Лёнер D I (Лёнер 10.20, Тип АА)

первый полет – 29.12.1916 г.

 

С 1882 г. ее директором стал Людвиг Лёнер (Ludwig Lohner), который был сторонником расширения области деятельности предприятия и освоения новых областей техники, в т.ч. воздухоплавания.

 

С начала 10-х гг. ХХ века фирма начала серийный выпуск спортивного самолета Этрих «Таубе» по лицензии разработчика, а затем и создала его военную модификацию с прозрачной обшивкой, см. ниже.

 

 

 

В 1912 г. фирма получила первый заказ на поставку самолетов для Императорских и Королевских воздушных войск Австро-Венгрии.

 

С началом мировой войны фирма получила новые военные заказы, стала расширять производство и к 1915 г. стала одним из крупнейших производителей самолетов в Австро-Венгрии. Но собственное КБ в ней пока отсутствовало, и ее продукцию составляли лицензионные типы.

 

В 1916 г. на фирму пришел работать инженер Леопольд Бауэр (Leopold Bauer), который организовал и возглавил КБ по проектированию самолетов. Истребитель Лёнер Тип АА «Шпукерль» стал одной из первых его разработок.

Лёнер Тип АА «Шпукерль» (Lohner 10.20 Spuckerl) проект, истребитель. Проектирование задано фирме «Лёнер» Авиационным арсеналом ВВ Австро-Венгрии (K.u.K. Fliegerarsenal, Flars) в августе 1916 г. Некоторые историки утверждают, что уже тогда проектирование самолета было задано в двух вариантах – биплана и триплана, и сделано это было под влиянием сведений о существовании в Великобритании истребителя-триплана Sopwith Triplane Clerget (первый полет 28.05.16 г.), однако на фронте он появился только осенью 1916 г. Вероятнее, идея унификации самолетов Тип А (триплан, см. ниже) и АА (биплан) появилась позже, не ранее конца 1916 г., а возможно уже весной 1917 г.

 

Самолет представлял собой полутораплан классической аэродинамической схемы.

 

Особенности конструкции силовой установки:

• силовая установка в составе одного мотора Austro-Daimler AD 6 (взлетная мощности и боевая мощность у земли 185 л.с.) с двухлопастным тянущим воздушным винтом;
• двигатель установлен в «корыте» носовой части фюзеляжа и полностью закрыт капотом, состоящим из трех съемных штампованных алюминиевых панелей (передней и двух верхних – правой и левой);
• топливный бак расположен за кабиной, его заливная горловина снабжена дренажным устройством;
• система охлаждения мотора с «поверхностным» радиатором, встроенным в среднюю часть верхнего крыла;
• выхлопная система состоит из шести коротких прямых выхлопных парубков, выведенных сквозь правую верхнюю панель капота на правый борт c отгибом вниз.

 

 

Особенности конструкции бипланной коробки крыльев:

• бипланная коробка крыльев одностоечная, имеет положительный вынос, консоли установлены с положительным углом относительно СГФ, поперечное V обоих крыльев 1,5 град.;
• верхнее крыло установлено на малом расстоянии над фюзеляжем на «кабане» из коротких наклонных стоек;
• нижнее крыло установлено на малом расстоянии под фюзеляжем, консоли крепятся к стойкам шасси и связаны по лонжеронам трубами, стянутыми крест-накрест двумя растяжками в плоскости хорд;
• верхние и нижние ОЧК связаны одной I-образной стойкой с каждой стороны от ПСС, стойки имеют широкие концевые части, связывающие их и с первыми, и со вторыми лонжеронами консолей;
• жесткость бипланной коробки крыла обеспечена стальными растяжками, соединяющими консоли между собой, с фюзеляжем и с шасси;
• оба крыла подобны по геометрии (отличаются только размахом и округлым вырезом по задней кромке центроплана верхнего крыла для обеспечения обзора вперед и вверх), имеют тонкий выпукло-вогнутый аэродинамический профиль, постоянную хорду и малую положительную стреловидность;
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК с элеронами;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК без элеронов;
• силовой набор центроплана и консолей ОЧК деревянный, элеронов – тонкостенные стальные трубы на сварке, обшивка – везде полотно;
• силовой набор центроплана состоит из двух лонжеронов, переднего и заднего кромочных профилей, пяти полных и двух неполных (до 2-го лонжерона) нервюр;
• силовой набор ОЧК состоит из двух лонжеронов, переднего и законцовочного кромочных профилей, полных нервюр (8 на верхней ОЧК и 7 на нижней), неполных нервюр (до 2-го лонжерона, 7 на верхней ОЧК и 6 на нижней), задняя кромка мягкая.

Особенности конструкции фюзеляжа:

• самолет имеет очень короткий фюзеляж (полная длина 4,650 м, длина фюзеляжа – порядка 4,0 м), переменное по длине поперечное сечение прямоугольное в нижней и округлое в верхней части имеет малую ширину и большую высоту, что по замыслу конструктора должно было обеспечить его малый вес, а также хорошую курсовую устойчивость (фюзеляж должен был играть роль киля);
• силовой набор фюзеляжа деревянный, представлял собой ферму из рам (шпангоутов) и бимсов, жесткость которых обеспечивали внутренние растяжки;
• обшивка фюзеляжа и закабинного гаргрота (см. ниже) фанерная, переменной толщины;
• кабина открытая с коническим ветровым козырьком;
• за кабиной установлен заголовник (гаргрот), состоящий из полушпангоутов, стрингеров и фанерной обшивки.

Особенности конструкции оперения:

• оперение однокилевое свободнонесущее;
• каркас стабилизатора деревянный, обшивка – полотно;
• каркас всех рулевых поверхностей оперения – тонкостенные стальные трубы на сварке, обшивка – полотно;
• ГО имеет плоский аэродинамический профиль, передняя кромка параболическая, задняя близкая к прямой; 
• ГО состоит из стабилизатора, который крепится к ферме фюзеляжа, и единого РВ, навешенного на задний лонжерон стабилизатора на 6 шарнирных узлах;
• силовой набор стабилизатора состоит из прямого главного лонжерона, двух кромок, играющих роль переднего лонжерона, и 6 нервюр;
• силовой набор РВ состоит из прямого главного лонжерона и 7 нервюр, задняя кромка мягкая;
• ВО представляет собой цельноповоротный РН, оно имеет плоский аэродинамический профиль и округлую на виде в плане форму; 
• силовой набор ВО состоит из прямого главного лонжерона, связного с осью навески, силовой кромки и 3 нервюр.

 

Особенности конструкции шасси:

• шасси трехопорное с хвостовой опорой;
• ООШ состоит из двух обтянутых обшивкой V-образных стоек, соединенных траверсой, к которой амортшнурами крепится ось с двумя колесами;
• хвостовой костыль рычажного типа с резиново-шнуровой амортизацией, установка системы навески костыля и его амортизации – в ХЧФ.

 

Вооружение:

• два пулемета Шварцлозе М.15 калибра 8,0 мм установлены на фюзеляже;
• синхронизаторы предположительно типа «Альбатрос-Хедтке»;
• питание пулеметов – тканевая лента на барабане;
• спуск обоих пулеметов выведен на РУС;
• для ведения прицельной стрельбы предполагалось использовать штатный прицел одного из пулеметов.

 

Самолет получился очень компактным и легким, что дало ему при таком мощном моторе чрезвычайно высокие удельные данные. Расчетная скорость получалась 178 км/ч.

 

 

 

Лёнер Тип АА (Лёнер 10.20) «Шпукерль» 1-й опытный, истребитель. Самолет построен без вооружения и его установка не была на этом образце предусмотрена. При строительстве в конструкцию были внесены некоторые упрощения, в частности, крылья были сделаны без поперечного V.

 

Постройка закончена заводом фирмы «Лёнер» в Асперне 5 сентября 1916 г. и вскоре после этого начались испытания самолета. Однако уже первый этап, включавший гонку мотора и пробежки, показал существенные недостатки конструкции:

• недостаточную эффективность радиатора из-за слишком малого расстояния между крылом и фюзеляжем;
• неустойчивость по курсу из-за того, что перед центром масс находилась большая «плоскость» фюзеляжа, игравшая роль дестабилизатора;
• медленный разгон на пробеге, сопровождавшийся срывом потока на одном из крыльев из-за слишком большого стояночного угла – самолет не успевал поднять хвост, а если это удавалось сделать, входил в раскачку, но не отрывался от ВПП, что и уберегло его от катастрофы.

 

Летные испытания были прерваны, самолет был возвращен в опытный цех на доработку. Доработанный самолет был обозначен Лёнер 10.20А, см. ниже.

 

Лёнер D I (Тип АА, Лёнер 10.20А, военный рег. № 111.01) 1-й опытный доработанный, истребитель. В ходе доработки в конструкцию самолета были внесены следующие главные изменения:

• установлен новый радиатор над верхним крылом;
• размах верхнего и нижнего крыльев увеличен на 1000 мм;
• сделан новый фюзеляж с увеличенной длиной (или произведена доработка существующего, общая длина самолета увеличилась до 5,850 м), что увеличило плечи оперения и уменьшило влияние на общий статический момент той части площади боковой проекции фюзеляжа, что находится перед центром масс, а также способствовало уменьшению стояночного угла;
• в связи с удлинением фюзеляжа изменилась проводка управления РВ и РН;
• сделан новый хвостовой костыль, также рычажного типа, но с установкой под фюзеляжем, что увеличило его высоту и соответственно уменьшило стояночный угол самолета, доведя его до приемлемого значения.

 

Взлетный вес самолета и аэродинамическое сопротивление в линии полета увеличились.

Первый полет на доработанном самолете выполнил летчик-испытатель Карл Кригер (Karl Kriger) 29 декабря 1916 г.

 

Не известно, достиг ли самолет расчетных летных данных, т.к. устойчивость его на взлете и в полете осталась неудовлетворительной. Тем не менее, самолет был принят на официальные испытания в Летный арсенал ВВ Австро-Венгрии и получил военный регистрационный номер 111.01.

В феврале 1917 г. самолет был поврежден в аварии и его вернули на завод для ремонта, который был совмещен с доработкой. В конструкцию самолета были внесены изменения:

• расстояние между верхним крылом и фюзеляжем уменьшено почти до нуля, стойки кабана заменены непосредственным креплением лонжеронов его центроплана к каркасу фюзеляжа;
• одиночные I-образные межкрыльевые стойки заменены двойными I-образными;
• изменена конструкция растяжек бипланной коробки крыльев;
• изменена конструкция проводки управления элеронами;
• сделан новый фюзеляж с увеличенной длиной (общая длина самолета увеличилась до 6,350 м);
• сделано новое ВО большей площади, состоящее из киля и РН;
• в связи с изменением конструкции ВО сделаны усиления и соответствующие крепления на ферме фюзеляжа.

 

Вооружение на самолет по-прежнему не устанавливалось.

Испытания продолжились в конце весны или в начале лета 1917 г. Самолет не показал достаточного улучшения устойчивости и управляемости. 

 

7 июня 1917 г. самолет был разбит и больше не восстанавливался.

 

 

 

Лёнер D I (Тип АА, Лёнер 10.20В, Лёнер D I, военный рег. № 111.02) 2-й опытный, истребитель. Построен заводом фирмы «Лёнер» в Асперне по типу доработанного 1-го самолета после I этапа доработок (одиночные I-образные межкрыльевые стойки) с дальнейшими доработками, в т.ч.:

• сделана новая лобовая установка радиатора;
• сделана новая выхлопная система с коллектором и общим патрубком, направленным вверх;
• сделан новый открытый сверху капот мотора;
• изменена конструкция верхнего крыла и его элеронов (ранее их внутренний обрез шел по потоку, а теперь под углом, что потребовало изменений как конструкции элеронов, так и нервюр, ограничивающих вырезы под них в консолях;
• растяжки на бипланной коробке крыльев сняты и заменены двумя жесткими подкосами из стальных труб овального сечения, которые шли от места соединения нижнего бимса фермы фюзеляжа, I лонжерона крыла и переднего стержня ООШ к I и II лонжерону верхней ОЧК в месте из соединения с межкрыльевыми стойками;
• сделан новый закабинный гаргрот, который переходил в киль, делаясь с ним зацело (площадь киля была меньше, чем у самолета 111.01 после 2-го этапа доработок);
• сделан новый РН (площадь его была меньше, чем у самолета 111.01 после 2-го этапа доработок).

 

Самолет был построен заводом в Асперне без вооружения.

Первый полет состоялся 2 июня 1917 г.

 

Заводские испытания показали, что недостаток курсовой устойчивости и управляемости не устранен.

 

В октябре 1917 г. самолет был принят на баланс ВВ Австро-Венгрии, получил обозначение Лёнер D I и регистрационный № 111.02. В том же месяце самолет прошел официальные испытания в Авиационном арсенале. Оценка была отрицательная, на вооружение самолет принят не был.

 

Лёнер D I (Тип АА, Лёнер 10.20В, Лёнер D I, военный рег. № 111.03) 3-й опытный, истребитель. Построен заводом фирмы «Лёнер» в Асперне по типу доработанного 1-го самолета после I этапа доработок (одиночные I-образные межкрыльевые стойки) с дальнейшими доработками, в т.ч.:

• сделана новая лобовая установка радиатора;
• сделана новая выхлопная система с коллектором и общим патрубком, направленным вправо и назад;
• сделан новый открытый сверху капот мотора;
• сделан новый закабинный гаргрот, который имел трапециевидную форму с расширением к хвосту и играл роль киля;
• сделан новый РН с роговым компенсатором (площадь его была меньше, чем у самолета 111.01 после 2-го этапа доработок);
• навеска и амортизация хвостового костыля частично зашита обтекателем.

Самолет был построен заводом в Асперне без вооружения.

Первый полет состоялся 27 июня 1917 г.

 

Заводские испытания показали, что самолет показал хорошую скорость (193 км/ч) и скороподъемность (время набора высоты 1000 м 2,66 мин.), но недостаток курсовой устойчивости и управляемости не устранен.

 

В октябре 1917 г. самолет был принят на баланс ВВ Австро-Венгрии, получил обозначение Лёнер D I и регистрационный № 111.03. В том же месяце самолет прошел официальные испытания в Авиационном арсенале. Оценка была отрицательная, на вооружение самолет принят не был. Фирма была загружена лицензионным выпуском истребителя Aviatik Berg D I.

 

 

 

 

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 134 в НиТ № 5 2019 г.

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Lohner D I Data

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла