Легендарный МиГ-15. Часть 1

В марте 1947 года в Кремле состо­ялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребитель­ными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полета не менее одного часа, потолок 14000 м. На самолете должно было быть установлено пушечное вооружение калибром от 23 до 45 мм. На следу­ющий день вышло постановление Совета Министров №493-192, в ко­тором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочки­на, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС мар­шал авиации К.А. Вершинин утвер­дил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.

 

Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года само­лет, получивший обозначение Як-23, был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Ста­лину о выполнении задания, Яковлев не смог порадовать вождя характе­ристиками самолета. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превы­шала 940 км/час, а дальность полета составляла 900 км. И все же самолет запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и в ряде стран Варшавского договора. КБ Сухого не уложилось в отведенные Сталиным сроки, и впос­ледствии было расформировано.

Удача сопутствовала Лавочкину и Микояну. Созданные ими самоле­ты имели примерно равные характе­ристики и рекомендовались к серий­ному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производс­тве (низкая технологичность) и жало­бы строевых летчиков на сложности в управлении самолетом на взлете и посадке (узкая колея шасси самолета требовала от пилота большого внима­ния и высокой точности пилотирова­ния).

 

В КБ Микояна к проекти­рованию нового самолета при­ступили еще до объявления конкурса - в январе 1947 года. О том, с какой ответственнос­тью Микоян и Гуревич по­дошли к заданию, говорит тот факт, что они рассмотрели не­сколько возможных схем но­вого истребителя, среди них: истребитель с двумя двигате­лями, установленными в кры­ле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ- 9, и даже самолет двухбалоч­ной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира. Верете­нообразный фюзеляж круглого сече­ния с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стрело­видностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.

 

 

 

Для установки на истребитель ими был выбран реактивный двигатель Nene, который позволял обеспечить заданные высокие летные характерис­тики. КБ рисковало, так как условно двигатели Nene I и Nene II относили к бомбардировочным, а на истребите­ли предполагали устанавливать более легкие, хотя и менее мощные двигате­ли Derwent 5.

 

Руководство проектными и конс­трукторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловид­ного крыла поручалось специалистам ЦАГИ А.С. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Стру- минскому и другим. Их большая за­слуга в том, что машина “получилась” сразу, а это для новой аэродинамичес­кой компоновки случай чрезвычайно редкий.

 

При создании скоростного истре­бителя остро встал вопрос обеспече­ния летчика надежными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолет. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инжене­ров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата техни­ческих наук и мастера парашютно­го спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л.Комендангова, В.ВЛевашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.

Должное внимание при проекти­ровании самолета уделялось эксплу­атационной технологичности. Экс­плуатационный разъем фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, разработан в виде легкоразъ­емного соединения, обеспечиваю­щего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолетах КБ, вплоть до МиГ-27 вклю­чительно.

 

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с ко­торыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к мини­муму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была до­стигнута благодаря хорошим под­ходам к пушкам и их агрегатам, раз­мещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему но­совой части фюзеляжа и, при необхо­димости, мог опускаться при помощи встроенных лебедок. Снятие и уста­новка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опуска­ние лафета, занимали всего 15-20 минут при работе двух человек.

 

Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на летные испытания 19 декабря 1947 г. По­годные условия долго не позволяли поднять самолет в воздух, и только 30 декабря, в последний день уста­новленного Сталиным срока, летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полет.

 

 

Заводские испытания продолжа­лись до 25 мая 1948 года. Было выпол­нено 38 полетов на первом экземпля­ре и 13 на втором (С-02). Но еще до их завершения постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серий­ное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45.

 

После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины пе­редали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

 

Во время госиспытаний, прохо­дивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил непло­хую оценку летчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда- либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Летчики-испытатели указывали, что по технике пилоти­рования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко ос­воен летным составом строевых час­тей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для тех­нического состава, уже освоившего эксплуатацию реактивных самолетов. В качестве недостатков, которые необ­ходимо было устранить, отмечалось отсутствие тормозных щитков, недо­статочная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить еще до запуска самолета в серию. В целом самолет МиГ-15 про­шел испытания с удовлетворительной оценкой.

 

23 августа 1948 года вышло поста­новление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трех заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали уст­ранить “детские болезни” истребите­ля и представить улучшенную маши­ну на испытания к 1 июля 1949 года.

 

Первые серийные МиГ-15 пере­дали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые летчики вы­соко оценили новую машину. Отмеча­лось, что: “Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных ре­активных истребителей”. Положи­тельные отзывы получил самолет и со стороны инженерно-технического состава. В отчете указывалось: “На­земная эксплуатация самолета МиГ- 15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9”.

 

Вместе с тем в конструкцию са­молета рекомендовалось внести не­которые изменения. В частности, установить систему запуска двига­теля в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систе­му и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапуль­тировании автоматические отделе­ние летчика от кресла и раскрытие парашюта. Все это было выполнено в кратчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.

 

Основные модификации самоле­та

 

И-310 - прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года летчи­ком - испытателем В. Н. Югановым. На самолете чувствовалась большая потеря тяги. По предложению ин­женера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная ма­шина отличалась от серийных МиГов.

 

Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.

 

МиГ-15 серийный - основной тип самолета, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был ос­новным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолета отсутствовали гидроуси­лители, автоматика двигателя, и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолет стал поступать на вооружение строе­вых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, экспе­рименты по использованию стар­товых ускорителей, а также старт с пе­редвижной катапульты. По скорости самолет имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза, серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.

 

Миг-15П - перехватчик, с уста­новленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.

 

МиГ-15С - истребитель сопро­вождения, с возможностью подвес­ки сбрасываемых топливных баков емкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг, или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полета истребителя увеличивалась более чем на 400 км.

 

МиГ-15СВ - истребитель сопро­вождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с измененным воору­жением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скоро­стрельностью и начальной скоростью снаряда.

 

МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) - двухместный учебно-тре­нировочный истребитель. Кабины разделенные, оборудованы телефон­ной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней - сдвижная назад. Управление подъемом и выпуском шасси и щит­ков-закрылков стояло в обеих каби­нах, но у обучаемого оно автоматичес­ки выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудова­ны катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в ава­рийной ситуации с помощью пиро­патронов. Вооружение: один пулемет УБК- Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла еще одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).

 

МиГ-15 в беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаве­дения. Назначение - самолет-снаряд и воздушная маневренная мишень.

МиГ-15У (СУ) с ограниченно под­вижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение - две пушки НР-30 (боекомплект 55 сна­рядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21Ф-13, а также на са­молетах КБ Сухого.

 

МиГ-15ЛЛ (“Летающая лаборато­рия”) с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счет не­которого уменьшения хорды опере­ния. На самолете проводились иссле­дования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.

 

 

 

МиГ-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС “Торий-А”, компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный пе­рехватчик. Вооружение - одна пуш­ка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиа­ции ПВО. Выпущен в 1949 г.

 

МиГ-15 бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15 бис про­водились в соответствии с постанов­лением Совета Министров №1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменен на ВК-1 (2700 кгс). Госиспытания начались 13 сен­тября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло измене­ния в хвостовой части фюзеляжа, на самолете был установлен гидроуси­литель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэ­родинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носо­вая часть фюзеляжа также претерпе­ла небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолете также была увеличена площадь тор­мозных щитков до 0,5 м², а их ось вра­щения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие “Нормам прочности самолетов 1947 года”.

 

Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф ус­тановка нового двигателя и вы­полненный комплекс доработок привели к значительному улучше­нию практически всех характеристик, за исключением дальности полета, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Само­лет выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.

 

МиГ-15Р бис - разведчик с допол­нительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтиро­вались фотокамеры АФА-ИМ и АФА- БА/40.

 

МиГ-15 бис (СП-5). Ночной всепо­годный истребитель с РЛС “Изумруд”. Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС “Изумруд” была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надеж­ности и эффективности.

 

МиГ-15 бис С (МиГ-15С бис) - вы­сотный истребитель сопровождения с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 600 литров.

 

МиГ-15 бис 45° (СИ-2) - опытная машина с переделанным крылом стре­ловидностью 45°. Самолет проходил испытания со второй половины 1949 года и стал прототипом истребителя МиГ-17.

 

МиГ-15 бис (ИШ) - истребитель- штурмовик. Предназначался для на­несения ударов по наземным целям. Для решения этой задачи под плос­костями установили по две балки, на которых могло размещаться бомбовое и ракетное вооружение. Испытания самолета проходили в 1958-1964 го­дах.

 

Применение в Корее

 

Участие в корейской войне яви­лось основным событием в биогра­фии МиГ-15, принесшим ему и его создателям мировую славу. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуре­вича получило мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поли­карпова после войны в Испании.

 

В боевых действиях в Корее принимали учас­тие советский 64-й отде­льный истребительный авиакорпус, в состав которого входили пол­ки ВВС, ПВО и Тихоо­кеанского флота. Кроме этого, в боях принимала участие Объединенная воздушная китайско-ко­рейская армия (ОВА).

 

Авиационные части базировались на аэро­дромах Аньдун, Мяочоу, Дапу и Дагушань. Советским летчикам, в отличие от их китайских и корейских напар­ников, категорически запрещалось действовать над морем за береговой чертой и южнее линии Пхеньян - Вонсан. По сути, китайцы и корейцы “подчищали мертвые зоны” и делали то, что запрещалось советским летчи­кам.

 

Еще в ходе войны район действий советской авиации получил у амери­канцев название “аллея МиГов”.

 

Первые части, вооруженные ис­требителями МиГ-15, прибыли в зону боевых действий в конце октября 1950 года. В первых числах ноября МиГи вступили в бой. С октября 1950 по ап­рель 1951 года в боях участвовали: 28- я ИАД ( 139 Гв.ИАП и 67 ИАП), 151-я Гв ИАД (28 ГвИАП, 72ГвИАП).

 

1 ноября 1950 г. летчик 72 ГвИАП ст. л-т Чиж сбил истребитель F-51D, открыв счет победам МиГ-15 в Корее.

 

8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолетами. Четверка 28-го ГвИАП провела бой с четверкой истребителей F-80C. МиГ- и, пользуясь превосходством в скоро­сти и скороподъемности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разво­рот, атаковали противника со сто­роны солнца. В итоге минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вер­нулся в Мукден, был отремонтирован и позже использовался в боях.

 

Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге “Тактика и стратегия истребителей”: “Первый воздушный бой между реактивными самолетами произошел в ноябре, когда американ­ские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию за реку Ялу. После чего МиГи развер­нулись над маньчжурской террито­рией против солнца, снова пересек­ли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские летчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их ма­невренностью”.

9 ноября произошел первый бой МиГ-15 с палубными самолетами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встрети­лись с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмови­ками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолетов, причем три победы одержал командир 1-й АЭ Михаил Грачев, правда, сам Грачев в этом бою был сбит и погиб.

 

Первые бои с авиацией ООН по­казали, что МиГ-15 значительно пре­восходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности.

 

Смертельно опасным противни­ком МиГ-15 оказался и для В-29, ос­новной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, ли­шились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали прак­тически с самого начала Корейской войны.

 

Впервые МиГи встретились с “Крепостями” 4 ноября, когда группа советских истребителей атаковала и повредила разведчик RB-29. Четыре дня спустя удалось сбить первые В- 29.

 

9 ноября летчики Н.И. Подгорный (67 ИАП) и А.З. Бордун (72 ГвИАП) сбили по одному В-29.

 

В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сфор­мирован 64 ИАК, специально пред­назначенный для боевых действий над Северной Кореей. Это улучшило управление и координацию действий истребительной авиацией.

 

6 декабря шестерке МиГов, ведомой капи­таном С.И. Науменко (29 ГвИАП), удалось уничтожить три В-29. Американцам удалось сбить один истреби­тель. Неожиданные потери заставили аме­риканцев ускорить от­правку в Корею новых истребителей F-84 и F- 86А. Первый из них не мог существенно пов­лиять на обстановку в воздухе. Его характеристики не сильно отличались от характеристик Shooting Star. Толь­ко появление в воздухе “Сейбров” - F- 86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схва­ток решала подготовка пилотов и гра­мотное управление воздушным боем с земли.

 

17 декабря 1950 г. произошел пер­вый бой между “Сейбрами” и МиГ-15. Бой закончился в пользу американ­ских пилотов - лейтенант 336-й аэ Брюс Хинтон сбил МиГ майора Еф- ромеенко из 29-го ГИАП. 21 декабря капитан Юркевич из 29 ГвИАП сбил первый F-86. 22 декабря победу над “Сейбром” в групповом воздушном бою одержал летчик 177-го ИАП Н.Е. Воробьев. Общий итог этого боя 3:2 в пользу МиГов.

 

Последний бой в небе Кореи 50-я авиадивизия провела 24 января 1951 г. Летчики из 29-го ГвИАП совместно с пилотами 7-го ИАП ВВС КНР сбили 11 F-84 Thunderjet. Американцам уда­лось сбить три МиГа.

 

1 марта 151-я авиадивизия прове­ла свой самый крупный бой. Потери американцев составили 3 - В-29 и 1 - F-86. По западным данным, в этом бою получили повреждения десять В-29, три из которых разбились при посадке.

 

На этом завершилось пребыва­ние в Корее первого состава 64-го авиакорпуса. Основным результатом деятельности первого состава 64-го авиакорпуса стало то, что американ­цы потеряли безраздельное господс­тво в воздухе. Начальник штаба ВВС США генерал Вандерберг выступил в Сенате США с заявлением:

 

"... вследствие большого количества истребителей МиГ-15, господству Орга­низации Объединенных Наций в Корее угрожает серьезнейшая опасность“.

 

В конце 1950 года, при помощи командующе­го ВВС Дальневосточной зоны генерала Вейланда, конгресс США утвердил законопроект о дополни­тельных ассигнованиях на 1951 бюджетный год на строительство ВВС. В соответствии с ним выделя­лись средства на увеличение числен­ного состава ВВС и приобретение но­вой техники.

 

В соответствии с запросом воен­ных, к январю 1951 года боевой состав ВВС увеличивался до 58 авиационных групп, а к июлю 1951 года в составе ВВС насчитывалось уже 87 авиаци­онных крыльев. Численный состав ВВС также увеличивался. В начале 1951 года ВВС насчитывало 560000 человек, а к концу года их состав уве­личился до 900000 тысяч. Увеличился и выпуск самолетов. Так в 1950 году среднемесячный выпуск самолетов составлял 130 машин, а в 1952 году он достиг 650-ти. Корейская война при­вела к необходимости задействовать резервистов. Из воевавших в Корее пилотов 82% были резервистами. Из 38 асов - 15 пилотов были представи­тели резерва ВВС.

 

Доклад военных в Конгрессе не стыковался с победными реляциями, что привело к созданию в стенах Кон­гресса комиссии по расследованию истинных потерь ВВС США в Корее, но с течением времени работа комис­сии была спущена на тормозах, и ре­зультаты ее расследований так и не были опубликованы.

 

В апреле 1951 года в Северную Ко­рею прибыла 324-я И АД под коман­дованием трижды Героя Советского Союза генерал-майора И.Н. Кожеду­ба. В августе прибывает 303-я ИАД ге­нерал-майора Г.А. Лобова. 11 месяцев участия 303 и 324 ИАД в Корейской войне были периодом наибольших ус­пехов 64-го Корпуса. С этого времени полностью сменилась и материальная часть истребительных подразделений.

 

 

С конца апреля 1951 года и до конца боев дивизии 64 ИАК воевали исклю­чительно на МиГ-15бис.

Новому составу 64 ИАК удалось добиться серьезных успехов. Прежде всего - существенных побед над В-29.

 

Первое чувствительное пораже­ние “Суперфортрессы” потерпели 12 апреля. В этот день 48 В-29 под при­крытием большого количества истре­бителей шли на бомбардировку желез­нодорожного моста через р. Ялуцзян. Им на перехват поднялись 36 МиГ-15, которые сбили 9 “Крепостей”.

 

Через полгода произошел бой, ставший переломным моментом в борьбе с В-29.

 

30 октября 21 “Суперфортресс” направлялся для нанесения удара по аэродрому Намси. Их сопровождали почти 200 истребителей различных типов. Эту группировку засекли на­земные средства обнаружения, и в воздух было поднято 44 МиГ-15 обеих дивизий. Еще 12 машин оставались на земле в качестве резерва. Летчи­ки получили приказ уничтожать бомбардировщики, по возможности не ввязываясь в бой с прикрытием. МиГи пошли в атаку парами, пикируя через строй американских истребите­лей, которые вынуждены были отво­рачивать в стороны, чтобы избежать столкновений. В результате советские летчики сбили 12 В-29 и 4 Е-84. Кро­ме того, многие “Крепости” получили повреждения - практически каждый вернувшийся экипаж привез убитых или раненых. Американцам удалось сбить всего один МиГ-15. В историю ВВС США этот день вошел как “чер­ный вторник”.

 

Описывая события 30-го октября, генерал Лобов, командовавший в то время 64-м Корпусом, отметил следу­ющее: “В организации и руководстве налетом стратегических бомбарди­ровщиков на аэродром Намси аме­риканцами были допущены крупные просчеты, которые мы постарались использовать. На мой взгляд, три существенные ошибки в организации налета заранее предопределили поражение противника.

 

Первая состояла в том, что В-29, следовавшие с вос­точного побережья в обход радиолокационного поля наших радаров, располо­женных у Пхеньяна и Анею, имели в непосредственном сопровождении большое ко­личество истребителей F-84 и F-80, выполнявших полет на высо­те около 8000 м. Обнаружение круп­ных групп истребителей на удалении 200—250 км от Аньдуна и их полет на больших высотах были для нас первым сигналом. Характер их поле­та выдавал находившиеся под ними бомбардировщики.

 

Вторая ошибка противника за­ключалась в том, что время выхода за­слона истребителей F-86 рассчитыва­лось без учета наших возможностей в обнаружении В-29 и принятии реше­ния на подъем МиГ-15 для перехвата бомбардировщиков. К тому времени, когда от аэродромов Сувон и Кимпхо обозначился отход истребителей Р- 86 и Р-84, следовавших кратчайшим путем и на максимальной скорости в район Аньдуна в качестве заслона, то есть для атаки взлетающих и про­изводящих набор высоты “МиГов”, наши самолеты были уже в воздухе. Используя топливо подвесных баков, они выходили к ударной группе В-29.

 

Третий серьезный просчет про­тивника состоял в том, что истребите­ли непосредственного прикрытия на­ходились в плотных группах вблизи охраняемых “крепостей” и произво­дили полет на относительно невысо­ких скоростях. Они не могли поэтому существенно помешать выходу МиГ- 15 на выгодные исходные позиции для атаки и самой атаке наших истре­бителей. Это позволило нам наметить эффективный план воздушного боя. Противника удалось перехватить на подходах к Намси. Пока заслон F-86 разыскивал наших у реки Ялуцзян, судьба боя и участь В-29 были реше­ны. 22 пары “МиГов”, стремительно пикируя через строй истребителей непосредственного прикрытия на скорости около 1000 км/ч, атаковали бомбардировщиков.

 

Первая же атака МиГов оказалась сокрушительной. В-29 еще до подхода к цели, теряя горевшие и падавшие машины, быстро отвернули к спаси­тельному для них морю...

 

Чисто количественные итоги боя выглядели так: по нашим данным, противник потерял 12 В-29 и 4 F-84. Многие самолеты получили повреж­дения. Мы потеряли один МиГ-15 в бою с F-86 уже над территорией КНР, границу которой “Сейбры” наруши­ли”.

 

Результаты “черного вторника” потрясли командование ВВС США и вызвали тревогу у высшего руководс­тва американских вооруженных сил. Для расследования причин столь тя­желого поражения и принятия мер из США в Корею срочно прибыли высо­копоставленные эмиссары.

Трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия МиГов. Лишь через месяц три В-29, прикрываемые “Сейбрами”, попыта­лись вновь совершить налет в дневное время на переправы через р. Ялуцзян. Однако МиГи без потерь сбили все три машины. После этого поражения “Крепости” применялись исключи­тельно ночью, что резко снизило их боевую эффективность и уменьшило оперативные возможности по приме­нению в войне в Корее.

 

Второй целью для МиГов была борьба с истребителями-бомбарди­ровщиками противника. Переход В- 29 на действия ночью развязал руки нашим летчикам.

 

Так, 12 сентября 1951 года 80 МиГ- 15 перехватили в районе между Анчжу и Пхеньяном группу в составе 150 F-80. Противник не имел истреби­тельного прикрытия, и результат боя был предрешен. По данным советской стороны, МиГи сбили 15 самолетов противника.

 

В своих воспоминаниях Г.А. Лобов приводит эпизод, когда была по сути разгромлена австралийская эскадри­лья “Метеоров”. Подловив “Метеоры”, когда те действовали без истреби­тельного прикрытия, группа из 16-ти МиГ-15 уничтожила 12 из 16 самоле­тов. Группу МиГ-15 возглавлял под­полковник С.Вишняков. Интересно, что этот эпизод никак не коррелируется с австралийскими источниками, которые все отрицают.

 

Потери истребительно-бомбарди­ровочной авиации ООН в боях с МиГ- 15 и от огня зенитной артиллерии постоянно возрастали. Это привело к тому, что к концу 1951 года изменилась тактика их использова­ния. F-80 и F-84 перешли к действиям небольшими группами в составе 4 - 8 самолетов, которым было легче незаметно подойти к цели. Атака цели по воз­можности производилась с одного захода, а сброс бомб - с пикирования с высот 3500 - 4500 мет­ров, пуск неуправляемых ракет производился на высоте 1500-2000 метров с выходом из атаки на высотах не менее 900 мет­ров. Все это снижало эф­фективность применения авиации. В конечном счете, к середине 1952 года американцам пришлось начать пере­вооружение истребительно-бомбар­дировочных подразделений на “Сей­бры”.

 

 

В 1951 году советским летчикам удалось добыть американский F-86. С целью заполучить “Сейбр” из Москвы в Аньдун прибыла группа летчиков- испытателей во главе с генерал-лей­тенантом, Героем Советского Союза Алексеем Благовещенским. Первый “поход за Сейбром” состоялся 10 мая и успеха не принес. Американцы сби­ли один МиГ, два других повредили. Вторая попытка также оказалась без­результатной, при этом погиб полков­ник Дзюбенко (получивший повреж­дения в бою самолет перевернулся на посадке). После таких неудач группу испытателей отозвали в Москву. До­быть F-86 удалось полковнику Е.Г. Пе­пеляеву.

 

Евгений Георгиевич вспоминает: “Бой получился острый, а вот с “Сей­бром” вышло проще. Уже выходил из боя, самолет в пробоинах, и тут перед носом - “Сейбр”. Пилот не успел ниче­го предпринять, как я открыл огонь. От места, где находился фонарь, по­тянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял: далеко не улетит. Как позже оказалось, пов­редил слегка двигатель и катапульту. Пилоту “Сейбра” ничего не остава­лось, как посадить самолет. Надо от­дать ему должное, сделал он это мас­терски. Планируя, дотянул до моря и сел на гальку как раз в тот момент, когда начался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения * она у них действовала безупречно. А само­лет остался...”

 

Дальнейшие события, по свиде­тельству очевидцев, развивались так. Часа через 2—3 появились американ­ские штурмовики и стали усиленно бомбить район посадки “Сейбра”. Однако уже начался прилив, морс­кая вода укрыла самолет, и пилоты штурмовиков бомбили пустой берег. Наступила ночь. Нашим механикам была поставлена задача: достать ис­требитель из воды и переправить на аэродром Аньдун. За ночь не упра­вились. Первоначально оттащили его от берега в поле и замаскировали под стог сена. Там он простоял целый день. С наступлением темноты ис­требителю обрезали крылья. Утром “Сейбр” доставили на наш аэродром. И через некоторое время F-86 отпра­вили в Москву.

 

Американцы так же настойчиво пытались добыть МиГ-15. Тактику избрали аналогично советской: пов­редить самолет и уже плохо управля­емый МиГ вывести на свой аэродром и принудить к посадке.

 

Интересный факт рассказал гене­рал-майор авиации в отставке Герой Советского Союза С. Крамаренко. Его пыталась взять в “клещи” тройка “Сейбров”, во главе которой летал ас, полковник, командир американского авиакрыла. Пришлось сделать десятки переворотов, петель с предельными перегрузками, чтобы выскользнуть из “клещей”. При совершении очеред­ной петли Крамаренко сумел открыть огонь и подбить один “Сейбр”. Это не охладило пыл американцев, и они преследовали его почти до самого аэ­родрома, но сделать так ничего и не смогли.

 

До конца боев получить в свое распоряжение МиГ в нормальном со­стоянии так и не удалось. Американцам досталась сильно поврежденная ма­шина, упавшая в горной местности. Самолет мож­но было вывезти только вертолетом, поэтому ма­шину пришлось разби­рать на части. Не имея специальных инструмен­тов, американцы «резали» самолет при помощи руч­ных гранат. Такой, с поз­воления сказать, самолет не представлял реальной ценности.

 

Мысль о том, что посадить МиГ- 15 - дело бесперспективное, стала возникать у американцев все чаще, и они решили “купить” МиГ, пообещав корейскому летчику, который перего­нит им советский истребитель, возна­граждение 100 тысяч долларов. Пре­датель нашелся только лишь в ноябре 1953 года, им оказался молодой пилот Ро Ким Сук, но война к этому момен­ту уже окончилась.

 

В период с июля 1951 года по 2 фев­раля 1952 года воевал в Корее лучший ас конфликта - капитан Сутягин Ни­колай Васильевич. За 7 месяцев боев он сбил 21 самолет противника (15-F- 86, 2-F-80, 2-F-84, 2-Меtеоr F.8). 10 ок­тября 1951 года Сутягину присвоили звание Героя Советского Союза. При­ятно отметить, что впоследствии, пос­ле окончания Академии Генерального Штаба в 1964 году, Николай Василь­евич возглавил Харьковское летное училище и руководил им до середины 1968 года.

 

В 1997 году в училище собирались выпускники 1967 года. 1967 год был примечательным для истории учи­лища. Выпуск, совпавший с 50-ти летием Октябрьской революции, стал отличным. Выпускниками этого года стали три будущих Министра Обо­роны независимых государств СНГ (России, Украины и Молдовы). Все, кто приехал на встречу выпускников 1967 года, с большим уважением и лю­бовью вспоминали Николая Василье­вича, и минутой молчания почтили память выдающегося летчика, ушед­шего из жизни в 1986 году.

Период с февраля 1952 года по 27 июля 1953 года оказался наиболее тя­желым для советских летчиков. Аме­риканцы, учтя печальный опыт пер­вого года боев, улучшили подготовку своих пилотов. Их летчики после вы­полнения 100 боевых вылетов убыва­ли на родину, а на их место прибыва­ли новые. Перед отправкой на фронт летчики проходили интенсивную подготовку по тактике воздушного боя и полетам в горной местности. Знакомили американцев и с тактикой советской авиации. Уже на месте их подготовкой занимались пилоты, по­бывавшие в боях.

 

Пополнение 64-го корпуса осу­ществлялось путем полной замены отвоевавших дивизий. Это приводи­ло к неоправданным потерям необ­стрелянного летного состава. Ника­кой специальной подготовки перед отправкой в Корею летчики не по­лучали. От них всячески скрывали цель командировки, корейский опыт не изучался. Большинство летчиков имело налет на МиГ-15 не превышав­ший 50-70 часов, чего было явно недо­статочно для летчиков строевых час­тей, тем более убывающих на фронт. Все это приводило к неоправданным потерям.

 

Авторам этих строк в процес­се своей службы часто приходилось встречаться с одним из участников корейских событий Семеном Алек­сеевичем Федорцом, который до пос­ледних дней продолжал работать на одной из кафедр Харьковского инс­титута летчиков Украины - наслед­ника Харьковского летного училища. Рассказывая о прибытии своего пол­ка на Корейский фронт, он приводил пример, когда прямо над аэродромом “Сейбры” сбили звено МиГ-15, кото­рые возвращались с облета района бо­евых действий и спокойно заходило на посадку, как у себя в Союзе. Летчики совершенно не следили за воздушной обстановкой. Так полк понес первые потери, еще не вступив в бой.

 

Но, несмотря на слож­ности, с которыми пришлось столкнуться летчикам 64-го корпуса на этом этапе войны, было одержано немало зна­менательных побед.

 

10 февраля 1952 года пара старшего лейтенанта М. Аве­рина из 148 ГвИАП 97 ИАД в воздушном бою сбила майо­ра Джорджа А. Девиса, имев­шего к тому времени 14 побед в Корее и 7 побед во время второй мировой войны. Де­вис (посмертно) был награж­ден высшей наградой США - Почет­ной медалью Конгресса. После гибели летчика американским командовани­ем был объявлен трехдневный траур.

 

9-го сентября 1952 года летчики 726-го ИАП в одном бою сбили 14 Б- 84 и два повредили. При этом на базу не вернулось 3 МиГа и погибло два летчика.

 

Во второй половине сентября со­ветские летчики сбили майора Фреде­рика К. Блесси, одержавшего 5 побед над МиГами всего за две недели боев. Американцу удалось перетянуть бе­реговую черту и катапультироваться над Желтым морем. Позже его подоб­рал гидросамолет.

 

23 января 1953 года старший лейте­нант Карпов из 913 ИАП 32 ИАД сбил командира 16 иаэ 51 ИАКр подпол­ковника Элвина Л. Хеллера. Хеллера сбили севернее р. Ялуцзян, в закрытой для авиации ООН зоне. Летчик попал в плен. Все это вызвало международ­ный скандал.

 

7 апреля 1953 года летчик 224 ИАП 32 ИАД старший лейтенант Берелид- зе, в районе своего аэродрома, сбил командира звена 39 иаэ 51ИАКр капи­тана Гарольда Е. Фишера. Пилот “Сей- бра” был взят в плен. К этому времени на его счету числилось 10 побед.

 

Продолжение следует.

 

Статья была опубликована в майском номере "Наука и техника" за 2006 год.