Миг-31. На дальних рубежах. Часть 2

В 1977 г., в разгар испытаний, Лозино-Лозинский ушел на должность Генерального конструктора НПО «Молния», возглавив разработку воздушно-космического самолета «Буран», а Главным конструктором Е-155МП стал К.К. Васильченко.

Большая группа проблем была чисто технологической. Конструкторы собирались резко увеличить долю титановых сплавов, легких и прочных. Но их штамповка и сварка не были пока отработаны, и пришлось перевести часть деталей на сталь, хорошо освоенную на МиГ-25. Пожертвовав весом, удалось сохранить такую оснастку, как громадный, занимающий целый участок сварочноклепальный автомат сборки средней части фюзеляжа — длиной более 15 м. Работа этого агрегата поражала: после суеты и грохота участков, где десятки рабочих вели ручную клепку — тишина и пустота: весь процесс постановки сотен тысяч заклепок, сварных точек и швов был автоматизирован — и контролировал его один человек! Автомат работал быстро и качественно.

 

О качестве стоит сказать особо. На ГАЗИСО была создана т.н. система КаНаРСПИ — Качество, Надежность, Ресурс С Первого Изделия, более известная в Авиапроме под названием «горьковской». Она базируется на тщательной конструкторско-технологической отработке изделия, «прогонке» всех трудных мест цикла на пробных партиях и строгом пооперационном контроле. Это требует больших начальных затрат и нравится не всем, т.к. предусматривает материальную ответственность бракодела и его начальника, но в конечном итоге снижает цену серийной продукции, которая тем выше, чем больше брака, и гарантирует безотказную эксплуатацию самолета.

 

Отработка серийной технологии прошла на машинах головной серии №0101 и 0102 (первые две цифры обозначали серию, а последние — номер машины в ней), построенных летом 1977 г. Тогда как на других заводах в установочных сериях МиГ-29 и Су- 27 были десятки штук, на гораздо более сложном конструктивно и по составу оборудования «изделии 01» на первом этапе обошлись двумя экземплярами. На них усилили конструкцию, увеличили размах закрылков, а стабилизатор уменьшили, сняв регулировочные «ножи» по задним кромкам, углы его отклонения сократили, изменили положение осей навески. Курсовую устойчивость улучшили сдвинутые назад кили. Пушку пришлось переставить с нижней панели отсека правого двигателя на боковую. Была изменена конструкция обечаек сопел.

 

Трудно решались проблемы с размещением многочисленного оборудования, и систему подготовки пуска ракет средней дальности Р-40ТД пришлось подвешивать в контейнере на месте одной из ракет Р-33. Еще не было штанги дозаправки и кресел К-36, но Заказчик согласился принять самолет на совместные Государственные испытания. На этапе «А» экипажи завода и ЛИИ МАП подтвердили заявленные характеристики, а на этапе «Б» военные испытатели из НИИ ВВС проверили их самостоятельно.

Испытания МиГ-31 отличались особым напряжением. Торопиться были все основания: в 1976 г. летчик 530-го полка ПВО Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Хотя последствия предательства удалось минимизировать, сделав модификацию МиГ-25ПД с новым вооружением и БРЭО, было очевидно, что теперь вероятному противнику легче найти способы борьбы и с ней. В декабре 1981 г. перехватчик «83» был принят на вооружение под обозначением МиГ-31 как составная часть комплекса МиГ-31-33.

 

 

Самолет начали осваивать строевики, но и испытателям еще многое предстояло сделать. Дела пошли быстрее, когда на базу НИИ ВВС во Владимировку (Ахтубинск, Нижняя Волга) прибыла 2-я серия МиГ-31 — машины 0201 и 0202, однако вскоре случилось несчастье: 4 апреля 1984 г. летчик Федотов готовился выполнить посадку, «борт 201» плавно подымал нос, набирая нужный угол атаки, и вдруг провалился вниз. Федотов и штурман Зайцев катапультироваться не успели…

 

Расследование установило, что причиной стал отказ топливомера: основываясь на его неверных показаниях, А.В.Федотов выбрал неправильный угол атаки, превысив критическое значение для фактических значений веса и центровки. Катастрофа показала необходимость компенсировать рост сложности пилотирования установкой автоматики, обеспечивающей безопасный полет и в нормальных условиях, и в критической ситуации. И такая аппаратура на МиГ-31 появилась.

 

Заказчик потребовал также ускорить внедрение кресел К-36ДМ серии 2 разработки КБ «Звезда» класса «0-0», обеспечивавших катапультирование, даже если аварийная ситуация возникала на стоянке, при скорости и высоте 0, что было очень сложной задачей. Безопаснее и быстрее теперь можно было покинуть терпящую бедствие машину и на большой высоте и большой скорости. Такие кресла появились на последнем самолете 3-й серии МиГ-31, машине «0305», выпущенной в 1979 г.

 

Важным этапом стал самолет «0401». На нем были изменены остекление кабин, форкили и контейнер тормозного парашюта. Первый этап доработок был завершен машиной 0503, после которой самолет обрел стабильный облик, а размер серии установился на четырех машинах.

Военные требовали обеспечить дозаправку в полете, и первым ее получил один МиГ-31ДЗ №3603. Хотя эта система и была отработана на опытных МиГ-25, внедрена в серию она была только в конце 80-х с машины №8302.

 

Модернизацию МиГ-31 пришлось ускорить, когда в 1986 г. КГБ арестовало сотрудника одного из оборонных предприятий А.Толкачева. Следствие установило, что он успел передать на Запад много секретной информации, в т.ч. и по «изделию 01». Новый МиГ-31Б (изделие «01Б») получил СУВ «Заслон-А», обеспечивавшую пуск ракет Р-33С с большей дистанции, а также усовершенствованный комплекс обмена тактической информацией АПД-518 с режимами работы «Сброс» (передача информации от бортовой СУВ на землю или на другой самолет, в т.ч. другого типа), «Тандем» (передача управления ракетой другому МиГ-31) и другими. Доработанный бортовой вычислительный комплекс позволил установить новую радиосистему дальней навигации.

Самолет №5902 был доработан в кратчайшие сроки, и после его всесторонних испытаний в 1990 г. начиная с машины №9203 завод начал сдачу серийных МиГ- 31Б. Головной самолет новой модификации для четкой организации производства получил индекс «изделие 12» и новый серийный номер 0101. Постепенно переоборудовали и большинство МиГ-31 ранних серий — доработанные самолеты получали обозначение МиГ-31БС (первоначально — изделие «01БС», затем — «12С»).

 

 

МиГ-31 стал первым советским самолетом IV поколения и первым нашим самолетом, обошедшим аналогичные западные и по бортовой электронике. В его создании участвовали тысячи людей, сотни предприятий десятков министерств. Особую, лидирующую роль сыграли руководители и конструктора ОКБ им. Микояна Р.А. Беляков, В.А. Архипов, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, А.А. Белосвет, Э.К. Кострубский, инженеры по испытаниям Б.А. Королев и С.Г. Поляков, летчик-испытатель А.В. Федотов и штурман В.С. Зайцев, разработчики РЛС А.И. Федотченко, В.К. Гришин и Б.И. Сапсович, ракеты Р-33 — А.Л. Ляпин и Ю.К. Захаров, теплопеленгатора 8ТК Д.М. Хорол, двигателя Д-30Ф6 П.А. Соловьев, катапультируемого кресла К-36 Г.И. Северин, а также начальник НИИ АС Е.А. Федосов. Однако, по мнению бывших работников ОКБ «Зенит», уход из жизни основателя «фирмы» А.И. Микояна стал потерей, которую в прямом смысле оказалось невозможно восполнить. Новому Генеральному конструктору Р.А. Белякову в тяжелые времена, наступившие в конце 80-х гг., не удалось в полной мере сохранить коллектив и защитить перспективу такой уникальной машины, как МиГ-31. О том, почему так произошло, мы расскажем в отдельной статье, посвященной жизни самолета в постперестроечный период, а также судьбе его модификаций, которые были созданы в то время.

На страже Родины 

 

В 1981 году самолеты МиГ-31 приняла строевая часть войск ПВО страны - 786 ИАП. Выбор был неслучаен: полк базировался недалеко от завода-изготовителя на аэродроме Правдинск, что было удобно для оперативного устранения дефектов — неизбежных спутников освоения любого нового самолета. Но был еще один аргумент: в свое время этот полк первым в ПВО принял МиГ-19, а МиГ-21 получил даже раньше, чем летчики ВВС. Был он в числе лидеров и в освоении МиГ-25. И теперь его летчики и инженерный состав блестяще справились с задачей — к итоговым учениям 1983 г. весь личный состав был допущен к эксплуатации МиГ-31 и заступил на боевое дежурство. К концу 80-х полк имел 31 перехватчик МиГ-31 и 5 спарок МиГ-25ПУ. Часть входила в Московский Округ ПВО, прикрывая с юго-востока столицу, а также Нижнюю Волгу, в т.ч. крупнейшие промышленные центры Горький, Куйбышев и Волгоград. Юго-восточнее Москвы, в Моршанске Тамбовской области, базировался 153 ИАП ПВО. До 1991 г. он успел получить 18 новых МиГов и четыре МиГ-25ПУ, но «перестройка» задержала дальнейшее перевооружение, и в части остались с десяток Су-15. На северо-восток от столицы, в Хотилово Калининской (Тверской) области, разместился 790 ордена Кутузова ИАП ПВО: 38 новых перехватчиков сменили еще не старые МиГ-25. Итак, из девяти прикрывавших Москву истребительных полков три получили МиГ-31.

 

Промышленный Урал защищала 4 Объединенная Армия (ОА) ПВО, включавшая ракетные части и три истребительных полка. В Большом Савино Пермской области базировался 764 ИАП ПВО, который на рубеже 90-х поменял МиГ-25ПД на 31 новый перехватчик Микояна (в полку остались 3 старые спарки).

 

Прикрытие Ленинграда, Карелии и Прибалтики выполняла 6 Краснознаменная ОА ПВО, включавшая десять авиаполков. На карельском аэродроме Громово (поселок Саккола) базировался 180 Гвардейский Краснознаменный Сталинградский ИАП ПВО, который в середине 80-х годов начал замену Су-15ТМ на МиГ-31, окончательно распрощавшись со старой техникой к 1988 г. На начало 1991 г. в полку был 31 самолет МиГ-31.

 

Хозяином неба Арктики была 10 ОА ПВО, из ее одиннадцати авиаполков четыре получили МиГ-31. Прославившийся в Отечественную войну 72 Полоцкий ордена Суворова ГИАП ПВО сбил 13 американских самолетов над Кореей. Вернувшись из Китая в Амдерму на побережье Карского моря, полк летал на МиГ-15, Як-25, Ту-128 и вот в декабре 1986 г. завершил перевооружение на МиГ-31, на 1991 г. их было 31. Не менее заслуженный 174 Печенгский Краснознаменный ГИАП ПВО им. Сафонова из Мончегорска (Мурманская обл.) летал на МиГ-15/17 и МиГ-19, затем на Як-25 и Як-28, далее на Су-15, а 20 апреля 1982 г. получил первый МиГ-31.

Часть считалась образцовой, была отмечена Вымпелом Минобороны, переходящими знаменами и т.п. В Котласе (Архангельская обл.) базировались тяжелые Ту-128 из 445 АП ПВО, который вернул себе статус истребительного в конце 80-х, получив МиГ-31 (на 1991 г. он имел 41 такой самолет). Наконец, в Талаги был размещен 518 Берлинский ордена Суворова ИАП ПВО, который также сменил свои Ту-128 на тридцать один МиГ-31. Дальневосточные рубежи от южного Приморья, Курильских островов, Сахалина до Камчатки и Чукотки защищала 11-я ОА ПВО. Из девяти ее истребительных полков четыре получили МиГ- 31. В Долинске (аэродром Сокол, Сахалин) базировались 365-й и 777-й полки — оба перевооружались с Су-15 и оба неоднократно отличились в перехватах нарушителей. Упоминавшийся в связи с угоном МиГ-25 530 ИАП из Чугуевки под Владивостоком тоже принял новейшую технику. На северном фланге, в камчатском городке Елизово, с гражданским аэропортом соседствовали военные летчики и ВВС, и Флота, и ПВО — 865 ИАП получил МиГ-31 в конце 80-х. Периодически один из полков МиГ-31 базировался севернее, в Анадыре.

 

Сибирь и Северный Казахстан были зоной ответственности 14 ОА ПВО, из восьми авиаполков которой половина получила МиГ- 31. Свои Ту-128 сменили на новый МиГ летчики 64 полка из Омска, 350 из Братска, 356 из Семипалатинска, такие же самолеты получил и летавший на «легких» перехватчиках 712 ИАП ПВО из Канска, прикрывавший Канско-Ачинский топливно-энергетический комплекс и г. Красноярск.

 

На юге СССР единственным из десяти авиаполков 19-й ОА ПВО на МиГ-31 начал перевооружение 83 ИАП ПВО в Ростове.

 

Процесс освоения такого самолета потребовал значительного повышения квалификации всего личного состава, и особенно летного. Многие офицеры были направлены в военные Академии, а практические навыки им давал 148 Центр боевой подготовки Авиации ПВО. Символично, что полк, ставший «кузницей» кадров для экипажей МиГ-31 — 594 УИАП ПВО, также находился в Горьковской области на аэродроме Савостлейка.

 

Новый самолет — новые возможности

 

При поверхностном сходстве МиГ-31 на голову превосходил МиГ-25П во всем. Скорость на высоте он имел такую же, но мог лететь с числом М=2,0…2,83 заметно дольше и дальше, также теперь можно было барражировать на «дозвуке». Дальность при сверхзвуковом перехвате с вырабатываемыми на взлете и наборе высоты подвесными баками увеличилась с 1250 до 2800 км плюс дозаправка в полете, а рубеж сверхзвукового перехвата достиг 720 км, причем теперь самолет стрелял залпом в лобовой атаке по группе целей, а МиГ-25 должен был зайти в хвост каждой. Высотность сохранилась, а у земли скорость возросла с 1200 до 1500 км/ч. Вес вырос, но маневренность улучшилась, а некоторое снижение скороподъемности с лихвой компенсировала энергетика ракеты Р-33.

 

В пилотировании для освоивших МиГ-25 новый самолет проблем не составлял, а после Ту-128 был даже проще, а главное — безопаснее. Но и переходившие с Су-15, который в войсках за надежность и покладистый характер называли «лайнером», не жаловались на новую машину.

 

Сложные режимы боевого применения требовали постоянной тренировки. Хотя степень автоматизации выполнения перехвата, навигации и посадки была высочайшей, в полете на МиГ-31 «включать голову» было обязательно. Штурман в экипаже оказался нелишним, и от взаимодействия его и летчика зависело многое.

Первые же стрельбы показали, что с локатором и ракетой Р-33 так долго мучились не зря. От простых мишеней на базе МиГ-17, МиГ-21 и Ту-16 перешли к стрельбам по сверхзвуковым КРМ-5 на малой и большой высоте, а затем и по имитаторам малозаметных крылатых ракет, подтвердив возможность отражения массированной атаки СКР AGM-86 ALCM и BGM/MGM-109 «Томагавк». И все же получить заявленные характеристики захвата цели и дальности пуска на первых сериях не удалось.

 

В 80-х гг. появились новые системы радиопомех, против которых оказалась бессильна даже РЛС «Заслон» с компьютерной системой очистки сигнала. Но МиГ-31 имел оптический и тепловой канал обнаружения целей, которые мог уничтожать двумя ракетами средней дальности Р-40ТД или четырьмя малой Р-60М с инфракрасным самонаведением с отстройкой от ложных целей, а также пушкой. Правота Заказчика, настоявшего на этом оружии, проявилась на «министерских» учениях в 1986 г., когда МиГ-31 перехватил Ту-95МС вне зоны пуска, а тактический пуск Р-33 сорвал оператор систем РЭП бомбардировщика. Тогда МиГ догнал его и привез удачные кадры фотоконтрольного прибора: цель условно сбита пушкой!

 

 

Разомкнутый пеленг четверки МиГ-31 перекрывал участок, для защиты которого ранее требовался целый полк. Хорошие результаты дало одиночное и групповое наведение МиГ-31 с борта самолета радиолокационного дозора А-50. К сожалению, их у нас было маловато, но МиГ-31 — «сам себе АВАКС». А МиГ-31Б и не только себе: во второй половине 80-х гг. было отработано взаимодействие МиГ-31 и перехватчиков Су-27 с аппаратурой телекодовой связи ТКС-02, обеспечивавшей автоматический обмен тактической информацией. Вскоре подобные упражнения стали проводиться и совместно с МиГ-23П, наметили программу их модернизации с целью автоматизации совместного применения с МиГ-31. Таким образом, появление МиГ-31 резко повышало боевые возможности ВСЕЙ группировки ПВО.

 

Перехватчик Су-27П появился в ПВО одновременно с МиГ-31, превосходя его в маневренности, дальности и количестве ракет. Но возможность обнаружить групповую цель на дистанции 400 км и с рубежа 160 км обстрелять ее залпом все равно определяла более высокую эффективность МиГа при отражении атаки носителей крылатых ракет. Лучше был приспособлен МиГ-31 и для полетов в Арктике, хотя «Сухой» и сделал Су-27ПУ со штурманом и дозаправкой в полете. Благодаря предварительной отработке дозаправки на опытных МиГ-25, этот агрегат на МиГ-31 работал надежно, и вскоре многие строевые пилоты освоили дозаправку как от штатных танкеров Ил-78, так и от бомбардировщиков Су-24, под фюзеляж которых подвешивали подвесной агрегат УПАЗ.

 

 

Появление МиГ-31 над нейтральными водами вызвало ажиотаж. Прикинув дальность полета, западные эксперты сделали вывод, что скорость нового МиГа минимум на 20% ниже, чем у МиГ-25, но они просчитались. Проверить крепость обновленной советской ПВО не терпелось. В 1983 г. только в тихоокеанском секторе американские самолеты 14 раз вторгались в наше воздушное пространство. Не остудило пыл и успешное уничтожение Боинга-747, который в сентябре 1983 г. под флагом южнокорейской авиакомпании KAL «искал неприятностей» в закрытых для полетов зонах над Камчаткой и Сахалином.

 

Самой трудной целью был стратегический разведчик SR-71A «Блек Берд», способный летать со скоростью более 3000 км/ч на высоте до 25000 м. Американцы считали, что перехватить его невозможно, и на первых порах действительно на перехват приходилось поднимать до десятка МиГ-31, из которых осуществляли захват РЛС лишь один-два. Но научились бороться и с этой угрозой.

В праздничный день 8 марта 1984 г. локатор зафиксировал приближение SR-71A к Сахалину. С аэродрома Сокол была поднята пара МиГ-31 из 365 ИАП ПВО, которая не только смогла выполнить устойчивый захват разведчика своими локаторами с большой дальности, но и сблизиться с ним: при попытке прорваться на скорости американцу могло не хватить горючего даже до ближайшей базы в Японии, и он спешно отвалил.

 

27 мая 1987 г. попытку проникнуть в наш сектор Арктики в районе Карского моря предпринял очередной «Блек Берд», но был достойно встречен гвардии капитанами летчиком Ю.Н. Моисеевым и штурманом О.А. Красновым из 72 ГИАП ПВО. Американец пытался оторваться от преследования, однако МиГ-31 не только вытеснил его в нейтральные воды, но продолжил преследование и там.

 

К концу 1991 г. войска ПВО страны получили около 500 перехватчиков МиГ-31, конструкторское бюро «Зенит» им. А.И. Микояна готовило к запуску в серию модификации МиГ-31, о которых мы вскоре поговорим. Казалось, будущее самолета ясно и четко определено, но судьбу машины и судьбы людей, с ней связанных, ожидали неожиданные и весьма непростые испытания…

 

(продолжение следует)