Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 3

В лучах «золотого века» – авиация и воздухоплавание межвоенного периода

1919 - 1939 годы

Эти двадцать лет многие историки авиации считают ее «золотым веком», потому что именно в это время она развивалась наиболее динамично.

Действительно, в тот период разрабатывалось и строилось множество типов летательных аппаратов, разнообразие которых просто поражает.

Авиаторы покоряли континенты и океаны, с риском для жизни совершая героические перелеты и устанавливая все новые и новые рекорды. Я не берусь сказать, был ли тот период самым продуктивным в истории авиации с точки зрения количества достижений «в пересчете на каждый год», однако бесспорно то, что такого воодушевления успехами именно авиации человечество не испытывало больше никогда.

Это было время появления на свет гражданской, коммерческой авиации – самолет из предмета роскоши превращался в средство передвижения, соединяя страны и народы.

Однако как сказал после окончания первой мировой войны один французский генерал, в 1918 году наступил не мир, а перемирие на двадцать лет. И он оказался прав, даже более того: это перемирие так и не стало всеобъемлющим. Едва приняв капитуляцию Германии, Франция и ее союзники ввязались в новые войны – в гражданские и колониальные. Первая мировая не стала «войной за прекращение войн», она оказалась лишь прелюдией к еще более страшной и кровавой войне – второй мировой.

К ней мир начал готовиться загодя, в том числе и создавая новые самолеты, а затем и «проверяя» их на полях сражений многочисленных малых войн, чтобы потом бросить в самую большую битву в истории человечества.

Итак, мы подходим к залам французского национального Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже, в которых представлена история авиации и воздухоплавания в годы между двумя мировыми войнами.

Фюзеляж большого пассажирского самолета Фарман «Голиаф». Аэроплан с гражданской регистрацией F-HMFU носил собственное имя «Иль-де-Франс» в честь центрального региона Франции, в котором находится Париж, и ее исторического центра.
Этот самолет с вместительным и достаточно удобным пассажирским салоном был переделан из тяжелого бомбардировщика, который немного не успел «к раздаче» последних крупных заказов первой мировой войны. Но прошло немного времени, и «Голиафы» стали снова строить и в военном варианте, в том числе и для нашей страны.
Очень жаль, что от этого самолета не сохранилось остальное – бипланная коробка с мотоустановками и основное шасси

Немецкий пассажирский самолет Юнкерс F 13 – не такой вместительный и комфортный, как французский «Голиаф», зато намного более прогрессивный с технической точки зрения. Этот цельнометаллический свободнонесущий моноплан можно считать прототипом знаменитого Ju 52 – пассажирского, транспортного и военного самолета, служившего в разных странах как минимум до конца 50-х годов.
Версальское соглашение запрещало побежденной в первой мировой войне Германии строить не только военные, но даже такие более-менее мощные самолеты. Но немцы проявили чудеса хитрости и изворотливости, и их строили, во многом обогнав тогда другие страны…
Ну, конечно про хитрость – это я сильно упрощаю. Не потворствовали бы немцам тогда все подряд (в том числе и мы, в смысле наша страна), никакая хитрость не помогла бы!

Модель дирижабля «Диксмюде».
Немецкий Цеппелин L 72 достался Франции в рамках послевоенных репараций и вошел в состав ее военной авиации.
18 декабря 1923 г. он вышел из Тулона, имея на борту 52 человека – команду, а также пехотное (?) подразделение при нескольких офицерах. Воздушный корабль должен был совершить путешествие над Алжиром, Тунисом и Сахарой.
Полет прошел нормально. 20 декабря командир возвращавшегося в порт «Диксмюде» получил радиограмму о плохой погоде над Средиземным морем и измелил курс, решив переждать ненастье в Тунисе. Но на следующий день шторм все же настиг дирижабль в небе.
Команда целый день боролась с ураганом.
Вот что пишет журнал «В мастерской природы» – № 2 за 1924 г.:
«…В 3 ч. 30 м. дня телеграфным постом в Медине было принято радио командира „Диксмюде“, что он решил спуститься на землю и ищет подходящее место. В тот же вечер командир судна запросил по радио дальнейших распоряжений, ссылаясь на близкое истощение запасов горючего, получил приказ: „следовать дальше“. В 2 часа ночи на 22 декабря последняя телеграмма сообщала, что дирижабль еще держится самостоятельно против яростного шторма, но что запасы бензина на исходе, и что два человека из экипажа больны…»
Больше дирижабль на связь не выходил. На его поиски были подняты все, французам помогали другие страны, но только 28 декабря у берегов Сицилии рыбаки нашли труп его командира.
Причины гибели воздушного гиганта длиной 211 метров и грузоподъемностью 44 тонны до сих пор не установлены, хотя версий полно – от ошибки пилота, шедшего на слишком малой высоте и столкновения со скалой, и до немецкой диверсии в стиле «так не достанься же ты никому!»

Французский самолет «Супер Бидон».
Это был стандартный биплан того времени, переделанный из классически красивого и действительно вполне хорошего, но не обладающего какими-то выдающимися летными данными ближнего разведчика и бомбардировщика Бреге XIXА2.
На ярко-красном фюзеляже ленты в цветах французского флага, аист, ставший традиционным символом всех авиаторов этой страны, а также длинный перечень мировых рекордов, установленных на этой машине разными экипажами за ее довольно длинную летную карьеру, а также список городов мира, в которых она успела побывать.
«Супер Бидон» – это славная страница в истории авиации Франции и один из ключевых экспонатов Музея

Гондола стратостата, подаренная Советским Союзом Франции после одной из предвоенных авиавыставок, проходивших традиционно здесь, в Ле-Бурже – тогда в этих залах был главный аэропорт Парижа.
На гондоле маленькая надпись – «Краснознаменный завод № 39 им. Менжинского» – это старейшее московское авиационное предприятие построило стратостат в тридцатых годах ХХ века.
Этот экспонат находится в зале, посвященном ракетостроению и космонавтике, но мне кажется, что о нем уместнее рассказать здесь, в главе, посвященной его времени.

Рядом с гондолой советского стратостата – кабина аналогичного французского летательного аппарата легче воздуха – насколько я помню, это уже послевоенный воздушный шар, наверное, французский

Построенный в 1937 г. трехместный спортивный и туристический самолет Потез 437 серийный № 3588/11 с четырехцилиндровым рядным мотором Рено 4Pdi. Такие машины стали в те годы очень популярны, пользуются неизменным спросом они и сегодня. Это просто мечта пилота-любителя, но для авиаперевозок (даже для почтовых) эти аппараты оказались непригодны

«Летающая блоха» французского конструктора Анри Минье была типичной авиеткой тридцатых годов. Его самолет НМ-14 активно продавался пилотам-любителям, его копировали и усовершенствовали, однако лишенная статической устойчивости схема биплана-тандема оказалась крайне опасной «штучкой» и на ней побилось множество любителей полетать самому

Еще один небольшой цивильный самолет – Кодрон С.630 «Симон». Машина получилась настолько удачной, что появилась мысль сделать из нее истребитель. А вот это уже не вышло, хотя казалось бы конструкторы сделали все правильно. Они не просто «выбросили пассажирские кресла и поставили пулеметы», они обжали фюзеляж, слегка переделали крыло и еще много чего сделали… И все – зря!
Вернее, «потомки Симона» все таки поступили на вооружение французских ВВС. Но даже ставший «венцом» линии развития легкий истребитель C.R.714С1 «Циклон» оказался совершенно бессилен против немецкого Мессершмитта 109. Это можно смело утверждать, хотя бездарность французского командования не дала им шанса испытать себя в бою (к счастью для пилотов C.R.714)

Одногодок И-16, гоночный Потез 53, который делался для соревнований на Кубок Анри Дойч де ла Мёрта. Симпатичный, конечно, «продвинутый» – свободнонесущий моноплан, убирающееся шасси, полузакрытая кабина и совершенная аэродинамика. Но все же, это не наш «ишачок» – мотор слабоват, и в результате даже без вооружения скоростью он так и не блеснул. Вряд ли из такой машины получился бы хороший истребитель

Мотор Z.9 – типичный продукт французской фирмы «Сальмсон». Эта девятицилиндровая «звезда» водяного охлаждения ставилась на ближних разведчиках Sal.2A2 той же фирмы, на больших военных и пассажирских бипланах Кодрон С.23, а также на похожих на них аэропланах Фарман F.60 «Голиаф», с которых мы начали сегодняшнюю экскурсию.
Такие моторы уже в начале первой мировой выглядели не совсем рациональными, а на рубеже тридцатых годов уже не выдерживали никакой критики. Тогда стало понятно, что при водяном охлаждении цилиндры лучше ставить в два ряда, а мотор звездообразный должен иметь воздушное охлаждение, так как еще и водорадиатор к его и без того большому «лбу» – это уже слишком!

Примером чрезвычайно удачного звездообразного мотора воздушного охлаждения можно считать BMW 132. Он из тех, о котором можно было бы сказать «синица в руке лучше журавля в небе». Эта лицензионная копия американского двигателя Пратт-Уитни R-1690 «Хорнет» устанавливалась не менее чем на пятнадцати типах самолетов, самыми известными из которых были Фокке-Вульф FW 200 и Юнкерс Ju 52.
С 1941 года моторы BMW 132Z3 для немецкой авиации строили и во Франции на заводе «Гном-Рон». Их выпуск продолжился (национализированный «Гном-Рон» вошел в государственный концерн SNECMA) и после войны, поскольку Ju 52 (уже трофейный) был принят на вооружение французских ВВС и морской авиации под обозначением ААС-1 «Тукан» и даже воевал во Вьетнаме

Еще один немецкий мотор, на этот раз – большая редкость. Это 16-цилиндрровый V-образный Даймлер-Бенц DB 602. Он мог развивать длительную (действительно длительную – несколько суток без выключения!) мощность 900 л.с., а кратковременно (до 5 минут) давал 1320 сил. Но и вес был велик – 2060 кг, когда обычный мотор такой мощности имел массу 600-800 кг.
Но этот мотор-монстр – не для самолета!
По четыре таких дизеля стояло на двух последних цеппелинах – LZ 129 «Гинденбург» и LZ 130 «Граф Цеппелин». Первый из них сгорел в грозу 6 мая 1937 г. неподалеку от Нью-Йорка (погибло 36 человек), а LZ 130 после этого разобрали на металл

Популярнейшим занятием в годы между двумя мировыми войнами были воздушные гонки. Для них строили специальные самолеты, на которые ставили специальные моторы. Такие, как этот 18-цилиндровый Испано-Сюиза H.S.18Sb мощностью 1125 л.с. – громадная цифра для 1929 года!
Этот двигатель, три блока по шесть цилиндров которого соединялись картером, образуя в сечении перевернутую литеру Т, устанавливался на французских спортивных самолетах Бернар HV 120, 300, 30T, V4, Амиот 124 и Девуатин D.331, а также на американском Форд 14А (да, этот автомобилист и самолеты пытался строить!). Но кто их сейчас помнит, эти самолеты – не осталось от них и следа…

Еще один «несостоявшийся рекордсмен» – мотор Рено 12Ncr должен был развивать целых 2000 лошадиных сил при очень небольшом рабочем объеме в 30,7 л и весе 625 кг. Для сравнения самый мощный советский мотор того времени М-34Р давал 825 сил с объема 46 л и весил он 670 кг. «Французский секрет» был в частоте вращения коленвала – 4000 оборотов в минуту – это было фантастически много! Тот же М-34Р давал лишь 1760 об./мин. Но вот беда – М-34Р работал, а «француженка» – нет. Наверное потому задуманный для Кубка Шнейдера гоночный гидроплан Бернар H.V.320 с ним так никогда и не был построен

Но рекорды – рекордами, а авиация должна работать. Например, возить пассажиров. И делали это в те «золотые» двадцать лет между двумя мировыми войнами довольно примитивные авиалайнеры, такие как этот Де Хевиленд D.H. 90 «Дрегонфлай» английского производства с французским цивильным регистрационным кодом

Учебный самолет Моран M.S.230Et2 – обычная для того времени «летающая парта». Это военная модификация самолета, которая широко использовалась в тридцатые годы во французских и не только летных школах. Устроителям экспозиции вздумалось повесить его вверх колесами – очевидно, они намекали на действительно прекрасные пилотажные качества этого самолета (любимого за это некоторыми пилотами-спортсменами и сейчас).
Но все же это отнюдь не истребитель. А если завтра война?

Ну очень прогрессивный, цельнометаллический с гладкой работающей обшивкой, и очень красивый, просто по-французски элегантный истребитель Девуатин D.530C1… Все это так, да вот только когда этот самолет появился, схема подкосного парасоля уже была безнадежно устаревшей. И даже у самого Эмиля Девуатина был куда более современный проект, хотя номер у него был меньший. Низкоплан D.500 стал прототипом для серии истребителей, ставших наиболее современными в ВВС Франции в тридцатые годы. Но и они быстро устарели, уступив место еще более совершенным машинам Моран M.S.406, Блох М.В.152 и опять же Девуатин D.520

Да, «пятисотые» слегка опоздали, но все же жаль, что увидеть их в Музее Ле-Бурже не удалось.

Зато D.520 там был – в зале, посвященном II мировой войне. Но туда мы пойдем в следующий раз.