В ночь на 25 марта 1999 г. авиация НАТО нанесла
первый массированный удар по Югославии. Об
участии американских стратегических бомбардировщиков В-52Н и В-1В в этой войне и в других войнах, последовавших по всему миру вслед за распадом Советского
Союза, мы постоянно говорим со 106-го выпуска «Авиакаталога», а теперь настал черед рассказать о боевом
применении самого совершенного бомбардировщика
ВВС США В-2А «Спирит».
Действия этого самолета в операции «Союзническая
сила» («Allied Force») сразу попали в центр внимания
прессы и подробно освещались, но не менее интересно было наблюдать, как с ходом времени обозреватели
все более преувеличивали их значение. Договорились
до того, что шесть бомбардировщиков «стелс» из 509-го
авиакрыла (остальные на тот момент не были боеспособны) за 49 боевых вылетов, или 0,14 % от общего
числа 35 219 «миссий», совершенных авиацией НАТО,
сбросили 11 % всех бомб. То есть В-2А брали в среднем в 100 раз больше боевой нагрузки, чем остальные
самолеты, включая летавшие более интенсивно В-52Н
и В-1В? Конечно, авиация НАТО применяла и истребители, и разведчики и вспомогательные самолеты, но не
настолько широко.
В ряде книг (напр., Withington T. B-2A Spirit Units in
Combat / Withington T. — N.-Y. : Osprey Publishing, 2006),
утверждается, что в Сербии авиации НАТО противостояла одна из самых мощных систем противовоздушной
обороны в Европе. Но, позвольте, дезорганизованные
распадом федерации они были оснащены давно устаревшим вооружением. Ни специализированных перехватчиков, ни новых зенитных ракетных комплексов
типа «Бук» или С-300 у сербов не было, разве что зениток хватало.
Еще один миф того времени гласил, что В-2А бомбили Сербию со своей базы Уайтмен без дозаправок. И это
оказалось не так. В каждом вылете приходилось дозаправляться один, а то и два раза — дальность и продолжительность полета были серьезнейшей проблемой, препятствовавшей задуманному сценарию глобального применения
самолета без развертывания за пределами США.
Первые сообщения лишь констатировали, что В-2А
в Югославии использовали высокоточное оружие
со спутниковым наведением, но не давали никакой
конкретики. Позже появилась статистика: самолеты
этого типа сбросили четыре тяжелые проникающие
авиабомбы GBU-37/B (GAM-113), 43 проникающие
УАБ GBU-31(V)3/B и 652 фугасные GBU-31(V)1/B JDAM
калибра 908 кг. Только 10 % УАБ, сброшенные В-2А, не
попали в цель, тогда как для других носителей число
промахов спутниковых бомб JDAM было в среднем
15 %. Однако именно на счету В-2А самый главный
«ляп» в операции «Союзническая сила»: 7 мая 1999 г.
вместо штаб-квартиры спецполиции в Белграде он разбомбил китайское посольство. Западные СМИ, в частности газета «Лос-Анджелес Таймс», утверждали, что
причиной «недоразумения» были ошибочные данные,
предоставленные разведкой, но здание посольства КНР
отмечено на всех туристических картах Белграда и трудно поверить, что в ЦРУ не знают его точных координат.
А может быть, это вовсе и не ошибка — посольство-то
не немецкое и не английское, а именно страны, отношения с которой как раз испортились…
Дорогие читатели!
За развитием проектов российского ПАК ДА и китайского Н-8 мы продолжим следить на страницах нашего журнала, а пока раздел «Авиационного каталога НиТ», посвященный стратегической бомбардировочной авиации, мы завершаем.
В его подготовке автору и редакции НиТ помогали А. Ариков, В. Богатов, Ю. Богдан, Е. Буцкий, В. Вакуленко, В. Власко, Ю. Гугля, И. Гуляс, Д. Дыдышко, М. Заика, Н. Игнатьев, Э. Катаев, А. Кривобок, В. Лавров, А. Лоленко, В. Марковский, В. Мильяченко, Ю. Назаренко, А. Обламский, А. Подопригора, С. Пономаренко, С. Попсуевич, И. Приходченко, И. Родионов, С. Сергеев, А. Сердюков, Д. Шувалов и В. Якименко – автор искренне признателен им. Особую благодарность хочется выразить ветеранам Дальней Авиации и Авиации Военно-Морского Флота СССР, а также работникам авиационной промышленности, которые трудились над созданием, испытаниями и серийным производством отечественных стратегических бомбардировщиков, их вооружения и оборудования. Своими воспоминаниями делились с автором, а также помогали своими ценными советами А. Андреев, И. Величко, М. Галлай, К. Косминков, Ю. Кузменко, А. Новиков, Ю. Обламский, Н. Погорелов, О. Сорока, С. Сергеев, С. Стеценко, Ю. Храмцов и Ю. Шкуратов.
Помимо воспоминаний ветеранов при подготовке статей «Авиакаталога» были использованы материалы экспозиции и фондов Центрального музея ВВС Российской Федерации в г. Монино (Московская обл.), Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе и Научно-мемориального музея профессора Н.Е. Жуковского в Москве, Музея боевой славы 9-го (184-го) Гвардейского Кировоградско-Будапештского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка в г. Прилуки, Музея трудовой и боевой славы Харьковского орденов Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции авиационного производственного предприятия, Мемориального музея-квартиры семьи Гризодубовых, г. Харьков, Музея Харьковского авиационного института им. Н.Е. Жуковского, а также Авиационного музея Кбелы Института военной истории в г. Прага, Чехия.
Кроме того, при подготовке раздела были использованы документы, эксплуатационная документация изделий авиационной техники, государственные и отраслевые стандарты авиационной промышленности, справочники, учебники, техническая, мемуарная и военно-историческая литература, а также фотоснимки. Ценную информацию по теме удалось почерпнуть из книг, которые посвящены истории конкретных предприятий авиационной промышленности – этот жанр литературы у нас появился сравнительно недавно, но уже приобрел вполне совершенную форму, а содержательность его гарантируется уже тем, что такие книги, как правило, включают живые воспоминания работников этих предприятий и являются настоящими документами эпохи. Одна беда – их пока почти не встретишь на полках магазинов, они издаются заводами и НИИ и расходятся в узком кругу.
Все эти материалы автор собирал более 30 лет, результаты их изучение и систематизации и стали основой данной работы.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
