Молодые силы

Рубрика: Авиакаталог
1030

Мировая война 1914–1918 гг. изменила карту Европы. На руинах трех империй появились новые страны, и пусть они оказались, выражаясь футбольным языком, во второй лиге, но тешили себя надеждой когда-то встать вровень с ведущими державами, чтобы вместе с ними вершить судьбы мира. Они тоже хотели стать новой силой, с которой будут считаться великие державы, чтобы вместе с ними разделять и властвовать. Но голыми руками это не делается. Чтобы вести самостоятельную политику, одной лишь громогласно провозглашенной самостийности и оставленного «ненавистными имперскими поработите- лями» национального богатства в пересчете на жиденькое число душ населения мало. Для этого нужна сила, выражаемая числом и качеством пушек, танков и самолетов, а ее дает развитие экономики, ожидаемого процветания которой независимость сама по себе не несла. Для этого надо было работать, работать и еще раз работать, причем делать это в условиях маленькой страны оказалось во сто крат сложнее, чем в большой.

 

 

ЛИХА БЕДА НАЧАЛО

 

Маленькая уютная Чехословакия приобрела под Австро-Венгрией довольно мощную тяжелую промышленность, но развитие ее шло неравномерно, и самолетостроения новая европейская держава в начале своего пути не имела совсем. Как, впрочем, и многого другого — но свято место пусто не бывает. Туда начали стекаться отовсюду те, кто видел здесь новую родину или возможность сделать карьеру. Томаш Гарриг Масарик приехал из Америки прямо в президентское кресло, другие занимали должности пониже.

 

Первую на территории Чехии самолетостроительную фирму «Ал-Ма» основал в 1916 г. как авиаремонтную мастерскую немец доктор Алоиз Мартиус в пригороде Праги Голешовице. Первый и единственный самолет собственной конструкции она сделала в 1919 г. уже при Чешской Республике, когда к немцам отношение стало самое плохое. Мартиус дальше работать не смог, в том же году продал бизнес «национально правильной» фирме «Аэро» и уехал.

 

В конце 1918 г. в столице Австро-Венгрии Вене политик социалдемократической направленности Тусар и предприниматель Коурил в преддверии провозглашения независимости Чехии решили организовать авиазавод. Они зарегистрировали компанию «Аэро» со взятым в кредит уставным капиталом 300 000 крон 19 февраля 1919 г., разместившись в северном предместье Праги Бубенеч в двух цехах бывшего завода «Рёрс», чьи хозяева бежали в Германию.

 

Вести разработку и руководить производством самолетов должен был главный инженер Карл Мерта. Под его началом без чертежей и разрешения скопировали и запустили в серию под собственным обозначением Аэро Ае-01 немецкий невооруженный разведчик Ганза-Бранденбург B I образца 1914 г. Это принесло первую прибыль, но Мерта сразу стал формировать конструкторское бюро под руководством инженера Антонина Власака для разработки собственных машин.

 

Работу стесняла ограниченность помещений, и покупка мастерской «Ал-Ма» оказалась кстати — предприятие начало расширяться. В это время его юрист неожиданно привел еще одного (третьего!) главного конструктора — своего приятеля Антонина Гусника. Тот при поддержке «патрона» выжил гораздо более опытных в деле авиастроения немцев Карла Росснера (одного из главных разработчиков тяжелых бомбардировщиков «Гота», между прочим) и Рудольфа Блазера, начав плести интриги против Власака и Мерты.

 

В такой, мягко говоря, нездоровой обстановке летом 1920 г. фирма начала первый соб- ственный проект истребитель Ае-02. По договоренности с Министерством национальной обороны (МНО) он должен был быть готов к I международной авиавыставке, которую ждали в Праге к концу года, чтобы показать миру достижения молодой державы.

 

Как ни странно, «лебедь, рак и щука» в лице Гусника, Власака и Мерты с заданием справились в срок, сделав довольно рациональный гибрид французского SPAD S.XIII с немецкими Альбатросом D V и Фоккером D VII («Авиакаталог» № 133 и № 141) с примесями новых веяний вроде установленного на траверсе шасси бака в виде толстого «вспомогательного крыла», который в случае отказа мотора можно было сбросить для безопасной вынужденной посадки. В проекте было задумано применение вместо стали и технически чистого алюминия сплава с улучшенной прочностью — дюраля. Права на это немецкое изобретение после войны получили французы и теперь вовсю торговали им. Купили лицензию и чехи, но этот самолет они пока построили из тех же материалов, что были в примитивной «фоккеровской» технологии. Вооружение из двух пулеметов калибра 7,69 мм Виккерс обр. 9 чешского, Mk.II английского или Тип 2 французского производства (что почти одно и то же) с синхронизаторами системы Фоккера для немецких моторов и Биркигта для французских стало стандартным для всех чешских истребителей того поколения.

 

В конце 1920 г. Йозеф Новак облетал Ае-02, оценив его весьма высоко. Долгожданный Пражский авиасалон состоялся, хотя и с опозданием, в 1921 г., на нем самолет получил приз Чехословацкого аэроклуба за лучшие летные данные, а следом Новак завоевал две «бронзы» на гонках. Но из-за слабой скороподъемности, так и не улучшившейся после многочисленных доработок, на вооружение Ае-02 не приняли. Неудача лишь подлила масла в огонь конфликта в руководстве фирмы «Аэро», тем не менее за следующий проект она взялась теми же руками, но Карл Мерта сосредоточился на вопросах производства и к чертежам уже не касался.

 

Для нового самолета взяли силовую установку от немецкого Фоккера D VII с мотором BMW IIIa, который был тяжелее и при этом на 16 % слабее примененной на Ае-02 французской Испано-Сюизы H.S.8Ba, что можно было объяснить разве что распродажей запасов этих устаревающих «движков» по дешевке. От проблемного сбрасываемого бака отказались, но новый мотор был еще и на четверть длиннее и задней частью «ушел» из капотного отсека собственно в фюзеляж, где места под бак в топливной системе, сделанной теперь по образцу все той же «семерки», почти не осталось.

 

Хорды крыльев уменьшили, фюзеляж сделали выше и склепали из дюралевых трубок вместо стальных на сварке, чуть переделали капот под «фоккеровский» лобовой радиатор и шасси, а в остальном облетанный в 1921 г. истребитель Аэро Ае-04 не отличался от «ноль-второго». Но такая далеко не продвинутая конструкция не помешала ему стать «гвоздем экспозиции» II Пражской авиавыставки, проведенной в том же году вслед за опоздавшей первой. В показательном полете Рудольф Полянецкий установил на нем первый официально зарегистрированный Аэроклубом Чехословакии национальный рекорд, поднявшись на высоту 6 361 м, но в то время большинство серийных европейских истребителей уже имели больший практический потолок, а у «ноль-четвертого» он не превышал 6 000 м даже без вооружения.

 

Тем временем на испытаниях намерили аж двойной рост скороподъемности. По чешским данным, граница высотности мотора BMW IIIа была 3 500 м — на полтора километра выше, чем у H.S.8, но англичане на трофейном образце получили куда меньшую ее величину — только 1 000 м. За счет топлива взлетный вес удалось снизить на 5 %, аэродинамическое качество действительно выросло, но все удельные характеристики, маневр и разгон по сравнению с Ае-02 ухудшись, и не факт, что здесь обошлось без подтасовок. Как бы то ни было, скорость не выросла, и военные Ае-04 на вооружение не приняли.

 

Несмотря на успех других созданных в 1922 г. самолетов — пассажирского А-10 и военного учебно-тренировочного А-14, провал истребителей Ае-02 и Ае-04 значительно ухудшил финансовое положение фирмы «Аэро», поставив ее на грань банкротства. А тут как раз надо было расширять площади, что удалось сделать только в следующем году, взяв кредит в банке, на который была куплена земля, и началось строительство нового современного завода в северном приго- роде Праги Высочаны.

 

Тем временем Гусник и Власак в 1922 г. приступили к проектированию нового истребителя А-18. Чтобы не «пугать» руководство большими затратами, они подали его как модификацию «четверки» с тем же мотором BMW IIIa, но радиатор сделали новый по опыту переоборудования Ае-04 в гоночный самолет. Он состоял из пакета охватывающих первые цилиндры мотора П-образных пластин с впаянным в них трубчатым змеевиком, по которому прогонялась вода из рубашки охлаждения. Крылья и стойки бипланной коробки сделали новые, фюзеляж предельно обжали, его обшивка стала фанерной, а стабилизатора и киля — полотняной, тогда как на прототипе было наоборот. Оперение осталось похожим на Ae-02, но относительное удлинение его консолей значительно увеличили, а рули лишили роговой компенсации, упростив и облегчив силовой набор.

 

В первой половине марта 1923 г. истребитель А-18 совершил первый полет и приступил к выполнению заводских и официальных испытаний. Время набора высоты 5 000 м сократилось на 39 %, потолок увеличился наполовину, незначительно улучшились скорости и горизонтальная маневренность, но в разгоне он стал вялым. Уступив по эксплуатационным качествам первому Ае-02, опытный А-18 все же получил удовлетворительную оценку и был принят на вооружение Авиационного корпуса чехословацкой армии (Letecký sbor československé armády).

 

Хотя на международной авиавыставке в Швеции заказов на поставки Аэро А-18 добыть не удалось, сам факт того, что чешский истребитель конкурирует с английскими и французскими воодушевлял, а свои военные купили 20 самолетов, постройку которых начали уже на новом заводе в Высочанах. К июлю 1923 г. были готовы три первых с моторами BMW IIIa — производство их в Германии было запрещено Версальским соглашением, но уже налаживалось в Чехословакии фирмой «Вальтер», и с весны 1924 г. на А-18 стали ставить ее продукцию под маркой W-III.

 

Уже в октябре 1923 г. истребители Аэро А-18 были показаны на гонках и во время визита президента Масарика в Париж, Брюссель и Лондон, а в строевую часть первые из них попали в 1924 г.

 

Основной тактической единицей чешской военной авиации по французскому образцу взяли полк. Поскольку авиапарк пока в стране был маленький, первые такие части стали смешанными, а конкретную специализацию имели входившие в них эскадрильи (по-чешски — perut). Первые истребители Аэро А-18 торжественно вручили 2-му авиаполку (Letecký pluk č. 2) в Оломоуце на востоке страны, а затем и 3-му в Нитре на юге — в Словакии. Там они дослужили до 1931 г., хотя быстро устарели. В полете самолет показал себя сравнительно простым, кроме взлета и посадки — из-за высокого шасси и большого стояночного угла было много поломок, аварий и катастроф, связанных с неожиданным разворотом или резким креном на крыло при движении по земле.

 

Проект А-18 для фирмы «Аэро» стал немалым успехом, но больше ни одного серийного одноместного истребителя она так и не сделала, хотя пыталась. Остался в единственном экземпляре А-20, построенный в 1923 г., не имел успеха и учебно-тренировочный истребитель А-19, который достроили только в 1925 г.

 

Продолжение статьи читайте в июльском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.