Размещение на истребителе РЛС повлекло за собой большие изменения в конструкции самолета. Особенно это коснулось носовой части фюзеляжа, фонаря кабины и закабинного отсека. Переоценив возможности управляемого ракетного оружия, с самолета сняли единственную 30-мм пушку. Но уже первые воздушные бои во Вьетнаме и на Ближнем Востоке заставили пересмотреть отношение к пушечному вооружению и вынудили в срочном порядке устанавливать на самолеты стрелковое вооружение. Для восстановления боевого потенциала самолета конструкторы разработали подвесной подфюзеляжный контейнер ГП-9 (Гондолу Подвесную 9), в которой разместили 23-мм двуствольную пушку ГШ- 23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии МиГ- 21ПФ (как и ПФМ), участвовавшие в вооруженных конфликтах, без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, установка пушки исключала возможность подвески подфюзеляжного подвесного топливного бака (ПТБ), но этот недостаток в некоторой степени компенсировался установкой в гаргроте топливного бака на 170 литров.
Еще одним внешним отличием самолета ПФ стал перенос штанги ПВД на верхнюю часть фюзеляжа. Это упростило буксировку самолета и снизило травматизм технического состава, постоянно натыкавшегося на торчащую чуть выше пояса штангу.
В ходе серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения, которые касались хвостовой секции фюзеляжа. В частности, изменялась форма и площадь киля.
По своим пилотажным качествам ПФ незначительно уступал истребителям МиГ-21Ф и Ф-13, хотя установка РЛС увеличила взлетный вес истребителя.
Если быть до конца откровенным, то РЛС иногда просто мешала пилотам. Дело в том, что индикатор станции представлял собой электронно-лучевую трубку с небольшой яркостью свечения. Последнее заставило конструкторов надеть на индикатор резиновую трубу — бленду, защищавшую экран от солнечных бликов. Во время прицеливания летчику приходилось ложиться лицом на вырезы бленды. В этот момент он терял контроль за происходящим как в кабине, так и в окружающем пространстве. В обиходе бленду прозвали “Сапогом”, за ее внешнее сходство с голенищем.
В небольшом количестве выпускалась промежуточная модификация самолета — МиГ-21ПФС. На самолете установили двигатель Р-11Ф2С-300 с фланцами под установку патрубков системы СПС.
Следующей в серию пошла модификация МиГ-21ПФМ (изделие 77 и 94). Отличительная особенность машин — киль увеличенной площади. В ходе серийного производства на самолете появилась возможность устанавливать два стартовых пороховых реактивных ускорителя СПРД-99 с тягой по 2500 кг каждый.
С 1965 года в строевые части начал поступать истребитель МиГ-21С (изделие 95), следующая модификация самолета. Истребитель получил новую РЛС РП-22 “Сапфир” (именно первая буква “С” от названия станции вошла в обозначение самолета). Кроме этого установили новый автопилот и аппаратуру наведения “Лазурь-М”. “Лазурь” дистанционно управляла двумя стрелками на пилотажном приборе в кабине пилота. Одна стрелка указывала летчику на необходимость изменения высоты, а другая — на выполнение до- ворота в нужную сторону. Таким образом, пилот мог лететь прямо на цель, не видя ее. При сокращении дистанции с целью до нескольких километров летчик брал управление на себя и применял оружие.
Боевые возможности истребителя МиГ-21С возросли за счет размещения на крыле двух дополнительных узлов подвески. На внешних узлах предусматривалась возможность подвески стандартных ПТБ емкостью 490 литров. Увеличили на самолете и вместимость закабинного накладного топливного бака.
МиГ-21С, впервые из всего семейства, сделали носителем ядерного оружия. Ядерная бомба РН-28 крепилась под фюзеляжем с помощью основного и небольшого дополнительного держателей, а в кабине устанавливался спецблок управления подвеской.
С 1968 года в серию пошел МиГ-21СМ (изделие 15), созданный на базе “С”. Основное отличие нового истребителя — двигатель Р-13-300 с тягой на форсажном режиме 6400 кг и встроенная пушка ГШ-23 с боекомплектом 200 снарядов.
Очередные изменения, внесенные в конструкцию МиГ-21, были направлены на увеличение дальности и продолжительности полета. С этой целью решили пойти испытанным путем — увеличить объем топлива за счет емкости накладного топливного бака за кабиной. Общий увеличенный объем баков довели до 3250 л. Удалось достигнуть увеличения дальности полета на 250 км. Вместе с тем большинство летных характеристик снизилось. Но несмотря на это самолет под обозначением МиГ-21СМТ (изделие 50) в течение двух лет выпускался на Горьковском авиазаводе. Вооружение и оборудование самолета соответствовало модификации МиГ-21СМ.
В 1971 году прошел испытания МиГ-21бис (изделие 75) — последняя модификация самолета, выпускавшаяся серийно. На него установили новый двигатель Р-25-300 с тягой 9900 кг. Большие изменения коснулись системы вооружения. Самолет мог нести ракеты малой дальности полета класса “воздух-воздух” Р-55 и Р-60. В случае подвески сдвоенных АПУ-60-11 на внутренние держатели, количество одновременно подвешиваемых ракет Р-60 достигало шести штук. В ходе серийного производства боекомплект пушки увеличили до 250 снарядов. Запас топлива составлял 2390 кг. Все это расширило боевые возможности самолета. Новый МиГ выпускался с 1972 по 1974 год и поставлялся во многие страны мира, став одной из самых массовых модификаций истребителя (всего в СССР выпущено 2030 машин данного типа).
За все время серийного производства авиазаводы СССР выпустили 10158 МиГ-21 различных модификаций. Кроме Советского Союза, МиГ-21 серийно выпускался в Китае, Чехословакии и Индии.
Самой яркой боевой страницей в истории МиГ-21 стала война во Вьетнаме, где ему пришлось противостоять практически всем типам боевых самолетов США, начиная от громадных В-52 и заканчивая “микроскопическими” беспилотными разведчиками Fierbee.
Весной 1966 года МиГ-21 Вьетнамских ВВС совершили первые боевые вылеты. Пока летчики МИГов не обладали достаточными навыками пилотирования, результаты воздушных боев складывались в пользу американцев. Первая победа была записана на счет МиГ-21 только в июне 1966 года, когда паре МиГов удалось сбить истребитель-бомбардировщик F-105. Затем последовали победы над тяжелыми и неповоротливыми “Фантомами”. Потери американцев начали расти и к концу 1966 года достигли 47 самолетов, при 12 сбитых МИГах (соотношение 4:1). Это заставило командование ВВС США отправить своих пилотов на специальную переподготовку. Обучение пилотажу и воздушному бою на малых дистанциях пошло им на пользу, и в следующем году американцы потеряли уже 124 самолета, при 60-ти сбитых вьетнамских (соотношение 2:1).
В качестве иллюстрации можно привести перехват группы F-105 и F-4 парой МиГ-21, который состоялся осенью 1967 года. Американские самолеты летели на бомбардировку Ханоя, МиГи поднялись в воздух по тревоге и сблизились с целью на высоте около 6000 м. Звено “Фантомов” попыталось отогнать вьетнамцев от ударных F-105, но МиГ-21, пользуясь своим преимуществом в маневренности, зашли в хвост к “Фантомам”.
Ведущий пары МиГов Нгуенг Хонг Ньи выпустил ракету Р-13, которая разорвалась в двигателе F-4. Летчики “Фантома” катапультировались. Пилот майор Гордон был спасен, а оператор Бринниман попал в плен.
Ведомый — Нгуен Данг Кинь не смог сразу атаковать второго “Фантома”, американский пилот ушел от преследования в облака. Но хитрый вьетнамский пилот не стал лететь за ним, а остался на своем эшелоне, ожидая F-4 на выходе из облачности. Когда успокоившийся американец вылетел в чистое небо, то моментально был пойман в прицел и немедленно сбит.
Отличились МиГ-21 и при атаках на тяжелые В-52. Истребители выводились на бомбардировщики наземными станциями наведения с таким расчетом, чтобы МиГ оказался сзади В-52 на расстоянии нескольких километров. Затем вьетнамский летчик переходил в режим радиомолчания и разгонялся до сверхзвуковой скорости. Приблизившись к В-52, он выпускал 1-2 ракеты и немедленно уходил в сторону со снижением. Такая тактика позволяла избежать встречи с многочисленными американскими истребителями сопровождения. Пользуясь этим приемом, ночью 27 декабря 1972 года вьетнамский летчик Фам Туан (первый космонавт Вьетнама) визуально, по включенным огням, обнаружил В-52 и двумя ракетами Р-ЗС сбил “Воздушную крепость”.
По итогам войны американцы потеряли сбитыми 320 самолетов, а вьетнамцы только 134. Такой результат во многом является заслугой надежного и эффективного истребителя МиГ-21.
МиГ-21 поставлялись и эксплуатировались более чем в 80 странах мира и принимали участие во многих других конфликтах. Наиболее масштабными из них были арабо-израильские конфликты 1967 и 1973 годов, индо-пакистанские войны, Афганистан и ирано-иракская война.
В 90-х годах ОКБ имени Микояна представило последнюю модификацию самолета МиГ-21И, созданную для ВВС Индии. На самолет установили новое бортовое оборудование, позаимствованное от истребителя МиГ- 29. Благодаря этому МиГ-21 получил новые, ранее недостижимые возможности. РЛС позволила ему применять новейшие ракеты класса “воздух-воздух” средней дальности, управляемые бомбы и противорадиолокационные ракеты. Летчик нового МиГа может использовать и нашлемную систему прицеливания. Правда, последнее скорее рекламная возможность, чем реальная помощь пилоту в бою. Нашлемный визир от МиГ-29 в боевых частях получил прозвище “Рога”, по отзывам пилотов тяжел и неудобен в применении. За несколько лет эксплуатации авторами самолетов МиГ-29 нашлемный прицел не использовался ни разу, даже во время “командировок” на авиабазу Мары, где проходили боевые стрельбы и крупные авиационные учения.
Последняя страница в истории легендарного самолета МиГ-21 не написана и сегодня. Спустя 64 года после первого полета прототипа Е-2 (14 февраля 1955 года) эти истребители остаются в строю во многих странах мира.
Статья была опубликована в августовском номере "Наука и техника" за 2007 год.
