На честном слове, на одном крыле

Рубрика: Авиакаталог
668

Тринадцатого мая 1925 г. над центром города Шартр появился самолет. Жители привыкли к гулу моторов — раньше у них под боком была авиашкола, а теперь базировался строевой 22-й авиаполк Военной авиации Франции, и красавцы-пилоты вносили определенное оживление в их провинциальную скуку.

 

 

Летчик выписал несколько размашистых мертвых петель, затем вошел в крутой штопор. Он остановил вращение, но из пике выходил как-то вяло, заняв горизонтальное положение только на уровне крыш улицы Буа-Меррен, резко пошел вверх, но тут послышался взрыв и аппарат с работающим мотором начал разрушаться. Обломки крыла упали на крыши Дворца ветеранов и муниципальной школы для девочек, а фюзеляж понесся вперед к Рыбному рынку, улице Пуасонри и главным красотам города — Дому Сомон и Кафедральному собору. В ста метрах от стен средневековой церкви он врезался в вал, отделяющий центр Шартра от Нижнего города, а находившийся в кабине лейтенант Симон скончался на месте.

 

Упавший аэроплан оказался новейшим истребителем Девуатин D.1C1, только что принятым на вооружение…

 

С НОВЫМИ СИЛАМИ

 

В конце 1917 г. на фирму «Латекоер» в Тулузе на юго-западе Франции пришел инженер Эмиль Девуатин. В свои двадцать пять он имел дипломы авиамеханика и пилота, опыт полетов над африканской пустыней, на Западном и Восточном фронтах Великой войны и практику работы на авиазаводах «Анатра» в Одессе и Симферополе, где выпускались французские аэропланы. В 1919-м он предложил проект истребителя революционной конструкции — цельнометаллического моноплана с установленным на пилоне и четырех подкосах над фюзеляжем с крылом и свободнонесущим оперением.

 

Восьмицилиндровый V-образный мотор Испано-Сюиза H.S.8Fb закрывал обтекаемый капот, переходящий в фюзеляж с эллиптическими сечениями. Профиль крыла остался выпукло-вогнутый, но был уже сравнительно большой относительной толщины, а само оно состояло из узкого центроплана, прямоугольных средних и сужающихся концевых частей, хорошо сочетая показатели подъемной силы и сопротивления. Два пулемета Виккерс Тип 2 калибра 7,69 мм были закрыты верхними крышками фюзеляжа, силовая ферма, обечайки шпангоутов и стрингеры которого клепались из дюраля — его производство осваивали во Франции.

 

Такой материал опробовал немец Юнкерс, но клепка обшивки толщиной 0,38 мм давала «хлопуны», и тот нашел выход в применении гофрированных листов, которые не коробились, но имели почти вдвое больший вес и сопротивление трения. Девуатин предложил обшить фюзеляж не сплошными панелями, которые пришлось бы предварительно формовать, а узкими лентами, склепывая их внахлест на стрингерах, а чтобы поверхность оставалась гладкой, толщину их взял чуть больше — и экономия веса кое-какая осталась, и добавочного сопротивления почти не было. Весь остальной набор крыла и оперения тоже клепался из дюралевых труб и уголков, но обшить и эти агрегаты металлом он пока не рискнул, использовав традиционный перкаль.

 

Руководство «Латекоера» само интересовалось дюралем, но собиралось строить многомоторные летающие лодки, которые можно было бы использовать и на флоте, и в коммерческих перевозках. Оно считало, что чисто военными самолетами заниматься не время и в финансировании проекта Девуатину отказало. Изобретатель уволился и в октябре 1920 г. там же в Тулузе основал собственную фирму «Авиационные конструкции Эмиля Девуатина».

 

Между тем в 1921 г. Техническая служба аэронавтики Главного штаба Военной авиации Французской Республики выдала требования STAé 1921 C1 leger к новой конструкции легкого одноместного истребителя. Самолет, который победит в сравнительных испытаниях, должен был заменить только что принятый на вооружение биплан Ньюпор NiD.29C1 (НиТ № 12 2020 г.), заказанный огромной для мирного времени серией в 600 экземпляров, и новых машин должно было быть не меньше.

 

На обустройство предприятия в находящейся в послевоенном финансовом кризисе стране ушло почти два года, пока 18 ноября 1922 г. Марсель Доре выполнил первый полет на опытном истребителе Девуатин Dew.1.01. Мотор, который на стенде работал отлично, на самолете барахлил, планер и шасси вибрировали и ощутимо деформировались, в полете он был быстрым, но каким-то вялым в маневре, а главное — из-за пилона с крылом летчику вперед не было видно почти ничего.

 

Тем не менее спустя три года с появления первых эскизов это был самый совершенный истребитель в Европе, а возможно, и в мире, и руководство STAé им заинтересовалось. Девуатину было сообщено, что Военное и Морское министерства готовы финансировать постройку 15 самолетов для отработки цельнометаллической конструкции планера, а затем купить 150 серийных истребителей для перевооружения строевых частей — и это только для начала!

 

Справедливости ради надо заметить, что такая щедрость в отношении едва появившейся фирмы объяснялась не верой в перспективность ее разработки, а и тем, что на объявленный в 1921 г. конкурс пока никто другой никаких новых предложений не выставил.

 

ЦЕНА ДОВЕРИЯ

 

Самолет получался очень дорогой, Девуатин предпринимал слабые попытки как-то его удешевить, но пока все силы отбирало устранение недостатков, которые с началом полетов на машинах установочной серии летчиков Комиссии по испытаниям новых аппаратов для Военной авиации стали выползать как тараканы из всех углов. Первые два построенных в начале 1923 г. предсерийных самолета разбились, третий уже после облета пришлось переделывать, заменив сплошной пилон установки крыла четырьмя легкими стойками. Само крыло тоже стало новым из широкого центроплана и двух сужающихся концевых частей. Эффектный, но дорогой и неудобный капот заменили упрощенным по образцу Ньюпора 29, отказавшись от кока, закрывавшего ступицу двухлопастного винта, два цилиндрических радиатора «Ламблен» поменяли на дешевые пластинчатые, остальные изменения были многочисленными, но мелкими.

 

На доработанном в августе 1923 г. образце Dew.1bis воздухозаборник карбюратора не запирался потоком, а обзор стал даже лучше, чем на бипланах, но перебои с подачей топлива, вибрации планера и инертность остались. Девуатин доложил, что эти дефекты устранены на 7-й машине, на которой ввели наддув баков от трубки Вентури, подкосы и «кабан» крыла усилили растяжками, размах уменьшили, а хорды увеличили, сохранив несущую площадь в 20 «квадратов». Облетанный осенью 1923 г. Dew.1ter № 7 приняли в качестве эталона, остальные машины установочной серии строились как смесь старых и новых решений не для поиска их идеальных сочетаний, а используя уже готовые агрегаты.

 

Хотя испытания продолжались до середины 1924 г., в ноябре 1923-го фирме подтвердили заказ на 150 истребителей Девуатин D.1C1 и разрешили экспорт. Для рекламы два предсерийных ушли Швейцарии и по одному Италии, Чехословакии и Японии, делегация Военной авиации Королевства Сербов, Хорватов и Словенов (Югославии) ознакомилась с машиной в Тулузе. Четыре мировых рекорда были лучшей ей рекламой.

 

Головной D.1C1 облетали 18 января 1925 г., и в начале весны пошли поставки в части ВА Франции. Качество серийных машин упало, а центровка ушла назад, ухудшив устойчивость, но в апреле 1925 г. освоение новинки начал прикрывавший подступы к Парижу 22-й авиаполк на авиабазе Шартр, пока оно не было прервано катастрофой, с которой мы начали наш рассказ.

 

Погибший лейтенант Симон слыл воздушным хулиганом и в своем последнем полете, в первый раз сев в кабину нового самолета, никакого высшего пилотажа крутить был не должен — да еще над городом. Но просто так летать по кругу Симон не мог, за что командиры его и любили. Опросив множество возмущенных свидетелей, они сделали вывод, что летчик сделал все что мог, и на его могиле появилась стандартная надпись «Погиб за Францию», просто крыло не выдержало перегрузок, хотя вероятнее всего причиной был флаттер, совершенно не изученный в то время. Когда вибрации от встречного потока совпадают с частотами собственных колебаний агрегата самолета, возникает резонанс, и он разрушается «взрывом», что и услышали свидетели. Никаких следов посторонних веществ или горения на обломках крыла не нашли — баков в нем, слава богу, не было.

 

Дефект был конструктивным, и после приемки 29 самолетов их дальнейший выпуск по госзаказу остановили в середине 1925 г., а к концу мая 1926 г. истребитель D.1C1 сняли с вооружения Военной авиации Франции, отдав часть парка морякам как тренировочные.

 

СЛАДКИЙ ВКУС УСПЕХА

 

Заказ на 150 машин ушел из-под носа, но переживать было некогда — в 1925 г. лицензии на выпуск самолетов D.1ter купили Италия и Югославия. Им надо было отправить документацию, производственную оснастку и специалистов для ее наладки, а югославы хотели еще и готовые машины. Все комплектующие закупались во Франции.

 

Самолеты на экспорт делались в спешке, от чего качество пострадало — 44 поставленных на Балканы в 1926 г. новых истребителя вышли куда хуже переданного из 22-го полка эталона выпуска начала 1925 г., а 35 самолетов производства завода «Икарус» в белградском пригороде Земун оказались вообще опасны в пилотировании. Тем не менее ими вооружили 101-ю, 102-ю, 103-ю и 104-ю эскадрильи в Земуне, а также 107-ю и 108-ю в Загребе на севере Югославии.

 

Но вскоре эксплуатацию D.1C1 пришлось оставить, пока военный инженер Душан Станков не разработал новый стабилизатор, усиление фюзеляжа и установку груза в носовой части, с которыми самолет стал нормально управляться, окончательно потеряв маневренность и скороподъемность. Тем не менее последние из 37 доработанных по рекомендациям Станкова D.1C1 дожили в югославской авиации до 1937 г., когда их сменили чешские бипланы Авиа BH-33E-SHS.

 

В Италии прибывший из Франции самолет Девуатин Dew.1bis обозначили АС.1, передав заводу «Ансальдо» в Турине купленные у разработчика права на выпуск 125 штук под индексом АС.2. Первые самолеты построили в 1926 г. по купленному образцу, и лишь потом пошли машины в виде D.1ter. Они тоже чуть потеряли в скорости, но, будучи легче благодаря уменьшению баков, превосходили «француза» в высотности.

 

Фирма «Ансальдо» сдала 112 самолетов АС.2 с моторами HS.42 итальянского производства, которые пошли на вооружение 93-й, 94-й и 95-й эскадрилий 8-й группы 2-го полка истребителей сухопутного базирования, формируемых на базе Турин-Мирафьри, а 92-ю его эскадрилью вооружили бипланами Ньюпор 29. В Италии их эксплуатация тоже проходила не без проблем, и в 1929 г. «дюралевое чудо собственного производства» начали передавать 7-й эскадрилье в штурмовую авиацию. Но самолеты АС.2 не несли бомб и использовались там только как тренировочные до 1931 г. — к тому времени их разработчик Эмиль Девуатин уже пережил первое банкротство.

 

Продолжение статьи читайте в декабрьском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.