На вооружении ВВС СССР появились два самолета — истребитель-перехватчик Су-9 и фронтовой истребитель МиГ-21.
Англичане вооружились перехватчиком Lightning, французы — многоцелевым истребителем Mirage III, а шведы взяли на вооружение истребитель J-35 Draken.
Больше всех в деле перевооружения преуспели американцы. У военно-воздушных сил США появилось аж шесть(!) новых боевых самолетов: перехватчики F-104 Starfighter и F-106 Delta Dart, истребитель-бомбардировщик F-105 Thunderchief, истребитель F4H Phantom, бомбардировщики A3J Vigilante и В-58 Hustler.
Создание всех самолетов проходило на фоне набирающей обороты ракетно-космической гонки, что наложило определенный отпечаток на их внешний облик, технические характеристики и вооружение. В большинстве первых модификаций этих машин пилотам отводилась второстепенная роль — роль оператора вооружения, ракетного или бомбового. Летчику было необходимо в нужный момент нажать на боевую кнопку или, в более сложном случае, сначала наложить на цель прицельную марку, а потом нажать на кнопку. Некоторые специалисты вообще считали эти машины последними пилотируемыми самолетами, после которых начнется эра самонаводящихся ракет.
Но время распорядилось по-своему. Перенасыщенные автоматикой “самолеты с кнопками” довольно быстро, всего за каких-то два десятилетия, исчезли со сцены, вместе с ложными воззрениями о кончине пилотируемой авиации.
Из дюжины первых 2-х маховых самолетов испытание временем выдержали только три машины: МиГ-21, F-4 Phantom и Mirage III. Но самое невероятное то, что эти, без всякого преувеличения, выдающиеся истребители находятся на вооружении некоторых стран и до настоящего времени. По прошествии более 55 лет! Технический прогресс изменил их внутреннее содержание, оборудование и двигатели, но их внешний облик по-прежнему узнаваем и даже любим.
За свою долгую боевую службу они достаточно часто встречали друг друга в бою, особенно над странами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Воздушные бои показали примерное равенство трех соперников, что послужило залогом популярности этих боевых машин у летчиков разных стран мира.
История создания и применения французского самолета Mirage III уже рассматривалась на страницах журнала "Наука и техника", а на этот раз вашему вниманию представлен материал о выдающемся истребителе МиГ-21.
Самолет начал создаваться летом 1953 года. Сначала вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым КБ А.М.Микояна приступило к работе над самолетом с большой сверхзвуковой скоростью полета. К решению этой же задачи приступили КБ Яковлева и Сухого.
Перед конструкторами стояла задача создания сверхзвукового фронтового истребителя со значительными экономическими и эксплуатационнотактическими преимуществами. Он должен был иметь небольшой расход топлива на один самолетовылет и возможность базирования на полевых укатанных грунтовых аэродромах.
Опираясь на результаты теоретических и практических исследований, проводимых специалистами ЦАГИ, инженеры КБ А. М. Микояна остановились на двух вариантах самолета, имевших сигарообразный фюзеляж, близкий по форме к телу вращения и отличавшихся только геометрией крыла. Одно крыло тонкое стреловидное, а другое треугольное — малого удлинения.
Первым самолетом, проектировавшемся в соответствии с заданием, стал Е-1 (позже получивший обозначение Е-2). К началу 1955 года постройка Е-2 была завершена, и 14 февраля самолет под управлением летчика-испытателя Г. К. Мосолова впервые поднялся в воздух.
Истребитель имел небольшой взлетный вес — 5334 кг. Встроенное вооружение — две 30-мм пушки НР-30. Максимальная скорость самолета составляла 1920 км/ч, а потолок - 19000 м.
16 июля в воздух поднялся альтернативный вариант самолета с треугольным крылом — Е-4. Характеристики Е-4 оказались ниже расчетных: скорость — 1296 км/ч, а практический потолок — 16 400 м.
Работы над совершенствованием экспериментальных Е-2 и Е-4 не прекращались. 17 февраля 1955 года Г.А.Седов поднял в воздух Е-2А, а 5 сентября 1956 года новый улучшенный вариант Е-4.
9 января 1956 года летчик-испытатель В. А. Нефедов совершил первый полет на Е-5, который являлся дальнейшим развитием машины Е-4. Испытания показали, что летные качества машины улучшились. Самолет достиг скорости 1970 км/ч и мог летать на высоте 17 650 м. Именно эта машина первой получила обозначение МиГ-21. Началась доводка самолета до возможности его серийного производства. При этом программу Е-2А со стреловидным крылом закрыли.
Испытания самолета проходили на протяжении 1956 и 1957 годов. В ходе испытаний на машину установили новый двигатель Р-11Ф-300 и перепроектировали воздухозаборник. В таком виде самолет получил индекс Е-6.
Первый опытный истребитель Е-6-1 поступил на заводские испытания в мае 1958 года, а 20 мая летчик- испытатель В. А Нефедов совершил на нем ознакомительный полет.
Второй опытный истребитель Е-6-2 поступил на заводские испытания в сентябре 1958 года. 15 сентября он совершил первый полет. Всего за время проведения заводских испытаний оба образца Е-6 выполнили 61 полет. При этом была достигнута скорость 2100 км/ч, динамический потолок составил 20700 м, статический потолок — 14 500 м, дальность полета с подвесным баком превысила 1800 км. Самолет показал хорошую устойчивость и управляемость во всем диапазоне высот и скоростей.
Не дожидаясь решения государственной комиссии, на Московский и Горьковский авиазаводы стала поступать техническая документация на новый истребитель, и они приступили к подготовке серийного производства самолета.
МиГ-21 представлял собой легкий одноместный однодвигательный дневной и ночной истребитель, обладающий высокими летными характеристиками. Самолет строился по среднепланной схеме с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным управляемым стабилизатором.
Конструкция МиГ-21 цельнометаллическая, была выполнена с применением алюминиевых и магниевых сплавов. В местах и узлах с силовыми напряжениями использовалась сталь.
Летные испытания показали, что самолет допускал выполнение фигур сложного пилотажа, как-то: петли, перевороты, бочки, полупетли и т. п. во всем диапазоне скоростей, причем поведение самолета, а также его устойчивость и управляемость при выполнении фигур считались вполне удовлетворительными. МиГ нормально выходил из штопора, обладал эффективными рулями управления и хорошей устойчивостью.
По своим взлетно-посадочным характеристикам самолет МиГ-21 мог эксплуатироваться с небольших аэродромов, а также с грунтовых полос, что значительно расширяло диапазон его боевого применения. Устойчивая работа двигателя на всех высотах и скоростях, надежное включение форсажа и достаточная энерговооруженность придавали ему хорошие боевые качества.
Хороший обзор из кабины, автоматическое регулирование системы питания и температуры воздуха в кабине, а также компактное расположение приборов создавали достаточное удобство для работы летчика.
Первые серийные машины получили обозначение МиГ-21Ф (или изделие 72). Они были выпущены Московским авиазаводом в количестве 30 экземпляров в 1959 году, еще 69 машин вышло из цехов Горьковского авиазавода в 1960 году. МиГ-21Ф эксплуатировался только в ВВС СССР и не поставлялся в другие страны.
Следующей серийной машиной семейства МиГ-21 стала модификация Ф-13 (изделие 74). От исходной модели самолет отличался системой вооружения. МиГ-21Ф-13 мог нести две управляемые ракеты К-13 (Р-ЗС), именно эта особенность и получила отражение в обозначении модификации. Для сохранения веса с самолета сняли левую пушку. Самолет выпускался серийно с 1960 года параллельно на Московском и Горьковском заводах. За время серийного производства (1960-1962 гг.) выпустили около 600 машин.
МиГ-21Ф-13 стал первым истребителем семейства “21”, поставлявшимся за границу. Первой страной, получившей новые самолеты, стала Польша, затем МиГ-21Ф-13 поступили в Чехословакию, Китай и ГДР. Приступив к выпуску новых модификаций самолета, СССР передал лицензию на производство Ф-13 Чехословакии и Китаю, которые в свою очередь экспортировали их в другие страны мира. В Китае этот самолет стал основой для разработки собственных истребителей.
По отзывам летчиков, которые летали на многих модификациях МиГ-21, Ф-13 являлся самым приятным в управлении самолетом из этого семейства МиГов. Легкий в управлении, устойчивый на всех режимах, с отличным обзором из кабины пилота, самолет оставил очень приятные воспоминания в памяти летчиков, которым довелось на нем полетать.
Трудности, возникавшие при переучивании летчиков строевых частей на первые советские сверхзвуковые истребители МиГ-19 (а у этого самолета отсутствовала двухместная учебная модификация), заставили ОКБ А. И. Микояна сразу после запуска в серию МиГ-21Ф-13 приступить к разработке двухместного варианта самолета. На учебном самолете переделали носовую часть и увеличили запас топлива до 1950 кг.
Первый опытный двухместный Е- 6У-1 предъявили на заводские испытания осенью 1960 года, а 17 октября летчик-испытатель Остапенко впервые поднял самолет в воздух.
С марта 1962 года авиационные заводы в Тбилиси и Горьком приступили к выпуску “спарок” — МиГ-21У (изделие 66).
По отзывам летчиков МиГ-21У считается наиболее простым в управлении самолетом из всех “спарок”. Легкий, с хорошим обзором из всех кабин, он пользовался любовью у летчиков и курсантов. Авторам пришлось убедиться, что при составлении плановых таблиц полетов на пилотаж всегда планировали именно МиГ-21У. Единственным серьезным недостатком машины оставалась система катапультирования СК, которая не позволяла покидать самолет на самых опасных этапах полета — взлете и посадке, и на высотах менее 200 метров, а именно в этом диапазоне происходило около 75% всех летных происшествий. В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно совершенствовалась, вносились изменения, касающиеся вертикального хвостового оперения и системы тормозного парашюта.
Все это, а также начало использования на МиГ-21ПФС системы сдува пограничного слоя (СПС) заставило КБ выпустить новый учебно-тренировочный самолет МиГ-21УС (изделие 68) с двигателем Р-11Ф2С-300, а также с новыми катапультируемыми креслами КМ-1. На всех УС устанавливался киль увеличенной площади, такой же, как и на МиГ-21ПФМ. Кроме этого на самолете увеличили запас топлива до 2450 л. С 1966 года самолет запустили в серию на заводе в Тбилиси.
На МиГ-21УС летчики чувствовали себя увереннее на взлете и посадке, но установка кресла КМ-1 с большим заголовником ухудшила обзор инструктора из второй кабины. Особенно неуютно инструктор чувствовал себя на взлете и посадке, когда требовалось особенно четко контролировать действия обучаемого. Пришлось придумывать нетрадиционные способы улучшения обзора. Самым удачным оказался вариант с использованием перископа, который представлял собой систему зеркал с дистанционным управлением. Перископ закреплялся прямо на стекле фонаря инструктора. Испытания показали достаточно серьезное улучшение обзора, и с 1971 года в серийное производство внедрили учебно-боевой МиГ-21УМ (изделие 69) с перископом. На самолете устанавливался автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. На гаргроте у основания киля МиГ-21УМ появилась ножевая антенна радиостанции Р-832, которая стала главной внешней отличительной особенностью МиГ-21УМ от “спарок” других модификаций.
Все двухместные МиГ-21 с большим успехом использовались в строевых частях. Но основная нагрузка на эти самолеты ложилась в летных училищах. Как правило, за учебный год их налет достигал 300 и более часов. Учитывая то, что “спарки” за смену могли выполнять по 6, а иногда и по 7 (вместе с разведкой погоды) вылетов, на их обслуживание всегда ставили наиболее опытных техников. Чрезвычайно редко обслуживание доверяли так называемым “двухгодичникам”, — студентам после окончания военной кафедры, которые не отличались желанием работать на технике и только ждали окончания срока службы, и скорейшего возвращения домой. В качестве поощрения техников, обслуживающих учебно-боевые самолеты, часто использовались такие стимулы как недельный отдых в черноморских профилакториях ВВС, который предоставлялся после 300 часов налета.
Одной из задач, которую помогали решать МиГ-21УС и УМ — подготовка летчиков морской авиации на самолеты Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой. Программа обучения пилотов на этот самолет предусматривала полеты с инструктором на МиГ-21УС или УМ с использованием системы СПС, самостоятельные полеты на
МиГ-21ПФМ, и только после этого пилоты выходили на освоение Як-38. Первоначально переподготовка проводилась в Саках, но позже переучивание проводилось на Севере и Дальнем Востоке. Переучивание проводили летчики, имевшие большой опыт полетов на МиГ-21 и освоившие Як-38. Такая система сохранялась на протяжении всего времени эксплуатации в авиации флота самолетов Як-38.
Учебно-боевые МиГ-21У, УС, УМ более 20 лет эксплуатировались в частях истребительской авиации ВВС СССР, летных училищах, а также во всех странах Варшавского Договора.
Поставлялись они и в большинство стран, где эксплуатировались боевые варианты “двадцать первого”.