История создания
Береговое командование Королевских ВВС постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы. Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли летающие лодки «Феликстоу». В 20-х — начале 30-х гг. было принято на вооружение несколько типов самолетов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. «Шорт» «Сингапур» III.
Именно с целью замены в перспективе этого самолета командование RAF подготовило операционные требования OR.8, вскоре конкретизированные в тактико-техническом задании R.2/33, утвержденном 23 ноября 1933 г. Согласно ему, предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидроплана с дальностью полета 2 593 км (1 400 морских миль) и рабочим потолком 4 572 м (15 000 футов). Вооружение должно состоять из бомб, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть возможность замены пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).
Свои предложения по спецификации R.2/33 представили пять фирм. Наибольшую активность проявила «Супермарин», предложившая сразу три проекта — монопланы «модель 232» и «модель 239» с двигателями «Роллс-Ройс» «Госхоук» и «Мерлин», соответственно, а также биплан «модель 238» с моторами «Бристоль» «Персеус». Но все эти проекты, равно как и предложения фирм «Блэкборн» и «Фэйри», были отклонены.
Успех сопутствовал «Сандерс-Ро» и «Шорт Бразерс». Эти фирмы получили контракты на строительство прототипов своих самолетов А.33 и S.25, получивших регистрационные номера К4773 и К4774, соответственно. В ноябре 1936 г., еще до начала испытаний, фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование «Сандерленд».
Летающая лодка «Сандерс-Ро» показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате изделие «Шорт», спроектированное под руководством Артура Гуджа на базе знаменитых пассажирских летающих лодок серии «С» (фактически разработка этих лодок под обозначением S.23 и военного варианта велась параллельно), оказалось вне конкуренции. Опытный образец К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя впервые поднялся в воздух, пилотируемый шеф-пилотом фирмы Джоном Л. Паркером. Самолет временно был оборудован 9-цилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения «Бристоль» «Пегасус» Х мощностью по 950 л. с. Вооружение не устанавливалось, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.
1 — носовая стрелковая башня, 2 — башня в убранном положении, 3 — направляющие для передвижения башни, 4 — туалет, 5 — автопилот, 6 — иллюминатор штурмана, 7 — штурманский стол, 8 — вспомогательный мотор (в крыле), 9 — откидные площадки, 10 — антенна радиокомпаса, 11 — люк в кабине механика, 12 — топливные баки, 13 — место механика, 14 — ящик с осветительными ракетами, 15 — пулеметные люки, 16 — трап, 17 — аварийный запас продовольствия, 18 — складная спасательная лодка, 19 — маркировочные бомбы для сбрасывания на воду, 20 — задняя стрелковая башня, 21 — трап, 22 — фотоаппарат, 23 — трубка для сбрасывания ракет, 24 — ракеты, 25 — верстак, 26 — платформа стрелков, 27 — парашюты, 28 — крышка пулеметного люка, 29 — койки, 30 — холодильник, 31 — плавучий якорь, 32 — камбуз, 33 — радиостанция, 34 — рундуки членов экипажа, 35 — вход, 36 — лестница, 37 — якорная лебедка, 38 — причальный багор, 39 — парашюты, 40 — якорь, 41 — люк бомбардира, 42 — весла
К концу октября самолет осуществил еще три полета, после чего его возвратили на завод для установки предусмотренных проектом двигателей «Пегасус» ХХII мощностью 1 010 л. с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5° — это оказалось необходимым, поскольку установка стрелковых башен изменила центровку самолета. Переделка заняла несколько месяцев.
Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии — официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации «Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент» (МАЕЕ) в Феликстоу. Заказ на серийную партию летающих лодок «Сандерс-Ро» А.33 отменили, «шортовские» же самолеты быстро строились, и 21 апреля поднялся в воздух первый серийный «Сандерленд» (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным самолетом присоединился к прототипу в Феликстоу. К ноябрю испытания этих трех машин были завершены, что позволило сделать вывод о полном соответствии «Сандерленда» тактико-техническим требованиям.
Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа были камбуз, «столовая» и «спальня» на шесть коек, что дало повод испытателям прозвать самолет «летающим отелем». Компоновка пилотской кабины и расположение в ней контрольных приборов и органов управления расценивались пилотами как «идеальные». Хорошая маневренность на невысоких скоростях (до 278 км/ч — на больших скоростях самолет имел довольно большой радиус виража) и отличный обзор с рабочих мест экипажа делали «Сандерленд» прекрасным противолодочным самолетом.
Серийное производство. Модификации
Первая серийная модификация «Сандерленд» Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в механизированных башнях «Фрейзер-Нэш» (кстати, «Сандерленд» стал первой летающей лодкой, получившей механизированные стрелковые установки) — один «Виккерс» GO в носовой FN.11 и четыре «Браунинга» в хвостовой FN.13. Еще два «Виккерса» модели К монтировались в бортовых блистерах за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный «Виккерс» заменили спаркой гораздо более эффективных «Браунингов». Носовая башня могла убираться («вкатываться») внутрь фюзеляжа, при этом образовывалась небольшая палуба, необходимая для работ при швартовке.
Наступательное вооружение было скромным по сравнению с габаритами лодки — всего 2 000 фунтов (907 кг) боевой нагрузки, размещаемой во внутрифюзеляжном бомбоотсеке. Дабы не нарушать герметичность и прочность днища лодки конструкторы применили оригинальное решение — боеприпасы выдвигались через люки в бортах самолета электрифицированным механизмом под крыло и затем сбрасывались. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров — 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Следует отметить, что эффективность противолодочных боеприпасов довоенной разработки оказалась низкой, и ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. глубинных бомб Mk.VIII, при том же 250-фунтовом калибре снаряжавшихся гораздо более мощной взрывчаткой «торпекс».
Штатный экипаж «Сандерленда» Mk.I состоял из семи человек — двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе — «Пегасус» ХХII.
В общей сложности построили 89 «Сандерлендов» первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод «Шорт» в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала Второй мировой войны, построила фирма «Блэкберн» на заводе в Дамбартоне.
Первый из построенных в Дамбартоне «Сандерлендов» (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями «Пегасус» XVIII (1 065 л. с.), оборудованными двухскоростными нагнетателями. Усилили и вооружение, установив хвостовую турель FN.4А. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое — до 1 000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов «Браунинг», ликвидировав при этом блистерные установки.
Большинство летающих лодок второй модификации получило противолодочные радары ASV Mk.II. Эта станция, работавшая в 1,5-метровом диапазоне, «украсила» самолет целым лесом антенн, включая четыре передающие мачты в верхней части фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн по бортам фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две антенны «Яги»1 под крылом. За свой характерный «ощетинившийся» вид такие «Сандерленды» были прозваны германскими летчиками «Флигенде стахельшвайн» — «Летающий дикобраз».
1 Свое название этот тип антенн получил по фамилии разработчика — японского профессора Яги.
Серийный выпуск «Сандерлендов» Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод «Шорт энд Харланд» в Белфасте — совместное предприятие фирмы «Шорт» и судостроительного концерна «Харланд энд Вулф» (здесь производство «Сандерлендов» началось гораздо позже — в апреле 1942 г.).
Следующая модификация «Сандерленд» Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа — без выраженного редана. Благодаря этому удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, «новый «Сандерленд» стал больше самолетом, чем лодкой». Но что поделаешь — совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.
Прототип Mk.III переоборудовали из серийного «Сандерленда» первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация «Сандерленда» стала самой массовой — построили 461 такой самолет. 170 экземпляров из этого числа выпустила фирма «Блэкберн», 71 построили на заводе «Шорт энд Харланд», 185 — на головном предприятии фирмы «Шорт» в Рочестере и еще 35 — на новом заводе той же фирмы на озере Виндермер.
Экспозиция RAF Museum Hendon
В ходе производства постепенно совершенствовалось бортовое оборудование «Сандерлендов» Mk.III. Первые серии, подобно предыдущей модификации, оборудовались радаром ASV Mk.II. Но немецкие подводные лодки получили эффективное средство противодействия — обнаружительный приемник FuMB1 «Метокс» (называемый также «Бискайский Крест» — по форме антенны), засекавший излучение британского радара. Поэтому в дальнейшем «Сандерленды» получили радиолокационную станцию (РЛС) ASV Mk.III сантиметрового диапазона, разработанную на основе «бомбардировочного» радара H2S. Излучение этой станции не обнаруживалось «Метоксом». Гораздо более компактные антенные устройства ASV Mk.III размещались в двух подкрыльевых обтекателях. Модификация с этим типом РЛС, обозначавшаяся «Сандерленд» Mk.IIIА, появилась в начале 1943 г.
Слабым местом «троек» была силовая установка — маломощная и не особо надежная, поскольку на «Сандерленды» часто устанавливали «бэушные» моторы, уже послужившие на бомбардировщиках. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта «Сандерленд» Mk.V стала новая силовая установка, состоящая из американских 14-цилиндровых моторов «Пратт энд Уитни» R1830-90B «Твин Уосп» мощностью по 1 200 л. с. Применение более мощных двигателей не принесло существенного улучшения летных характеристик, да и не это имелось в виду при модернизации.
Гораздо более важным стало повышение живучести «Сандерленда» — «пятерка» получила возможность осуществлять полет без потери высоты при двух неработающих двигателях с одной стороны. В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два «Сандерленда» Mk.III — ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и мае 1944 г., а серийный выпуск Mk.V начался в конце 1944 г.
Серийные «пятерки» отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не устанавливали верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели, четыре неподвижных 7,69-мм пулемета.
Экспозиция RAF Museum Hendon
Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября, в Дамбартоне — до ноября 1945 г., а в Белфасте — до июня 1946 г. В общей сложности построили 154 серийных самолета данной модификации — по 47 на заводах в Рочестере и Белфасте и 60 — в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных «Сандерлендов» попросту утопили в море (не правда ли, напоминает советские «обычаи» сокращать самолеты, сбрасывая их в море либо давя танками?). В дополнение к вновь построенным, 88 «пятерок» получили путем переоборудования «Сандерлендов» Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).
Продолжение следует
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2016 год
