На вооружении ВВС СССР появи­лись два самолета — истребитель-перехватчик Су-9 и фронтовой истребитель МиГ-21.

 

Англичане вооружились перехват­чиком Lightning, французы — мно­гоцелевым истребителем Mirage III, а шведы взяли на вооружение истребитель J-35 Draken.

истребитель МиГ 21Ф, китайский истребитель, ввс пакистана
Китайский вариант истребителя МиГ-21Ф-J-7 ВВС Пакистана

Больше всех в деле перевооруже­ния преуспели американцы. У воен­но-воздушных сил США появилось аж шесть(!) новых боевых самолетов: перехватчики F-104 Starfighter и F-106 Delta Dart, истребитель-бомбарди­ровщик F-105 Thunderchief, истреби­тель F4H Phantom, бомбардировщики A3J Vigilante и В-58 Hustler.

 

Создание всех самолетов проходи­ло на фоне набирающей обороты ра­кетно-космической гонки, что нало­жило определенный отпечаток на их внешний облик, технические характе­ристики и вооружение. В большинс­тве первых модификаций этих машин пилотам отводилась второстепенная роль — роль оператора вооружения, ракетного или бомбового. Летчику было необходимо в нужный момент нажать на боевую кнопку или, в более сложном случае, сначала наложить на цель прицельную марку, а потом нажать на кнопку. Некоторые специ­алисты вообще считали эти машины последними пилотируемыми самоле­тами, после которых начнется эра самонаводящихся ракет.

 

Но время распорядилось по-свое­му. Перенасыщенные автоматикой “самолеты с кнопками” довольно быс­тро, всего за каких-то два десятиле­тия, исчезли со сцены, вместе с лож­ными воззрениями о кончине пилоти­руемой авиации.

 

 

Из дюжины первых 2-х маховых самолетов испытание временем выдер­жали только три машины: МиГ-21, F-4 Phantom и Mirage III. Но самое неве­роятное то, что эти, без всякого пре­увеличения, выдающиеся истребители находятся на вооружении некоторых стран и до настоящего времени. По прошествии более 55 лет! Технический прогресс изменил их внутреннее со­держание, оборудование и двигатели, но их внешний облик по-прежнему уз­наваем и даже любим.

 

За свою долгую боевую службу они достаточно часто встречали друг друга в бою, особенно над странами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Воздушные бои показали при­мерное равенство трех соперников, что послужило залогом популярности этих боевых машин у летчиков разных стран мира.

 

История создания и применения французского самолета Mirage III уже рассматривалась на страницах журнала "Наука и техника", а на этот раз вашему внима­нию представлен материал о выдаю­щемся истребителе МиГ-21.

 

Самолет начал создаваться летом 1953 года. Сначала вышло постановле­ние Совета Министров СССР, в соот­ветствии с которым КБ А.М.Микояна приступило к работе над самолетом с большой сверхзвуковой скоростью полета. К решению этой же задачи приступили КБ Яковлева и Сухого.

 

Перед конструкторами стояла за­дача создания сверхзвукового фрон­тового истребителя со значительными экономическими и эксплуатационно­тактическими преимуществами. Он должен был иметь небольшой расход топлива на один самолетовылет и воз­можность базирования на полевых укатанных грунтовых аэродромах.

 

Опираясь на результаты теорети­ческих и практических исследований, проводимых специалистами ЦАГИ, инженеры КБ А. М. Микояна остано­вились на двух вариантах самолета, имевших сигарообразный фюзеляж, близкий по форме к телу вращения и отличавшихся только геометрией крыла. Одно крыло тонкое стреловид­ное, а другое треугольное — малого удлинения.

 

 

Первым самолетом, проектировав­шемся в соответствии с заданием, стал Е-1 (позже получивший обозначение Е-2). К началу 1955 года постройка Е-2 была завершена, и 14 февраля самолет под управлением летчика-испытателя Г. К. Мосолова впервые поднялся в воздух.

 

Истребитель имел небольшой взлетный вес — 5334 кг. Встроенное вооружение — две 30-мм пушки НР-30. Максимальная скорость самолета со­ставляла 1920 км/ч, а потолок - 19000 м.

 

16 июля в воздух поднялся альтер­нативный вариант самолета с треу­гольным крылом — Е-4. Характерис­тики Е-4 оказались ниже расчетных: скорость — 1296 км/ч, а практический потолок — 16 400 м.

 

Работы над совершенствованием эк­спериментальных Е-2 и Е-4 не прекра­щались. 17 февраля 1955 года Г.А.Седов поднял в воздух Е-2А, а 5 сентября 1956 года новый улучшенный вариант Е-4.

 

9 января 1956 года летчик-испы­татель В. А. Нефедов совершил пер­вый полет на Е-5, который являлся дальнейшим развитием машины Е-4. Испытания показали, что летные ка­чества машины улучшились. Самолет достиг скорости 1970 км/ч и мог летать на высоте 17 650 м. Именно эта машина первой получила обозначение МиГ-21. Началась доводка самолета до возмож­ности его серийного производства. При этом программу Е-2А со стреловидным крылом закрыли.

 

Испытания самолета проходили на протяжении 1956 и 1957 годов. В ходе испытаний на машину установили новый двигатель Р-11Ф-300 и перепро­ектировали воздухозаборник. В таком виде самолет получил индекс Е-6.

 

Первый опытный истребитель Е-6-1 поступил на заводские испыта­ния в мае 1958 года, а 20 мая летчик- испытатель В. А Нефедов совершил на нем ознакомительный полет.

 

Второй опытный истребитель Е-6-2 поступил на заводские испыта­ния в сентябре 1958 года. 15 сентября он совершил первый полет. Всего за вре­мя проведения заводских испытаний оба образца Е-6 выполнили 61 полет. При этом была достигнута скорость 2100 км/ч, динамический потолок со­ставил 20700 м, статический потолок — 14 500 м, дальность полета с подвесным баком превысила 1800 км. Самолет по­казал хорошую устойчивость и управ­ляемость во всем диапазоне высот и скоростей.

модернизированный истребитель, истребитель МиГ 21, авиасалон в Жуковском
Модернизированный истребитель МиГ-21И на авиасалоне в Жуковском

Не дожидаясь решения государс­твенной комиссии, на Московский и Горьковский авиазаводы стала пос­тупать техническая документация на новый истребитель, и они приступили к подготовке серийного производства самолета.

 

МиГ-21 представлял собой легкий одноместный однодвигательный днев­ной и ночной истребитель, обладающий высокими летными характеристиками. Самолет строился по среднепланной схеме с треугольным крылом и стрело­видным цельноповоротным управляе­мым стабилизатором.

 

Конструкция МиГ-21 цельноме­таллическая, была выполнена с при­менением алюминиевых и магниевых сплавов. В местах и узлах с силовыми напряжениями использовалась сталь.

 

 

Летные испытания показали, что самолет допускал выполнение фигур сложного пилотажа, как-то: петли, перевороты, бочки, полупетли и т. п. во всем диапазоне скоростей, при­чем поведение самолета, а также его устойчивость и управляемость при выполнении фигур считались впол­не удовлетворительными. МиГ нор­мально выходил из штопора, обладал эффективными рулями управления и хорошей устойчивостью.

 

По своим взлетно-посадочным ха­рактеристикам самолет МиГ-21 мог эксплуатироваться с небольших аэ­родромов, а также с грунтовых полос, что значительно расширяло диапазон его боевого применения. Устойчивая работа двигателя на всех высотах и скоростях, надежное включение фор­сажа и достаточная энерговооружен­ность придавали ему хорошие боевые качества.

учебный аэродром, харьковский университет ввс, истребитель МиГ 21см
МиГ-21СМ на учебном аэродроме Харьковского университета ВВС

Хороший обзор из кабины, автома­тическое регулирование системы пита­ния и температуры воздуха в кабине, а также компактное расположение при­боров создавали достаточное удобство для работы летчика.

 

Первые серийные машины получи­ли обозначение МиГ-21Ф (или изделие 72). Они были выпущены Московским авиазаводом в количестве 30 экземп­ляров в 1959 году, еще 69 машин вышло из цехов Горьковского авиазавода в 1960 году. МиГ-21Ф эксплуатировался только в ВВС СССР и не поставлялся в другие страны.

 

Следующей серийной машиной се­мейства МиГ-21 стала модификация Ф-13 (изделие 74). От исходной модели самолет отличался системой вооруже­ния. МиГ-21Ф-13 мог нести две управ­ляемые ракеты К-13 (Р-ЗС), именно эта особенность и получила отражение в обозначении модификации. Для со­хранения веса с самолета сняли левую пушку. Самолет выпускался серийно с 1960 года параллельно на Московском и Горьковском заводах. За время се­рийного производства (1960-1962 гг.) выпустили около 600 машин.

 

МиГ-21Ф-13 стал первым истреби­телем семейства “21”, поставлявшимся за границу. Первой страной, получив­шей новые самолеты, стала Польша, затем МиГ-21Ф-13 поступили в Чехос­ловакию, Китай и ГДР. Приступив к выпуску новых модификаций самоле­та, СССР передал лицензию на производство Ф-13 Чехословакии и Китаю, которые в свою очередь экспортиро­вали их в другие страны мира. В Китае этот самолет стал основой для разра­ботки собственных истребителей.

истребитель МиГ 21бис, ввс румынии, мидификации истребителя
Истребитель МиГ-21бис ВВС Румынии

По отзывам летчиков, которые ле­тали на многих модификациях МиГ-21, Ф-13 являлся самым приятным в уп­равлении самолетом из этого семейства МиГов. Легкий в управлении, устойчи­вый на всех режимах, с отличным об­зором из кабины пилота, самолет оста­вил очень приятные воспоминания в памяти летчиков, которым довелось на нем полетать.

 

Трудности, возникавшие при пере­учивании летчиков строевых частей на первые советские сверхзвуковые истребители МиГ-19 (а у этого само­лета отсутствовала двухместная учеб­ная модификация), заставили ОКБ А. И. Микояна сразу после запуска в серию МиГ-21Ф-13 приступить к раз­работке двухместного варианта само­лета. На учебном самолете переделали носовую часть и увеличили запас топ­лива до 1950 кг.

 

Первый опытный двухместный Е- 6У-1 предъявили на заводские испы­тания осенью 1960 года, а 17 октября летчик-испытатель Остапенко впервые поднял самолет в воздух.

 

С марта 1962 года авиационные за­воды в Тбилиси и Горьком приступили к выпуску “спарок” — МиГ-21У (изде­лие 66).

 

 

По отзывам летчиков МиГ-21У счи­тается наиболее простым в управле­нии самолетом из всех “спарок”. Лег­кий, с хорошим обзором из всех кабин, он пользовался любовью у летчиков и курсантов. Авторам пришлось убе­диться, что при составлении плано­вых таблиц полетов на пилотаж всегда планировали именно МиГ-21У. Единс­твенным серьезным недостатком ма­шины оставалась система катапуль­тирования СК, которая не позволяла покидать самолет на самых опасных этапах полета — взлете и посадке, и на высотах менее 200 метров, а именно в этом диапазоне происходило около 75% всех летных происшествий. В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно совершенствова­лась, вносились изменения, касающие­ся вертикального хвостового оперения и системы тормозного парашюта.

 

Все это, а также начало использо­вания на МиГ-21ПФС системы сдува пограничного слоя (СПС) заставило КБ выпустить новый учебно-трени­ровочный самолет МиГ-21УС (изделие 68) с двигателем Р-11Ф2С-300, а также с новыми катапультируемыми креслами КМ-1. На всех УС устанавливался киль увеличенной площади, такой же, как и на МиГ-21ПФМ. Кроме этого на само­лете увеличили запас топлива до 2450 л. С 1966 года самолет запустили в се­рию на заводе в Тбилиси.

 

На МиГ-21УС летчики чувствова­ли себя увереннее на взлете и посадке, но установка кресла КМ-1 с большим заголовником ухудшила обзор инс­труктора из второй кабины. Особенно неуютно инструктор чувствовал себя на взлете и посадке, когда требова­лось особенно четко контролировать действия обучаемого. Пришлось при­думывать нетрадиционные способы улучшения обзора. Самым удачным оказался вариант с использованием перископа, который представлял со­бой систему зеркал с дистанционным управлением. Перископ закреплялся прямо на стекле фонаря инструктора. Испытания показали достаточно серь­езное улучшение обзора, и с 1971 года в серийное производство внедрили учебно-боевой МиГ-21УМ (изделие 69) с перископом. На самолете устанав­ливался автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. На гаргроте у основания киля МиГ-21УМ появилась ножевая антенна радиостанции Р-832, которая стала главной внешней отличительной особенностью МиГ-21УМ от “спарок” других модификаций.

самолет в полете, самолет миг-21ум, ввс чехии
В полете самолете МиГ-21УМ и МиГ-21СМ ВВС Чехии

Все двухместные МиГ-21 с боль­шим успехом использовались в стро­евых частях. Но основная нагрузка на эти самолеты ложилась в летных учи­лищах. Как правило, за учебный год их налет достигал 300 и более часов. Учитывая то, что “спарки” за смену могли выполнять по 6, а иногда и по 7 (вместе с разведкой погоды) вылетов, на их обслуживание всегда ставили наиболее опытных техников. Чрезвы­чайно редко обслуживание доверяли так называемым “двухгодичникам”, — студентам после окончания военной кафедры, которые не отличались же­ланием работать на технике и толь­ко ждали окончания срока службы, и скорейшего возвращения домой. В качестве поощрения техников, обслу­живающих учебно-боевые самолеты, часто использовались такие стимулы как недельный отдых в черноморских профилакториях ВВС, который предо­ставлялся после 300 часов налета.

 

Одной из задач, которую помогали решать МиГ-21УС и УМ — подготовка летчиков морской авиации на само­леты Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой. Программа обучения пило­тов на этот самолет предусматривала полеты с инструктором на МиГ-21УС или УМ с использованием системы СПС, самостоятельные полеты на

 

МиГ-21ПФМ, и только после этого пилоты выходили на освоение Як-38. Первоначально переподготовка прово­дилась в Саках, но позже переучивание проводилось на Севере и Дальнем Вос­токе. Переучивание проводили летчи­ки, имевшие большой опыт полетов на МиГ-21 и освоившие Як-38. Такая сис­тема сохранялась на протяжении всего времени эксплуатации в авиации фло­та самолетов Як-38.

 

Учебно-боевые МиГ-21У, УС, УМ более 20 лет эксплуатировались в час­тях истребительской авиации ВВС СССР, летных училищах, а также во всех странах Варшавского Договора.

оборудование кабины, кабина истребителя, истребитель МиГ 21пф
Оборудование кабины истребителя МиГ-21ПФ

Поставлялись они и в большинство стран, где эксплуатировались боевые варианты “двадцать первого”.

 

Продолжение следует

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!