о переводе в формируемую истребительную авиацию.

 

Стрейнджу не терпелось испытать только что поставленный над крылом его «Скаута» пулемет «Льюис», но все очереди шли мимо. Правда, и бош пока ни разу не попал, но вдруг «Скаут» перевернулся и стал беспорядочно падать. Немцы развернулись и пошли на свой аэродром, праздновать очередную победу. Но на указанном ими месте обломков аэроплана не обнаружилось – что же произошло?

 

Когда диск «Льюиса» кончился, Стрейндж попытался его сменить – он отстегнулся и начал вставать. Как только он с диском в правой руке выпрямился, «Скаут» завалился на спину и закрутился в перевернутом плоском штопоре, а центробежная сила потянула пилота наружу, но выпасть Стрейнджу что-то помешало. В рапорте он напишет: «Меня продолжало тянуть вверх и вперед, пока на последнем футе я не зацепился за что-то внутри кабины. Как-то я смог повернуться, ручка управления самолетом оказалась снова у меня между ногами, и я всем телом надавил на нее, полностью отклонив элероны и руль высоты; я не знаю, как это у меня получилось, но трюк удался. Машина выпрямилась и перешла в нормальный полет, а я шлепнулся с верхнего крыла на сиденье».

 

До земли ему оставалось 175 метров – 10 секунд жизни. Вот так приходилось вести воздушные бои пилотам первых «скаутов» – одноместных самолетов-разведчиков, ставших истребителями.

 

Великобритания, первый полет – ориентировочно 28.07.14 г.

S.1 «Скаут» проект и опытный, одноместный гоночный самолет и невооруженный скоростной ближний разведчик («скаут»).

 

Самолет был задуман на фирме «Мартинсайд» (Martin-Handasyde Limited) в начале 1914 г. как спортивный по типу только что появившегося биплана Сопвич «Таблоид» (первый полет – 27.11.13 г.), но в одноместной компоновке с уменьшенными размерами для повышения летных данных – прежде всего, скорости для участия в гонках. Самолет был спроектирован под руководством Г. Мартина (H.P. Martin), который выполнил основную часть инженерной работы.

 

Но уже на стадии проектирования рассматривалось его военное применение, и руководство фирмы предлагало его Военному министерству и Адмиралтейству. По его требованию самолет должен быть двухместным и иметь экипаж в составе пилота и летчика-наблюдателя, но был сделан с одноместной кабиной, оставаясь несколько крупнее и тяжелее «Таблоида». С другой стороны, новая конструкция стала гораздо прогрессивнее прототипа в части системы управления, получив элероны (на самолете «Таблоид» в том виде, в котором в то время он существовал, применялось перекашивание задних кромок крыла – «гоширование»), а оперение было разделено на неподвижные стабилизатор и киль и подвижные рули высоты и направления, что значительно улучшало пилотажные качества самолета.

 

 

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• самолет представляет собой «правильный» биплан классической аэродинамической схемы;
• силовой набор деревянный (его материал для оперения и рулевых поверхностей точно не известен – имеющиеся сведения противоречивы), собран в местах с высокими нагрузками (стыки агрегатов) на болтах, в остальных местах – на винтах и клею, основные соединительные детали – в местах болтовых соединений применены кницы из стального листа плоские или гнутые, в остальных – деревянные или фанерные кницы и бобышки;
• стойки бипланной коробки крыльев и шасси деревянные;
• для крепления обшивки по всем наружным частям силового набора установлены на клею и скобах ленты из полотна;
• обшивка в основном полотняная, пришивается к предварительно установленным на каркас полотняным лентам с последующим покрытием лаком для натяжки и устойчивости к атмосферной влаге, за исключением указанного ниже;
• капот мотора собран из алюминиевых панелей, собранных из предварительно формованных выколоткой на болване и обрезанных по месту пространственных листов и гнутых алюминиевых же уголков на болтах и заклепках (самый трудоемкий агрегат самолета);
• обшивка носовой части фюзеляжа из березовой фанеры на болтах и винтах;
• все агрегаты разбиты на подсборки, которые собраны в простейших «плоских» стапелях, фиксирующих лишь основные их силовые элементы;
• общая сборка агрегатов выполняется вне стапеля практически без подгонки стыковых мест;
• растяжки изготовлены из стальной проволоки круглого сечения, концы заделаны в резьбовые наконечники;
• тросы управления изготовлены из стального витого каната, концы заделаны в резьбовые наконечники;
• натяжение растяжек и тросов управления выполняется резьбовыми тандерами с контролем на звук («тон струны» должен быть высоким) или по стреле прогиба под заданным усилием одновременно с нивелировкой самолета и регулировкой хода рулевых поверхностей (самая сложная и трудоемкая сборочная операция);
• после завершения нивелировки самолета и регулировки РП все тандеры контрятся проволокой и обматываются промасленной бумагой.

Силовая установка:

• семицилиндровый ротативный двигатель Рон 9С (Le Rhone 9C) мощностью 80 л.с. установлен в НЧФ;
• регулирование оборотов мотора – игольчатым карбюратором;
• воздушный винт двухлопастный тянущий;
• крепление мотора обычного типа – за фланец коленвала к пластине на 1-м шпангоуте фюзеляжа болтами;
• капот мотора по форме подобен самолету «Таблоид», но конструкция отличается, состоит из каркаса из гнутых уголков и лобового швеллера на уровне оси винта (предположительно, стальной прокат), верхней и нижней выколоточных, плоскиих одной нижней, а также четырех боковых правых и левых (по две разных размеров) съемных панелей, охлаждающий воздух поступает через два круглых отверстия в лобовом швеллере (по бокам центрального отверстия под картер мотора), а выходит вместе с выхлопными газами через проем в передней (формованной) нижней панели и через паз, образованный стыком задней плоской нижней панели капота с фанерной обшивкой низинки фюзеляжа.

Бипланная коробка крыльев:

• одностоечная с положительным выносом верхнего крыла;
• крылья набраны тонкими выпукло-вогнутыми аэродинамическими профилями;
• верхнее и нижнее крылья одинаковых размеров, на виде в плане имеют трапециевидную форму с прямыми передней и задней кромками и скошенными законцовками (передняя кромка короче задней, углы скруглены радиусами);
• все ОЧК имеют положительный угол поперечного V, центроплан верхнего крыла поперечного V не имеет;
• в центроплане верхнего крыла по задней кромке сделан округлый вырез для улучшения обзора из кабины вперед и вверх;
• управление по крену – элеронами на обоих крыльях;
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК, стыкуемых лонжеронами;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК, стыкуемых к фюзеляжу (при этом между его корневыми нервюрами и бортами фюзеляжа остается незашитая щель);
• силовой набор центроплана и всех консолей крыла состоит из двух лонжеронов, набора нервюр и реек по всем кромкам, их жесткость обеспечена внутренними растяжками;
• силовой набор элерона состоит из одного лонжерона, набора нервюр, рейки по задней кромке и законцовке и связывающей все нервюры косой рейки, идущей по диагонали от корневой нервюры к законцовке;
• верхнее крыло установлено над фюзеляжем на «кабане» из четырех наклонных (в соответствии с выносом верхнего крыла) стойках;
• верхние и нижние ОЧК соединены между собой одной парной (II-образной) стойкой с каждой стороны от ПСС, наклон стоек почти такой же, как у стоек «кабана», небольшая разница определена особенностями их соединения с каркасом;
• жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена внешними растяжками.

Фюзеляж:

• сечение фюзеляжа близко к пятиугольнику со скругленным большим радиусом верхним «ребром», переменное, сходит «на нет» к вертикальной трубе, к которой крепится лонжерон киля;
• силовой набор фюзеляжа – ферма, состоящая из бимсов, 1-го сплошного шпангоута, рамных шпангоутов, арочных полушпагоутов в верхней части, концевой трубы и стрингеров по гаргроту, его жесткость обеспечена внутренними растяжками;
• рамы фермы фюзеляжа, к которым крепятся стойки «кабана» бипланной коробки крыла, наклонные, остальные – вертикальные;
• обшивка фюзеляжа от капота до конца кабины фанерная, остальное – полотно;
• вырез кабины окантован кожей;
• ветрового козырька в проекте предусмотрено не было;
• сиденье пилота крепится к каркасу фюзеляжа так, что от пола до его чашки остается значительное расстояние, что делает позу пилота удобной для управления самолетом.

Оперение:

• крепится на ХЧФ и состоит из ГО и ВО;
• профиль всех неподвижных частей оперения плоский, а РП – клиновидный, его форма определена сечением силовых элементов каркаса;
• ГО на виде в плане имеет форму симметричного неправильного пятиугольника со скругленными углами по законцовкам и вырезом в задней кромке по ПСС для обеспечения хода РН;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• силовой набор цельного стабилизатора состоит из двух лонжеронов, кромки и нервюр;
• силовой набор РВ состоит из одного лонжерона, кромки и нервюр;
• стабилизатор уложен на верхние бимсы фермы фюзеляжа крепится к по лонжеронам безмоментными узлами, но поскольку их два, воспринимается и изгибающий момент, и перерезывающая сила, кроме того, по главному л-ну стабилизатора крепится и к нижним бимсам одним подкосом с каждой стороны от ПСС, что восприятие изгибающего момента улучшает;
• РВ состоит из двух половин, соединенных общим л-ном, остальной силовой набор состоит из кромок и нервюр;
• ВО состоит из киля и РН;
• на виде в плане киль имеет форму в виде деформированной четверти эллипса, а РН – деформированной половины овала, задняя кромка киля и передняя кромка РН вертикальные;
• силовой набор киля состоит из л-на, образующего его заднюю кромку, гнутой передней кромки и нервюр;
• силовой набор киля состоит из л-на, образующего его переднюю кромку, гнутой задней кромки и нервюр;
• киль крепится жестко к концевой трубе фермы фюзеляжа;
• крепление РВ и РН к лонжеронам стабилизатора и киля – простейшими шарнирами без компенсации их возможной сдвижки, потому выполняется по месту и фактическим размерам. 

 

 

Система управления:

• состоит из трех независимых каналов – тангажа, крена и курса;
• управление по тангажу и крену – от РУС, по курсу – педалями;
• проводка управления смешанная, но с преобладанием тросовой – тяги только у самих командных рычагов идут до ближайших секторных качалок;
• почти вся проводка управления проложена под обшивкой, в поток выходят только концевые участки тросов;
• управление элеронами проложено в нижнем и в верхнем крыле и образует «замкнутое кольцо» благодаря связи верхних и нижних элеронов тросами по задним кромкам.

Шасси:

• трехопорное с хвостовым костылем;
• две ООШ конструктивно представляют собой единую призматическую раму из наклонных брусьев – четырех «вертикальных» и четырех «горизонтальных» внизу, вверху она замкнута каркасом фюзеляжа, на ее задних узлах установлена на резиновой амортизации ось с двумя колесами «велосипедного типа»;
• рама ООШ крепится к каркасу фюзеляжа безмоментными узлами, восприятие моментов – за счет реакций в них, ее жесткость обеспечена растяжками, включенными в общую силовую схему с растяжками каркаса фюзеляжа и бипланной коробки крыльев;
• на передних узлах рамы ООШ моментными узлами крепятся два бруса меньшего сечения, связанных осью с двумя малыми противокапотажными колесами, которые вынесены вперед за диск винта;
• костыль рычажного типа установлен на шарнире на каркасе ХЧФ и примотан в верхней части резиновым шнуром, который дает его амортизацию.

Вооружение в проекте не предусматривалось.

 

Самолет был построен на заводе фирмы в Бруклендсе (Brooklands, р-н Лондона).

 

Ориентировочно 28.07.14 г. самолет совершил первый с аэродрома в Бруклендсе (видимо, этот аэродром был общего пользования – на нем же проводились испытания самолетов Sopwith и др.), а 04.08.14 г. Великобритания вступила в мировую войну. Результаты ЗИ найти не удалось – возможно, из-за спешки, вызванной вступлением в войну, никакие документы об этом и не оформлялись.

 

С началом войны самолет был передан на официальные испытания на базу RFC в Фарнборо. Полетов было сделано всего несколько, но завершились только 25.09.14 г. – самолет был принят на вооружение, выкуплен у фирмы и ей было заказано еще 11 таких машин.

 

 

S.1 серийный, одноместный скоростной невооруженный ближний разведчик и истребитель с неподвижным пулеметным вооружением («скаут»).

 

Решение о строительстве 50 самолетов было принято руководством фирмы с началом войны еще до войны без заказа, и на фирме была начата подготовка их производства. Первый заказ на поставку самолетов в части RFC был подтвержден Военным министерством Великобритании в конце августа или начале сентября 1914 г. (см. выше). Далее был выдан еще как минимум один заказ по той же линии.

 

11 самолетов первого заказа были сданы RFC в конце 1914 г. На Западный фронт они поступили в январе 1915 г.

 

В начале 1915 г. построено еще 48 самолетов. Итого выпущено 59 серийных машин.

Доработки по ходу выпуска и в эксплуатации:

• введен ветровой козырек из целлулоида в жесткой раме перед кабиной;
• сделано новые упрощенные и ООШ из двух V-образных стоек, связанных траверсой, к которой аморшнурами крепится ось с колесами, ось колес и траверса, к которой она крепится, закрыты общим обтекателем каплевидного сечения, противокапотажная опора снята;
• над крылом смонтирован пулемет Льюис Mk.I калибра 7,69 мм (первоначально с весны 1915 г. их ставили в порядке строевой доработки в строевых частях, а на последних самолетах пулемет ставили прямо на заводе).

Самолеты применялись на Западном фронте с января и по 2-ю половину 1915 г. в восьми АЭ RFC, но ни одна из них не была перевооружена ими полностью (обычно было несколько машин, максимум – одно звено, а то и одна машина).

 

14-я АЭ использовала один или несколько самолетов этого типа на Синайском п-ове и в Палестине против турецких войск и поддерживающего их местного населения.

 

В Египте, а затем в Месопотамии самолетами этого типа также было вооружено звено “В” 30-й АЭ с середины 1915 г. по октябрь этого года. Все они потеряны в боевых действиях.

 

Уже в середине августа 1915 г. самолеты начали возвращать в Англию, где использовались в качестве учебных в 7 строевых АЭ и как минимум в одной резервной АЭ и в одной летной школе. Там они использовались по июль 1916 г.

 

Самолеты этого типа пытались использовать в сами АЭ ПВО Британских о-вов (Home Defense) с февраля 1915 по начало 1916 г., см. ниже.

S.1 серийный, одноместный перехватчик ПВО. Силы ПВО (Home Defense) получали самолеты этого типа в незначительных количествах с завода или со строевых частей RFC (дислоцированных в Англии и  использовавшихся в качестве тренировочных). Пулеметного вооружения, как правило, они не имели.

 

Самолеты, направляемые в Home Defense, должны были комплектоваться следующими вариантами вооружения:

• 5 или 6 противоаэростатных бомб (в зависимости от типа);
• 12 гранат Hales;
• 150 зажигательных стрел.

Самолеты этого типа планировалось применять прежде всего для перехвата дирижаблей в ночное время. Они поступили в шесть отрядов (такие отряды могли включать от звена до одного самолета), из них 4 было в р-не Лондона, один – в Дувре и один на южном побережье Англии. Ни одного дирижабля или самолета противника они  не сбили.

 

Всего построено 60 самолетов, включая опытный.

 

 

Самолет эксплуатировали 17 эскадрилий Королевского летного корпуса Великобритании (RFC) с января и по вторую половину 1915 г. в основном на Западном фронте во Франции, однако ни в одной из этих частей они не составляли хотя бы большинства используемой матчасти. Он применялся там по всем предусмотренным назначениям – как скоростной разведчик и истребитель.

 

Также самолет использовался в семи отдельных звеньях ПВО (Home Defense) в Южной Англии (в основном, на важнейшем направлении – в районе Лондона).

Как тренировочные самолеты этого типа использовались в двух летных школах.

 

Полный список этих частей – см. табл.

 

Для полной оценки самолета имеющихся сведений явно недостаточно, однако можно с уверенностью сказать, что для использования его в качестве фронтового истребителя и летных данных не было достаточно, и вооружение было размещено неудобно. В то же время аэродинамическая компоновка самолета (включая его центровку), конструкция и прочность планера были весьма совершенны и рациональны. Они были использованы фирмой в последующих проектах с увеличением размерности и мощности мотора, а в некоторых случаях и с переходом на экипаж из двух человек для установки подвижного вооружения.

 

Так же стоит отметить сравнительно высокую прочность самолета – на посадках поломки были часты, как и у других типов того времени, однако разрушения, которые могли бы повлечь ранение или смерть пилота были не так часты, как у других.

Самолет Мартинсайд S.1 некоторые британские историки считают первым в мире истребителем, и хотя в мировом масштабе это не так, да и для развития английской авиации этот самолет имел значение в основном не в этом качестве. Хотя сделанный как его развитие самолет Мартинсайд G.100 «Элефант» и считался истребителем, но чаще использовался как вооруженный разведчик и скоростной бомбардировщик.

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Основные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Martinsyde S1 Data

 

Подробные сведения о строевой эксплуатации самолетов этого типа смотрите в таблице Martinsyde S1 Service

 

Примеры аварийности и боевых потерь самолетов этого типа смотрите в таблице Martinsyde S1 Losses

 

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует