В 1827 г. Герней запатентовал и построил паровую повозку на шести колесах. Цилиндры паровой машины при ходе поршня в 48,25 см были сделаны из чугуна. Позже Герней построил паровой тягач, где котел находился под давлением в 9 кг/см2 . Дым отводился из топки с помощью парового инжектора [8].
На рисунке показана модель одной из повозок Гернея. Обычная скорость повозки составляла около 12,9 км/час. Гриней использовал свои повозки для перевозки людей по улицам Лондона.
Главные усилия изобретателей паровой машины для транспорта были сосредоточены на создании легкого и в то же время мощного котла, который обладал бы максимальной безопасностью.
В начале 30-х годов крупнейшую роль в развитии парового автотранспорта Англии сыграл Вальтер Хенкок (1794-1852) [4]. Главное улучшение в котле, сделанное Хенкоком, заключалось (рис. 1.9) в применении отдельных камер, поставленных в ряд и связанных трубами. Котел состоял из десяти камер с десятью дымоходами. Камеры наполовину заполнялись водой (многотрубный самовар). Размер камеры по горизонтали составлял 50,8 мм, при таком же пространстве между ними. Толщина стенок котла составляла 3,175 мм. Давление в котле составляло от 4,2 до 7 кг/см2 .В качестве топлива применялся кокс. При площади нагрева котла в 9,3 м 2 парообразование достигалось за 20 минут.
Хенкок с 1829 по 1836 г. построил девять повозок, показавших высокое качество в эксплуатации. Повозки Хенкока сделали в общей сложности 7654 км. Одна из первых повозок Хенкока показана на рисунке ниже.
Хенкок сдал свои повозки в эксплуатацию на линии Стратфорд - Лондон. По существу, это был первый автомобиль, совершавший регулярные рейсы и перевозивший пассажиров. В мае 1836 г. Хенкок сконцентрировал все повозки на Падинтонской дороге между Мэргэтом и Падингтоном. В течение шести месяцев осуществлялось регулярное сообщение. За это время было перевезено 12 760 пассажиров.
Попытки введения паровых автомобилей в России
Вслед за Англией в 30-х годах XIX столетия в ряде стран, в том числе и в России, были сделаны попытки ввести паровые автомобили. В 1835 г. «Северная пчела» (газета в России) поднимала вопрос о создании и применении паровых автомобилей в России. В 1836 г. инженер Василий Петрович Гурьев изложил проект торцовых (автомобильных) дорог для «сухопутных пароходов».
Впервые в России широко поднимался вопрос о новой системе быстрых и дешевых сообщений. Инициаторы создания специального Акционерного общества для постройки торцовых дорог в России всячески доказывали преимущества парового транспорта. Они указывали и на природные особенности России, и на ее огромную территорию, и на тот факт, что уже в 1836 г. общая протяженность железных дорог во всем мире составляла 4000 км. Общий вид предполагаемой торцевой дороги от Ораниенбаума до Санкт-Петербурга показан на рисунке. 1.11.
Сухопутный пароход от Ораниенбаума до Санкт-Петербурга (проект)
Ораниенбаум - дворцово-парковый ансамбль на южном берегу Финского залива в 40 км к западу от Санкт-Петербурга, находится на территории города Ломоносова. (Oranienbaum нем. - померанцевое или апельсиновое дерево, входит в герб ансамбля).
Предполагалось также учредить дорогу от Петербурга до Рыбинска.
Намечено было приобрести 12 паровых тягачей, каждый мощностью в 9 л. с. и стоимостью по 15000 рублей, 40 фургонов на рессорах стоимостью по 500 рублей, 8 дилижансов стоимостью по 5000 рублей. Авторы рассчитывали, что они, имея «40 фургонов на рессорах, при 10 пароходах, могут проходить из Петербурга в Скриншот (Кронштадт) всякий день, перевозя туда и обратно 20 000 пудов товаров».
Дорога мыслилась как колесопровод шириной 3/4 аршина при общей ширине всего пути 3 аршина. Середина колесопровода должна была замащиваться булыжником. (Аршин - русская мера длины, в 16-17 веках 1 аршин был равен 72 см или 27 английских дюймов, а в 18-20 веках составлял 71,12 см или 28 дюймов).
В 1832 году впервые в России на Адмиралтейском заводе была построена паровая машина с кривошипно-шатунным механизмом для военного парохода «Геркулес». Это была первая в мире удачная для пароходов паровая машина в 240 л. с. без балансира [11]. Англичане дважды, в 1822 и 1826 годах, делали попытку изготовить такие машины для своих пароходов, но они оказались неудачными, и их пришлось заменить обычными балансирными машинами. Лишь на пароходе "Горгон" ("Gorgon"), спущенном на воду в 1837 году, они смогли установить машину прямого действия без балансира.
