Легенда о «шагающем танке». Загадки Первой мировой войны

Это сообщение выглядело совершен­нейшей «уткой». Настолько, что оно тогда даже не показалось достойным того, что­бы записать точную ссылку. Ну в самом деле: такая машина и сегодня невозмож­на! Скорее всего, налицо перепевы слу­хов (если не намеренной дезинформации: время-то военное!), распространявшихся то ли в «предвкушении» выхода на поле боя первых танков, то ли уже после это­го — но прежде, как были по-настоящему осознаны их сильные и слабые стороны, оптимальный тип конструкции и т. п.

Но уже в наши дни, в Германии, при работе с европейской литературой эпохи Первой мировой войны, одному из соавто­ров (тому же самому) удалось обнаружить подобные же упоминания. Нет, не техни­ческие описания, но краткие обмолвки в газетах и журналах, рисунки — порой карикатурные, но бывало и не совсем... Впечатление произвел рисунок гол­ландского художника Л. Дж. Йордаана (Jordaan), без комментариев опубликован­ный в одном из номеров еженедельника «De Groene» за 1917 год (рис. 1).

 

Да, конечно, Йордаан и другие его современники, скорее всего, изобража­ли аллегорические «ужасы войны»: все­общая дегуманизация, замена человека боевой техникой... И все же возникает вопрос: не разрабатывался ли кем-то из военных конструкторов проект такого вот шагающего «танка-робота»? Именно проект: техническое его воплощение не­реально — но слухи о разработках могли проникнуть в падкую до сенсаций прессу военного времени.

 

Все это побудило к повторному поиску в российских журналах, относящихся к последним предреволюционным месяцам. В конце концов удалось обнаружить очень похожую заметку: кажется, не ту самую, которая попалась на глаза четверть века назад — но явно описывающую то же «изобретение» (?):

 

Как сообщает «Электричество и жизнь», американский инженер Пипер изобрел новую военную машину — механи­ческую человеческую фигуру, которая «хо­дит» при помощи двух электромоторов по 40 л.с. в туловище и одного в 2 л.с. в го­лове. Последний мотор регулирует движе­ния. Фигура вышиною в 3 метра и весом в 150 кг. помещает свободно 4 человека в бронированной груди. «Серый король» ( название дал изобретатель) является мо­дификацией контр-миноносца — истре­бителя, но, понятно, в сражениях на суше.

(«Природа и люди», №41-42. 1917).

 

 

Ясно, что проект этот вряд ли даже был принят к осуществлению. Тем не менее даже после Первой мировой войны мас­совое сознание во всех странах регулярно «подпитывалось» новыми слухами о по­добных разработках. Достаточно вспом­нить написанную уже в 30-е гг. «Поэму о роботе» С. Кирсанова (ужасный поэт, дешевая подделка под Маяковского), где боевая техника грядущей войны выглядит именно так: шагающие бронированные гиганты, оснащенные пулеметами, а вдо­бавок еще и радиоуправляемые...

 

Окончательно угасли эти слухи в эпоху, уже гораздо более близкую ко Второй ми­ровой, чем к Первой. Однако тем более ин­тересно проследить, когда они родились. Как ни странно, похоже, что реальные корни этой истории действительно вос­ходят к эпохе первых машин, являющихся прямыми предками танков. Прежде всего речь идет о машине Баррелла-Бойделла. Точнее — о безрельсовом паровом локо­мотиве Чарльза Баррелла, снабженном ко­лесами (?) Джеймса Бойделла.

 

Свою конструкцию, разработанную и испытанную в 1850-е гг., Бойделл назвал «бесконечным шагающим ободом». Это были, разумеется, все же колеса — но снабженные подпружиненными «ступня­ми», которые сохраняли довольно значи­тельную подвижность относительно оси крепления (для чего при разработке конс­трукции было учтено строение сустава че­ловеческой лодыжки). За основу бралась именно человеческая стопа, с выступа­ющим большим пальцем на внутреннем крае «подошвы» и постепенно убываю­щим к внешнему краю «пальцевым ря­дом». Правда, английский конструктор не пошел по пути механического копирова­ния: пальцевых «уступов» было не пять, а три — и столько же их симметрично рас­полагалось на заднем крае подошвы. Количество и размер таких ступней должно было тщательно рассчитываться приме­нительно к типовым размерам колеса. Из­готовлялись они из прочных пород дерева и армировались сталью. При езде (ходь­бе?) эти лопасти частично перекрывались, «наступая» друг на друга — и тем самым обеспечивая колесу надежную опору.

 

Бойделл вообще не думал ни о воен­ном применении своего изобретения, ни о том, чтобы ставить его непременно на па­ровые локомобили. Это была разработка, предназначенная для грузовых повозок, движущихся но бездорожью или плохим дорогам (весьма актуальный вопрос для Великобритании с ее колониальными владениями). Однако в 1855 г. его «шага­ющие колеса» были успешно испытаны на паролокомобиле Баррелла: сравнительно небольшой машине весом в 9 тонн, изна­чально задуманной как «многоцелевой» тягач — в том числе и военный, т.к. испы­тания вообще-то проходили во время уже разразившейся Крымской войны, (рис. 2).

Завершение работ как раз совпало с моментом, когда у британского командо­вания возникли серьезные проблемы по снабжению своих войск.

 

Боеприпасы и продо­вольствие доставлялись союзническому корпусу по узкоколейной желез­ной дороге, специально проложенной между Балаклавой и Севасто­полем, — но только за счет нее обслуживать 170-тысячную армию было чересчур тяжело.

 

А с гужевым транспор­том на крымских доро­гах слишком часто воз­никали проблемы...

 

 

Сперва военное ми­нистерство собиралось заказать крупную пар­тию колес с «лапами» Бойделла для обозных повозок. Однако тут выяснилось, что, кроме них, в наличии уже есть два полностью отлаженных безрельсовых паровоза. Известный инженер-конструк­тор Джеймс Коуэн немедленно предложил поставить на эти локомобили броню из стальных листов и использовать для на­ступления. Броня должна была защищать от вражеских пуль не только машиниста и кочегара, но и нескольких стрелков, ве­дущих огонь сквозь специальные бойни­цы. Предполагалось, что это будут обыч­ные солдаты с ручным пехотным оружием (дальнобойными штуцерами).

 

В «противопулевом» варианте эта идея была вполне осуществима, особенно если учесть слабую пробивную силу ружей, со­стоявших тогда на вооружении русской армии. Пожалуй, даже броня, защища­ющая от излетных осколков орудийных бомб, тоже не оказалась бы слишком тя­желой. Однако вдруг Коуэн внес дополни­тельное предложение: оснастить колесные ступицы лезвиями кос, подобно боевым колесницам древности. Военное ведомс­тво тут же с негодованием отвергло это как «варварскую идею, противоречащую нормам войны XIX в.» — и немедленно за­колебалось, стоит ли вообще приобретать « Баррелл - Бойделлы ».

 

Пока длились эти колебания, война успела завершиться. Тем не менее с двух­годовым запозданием оба локомобиля были приобретены правительством — ив 1857-1858 гг. прошли серию дополнитель­ных испытаний. Без брони, стрелков и тем более без боевых кос: только как тягачи.

 

(До сих пор в российской научной и особенно научно-популярной литературе встречаются упоминания о паровых тяга­чах, применявшихся англичанами в 1854— 1855 гг. при осаде Севастополя. Да, это те самые «Баррелл-Бойделлы». Логическая цепочка тут следующая: английское пра­вительство собиралось приобрести эти локомобили для решения некоторых про­блем, возникших при Севастопольской осаде 1854-1855 гг. — английское прави­тельство приобрело эти локомобили для Севастопольской осады 1854-1855 гг. — английская армия использовала локомо­били для осады Севастополя. Несмотря на то, что в 1854 г. колеса Бойделла и парови­чок Баррелла существовали порознь, а год спустя хотя и «объединились», но отнюдь не поступили на вооружение, эта легенда обрела самостоятельную жизнь — и от­правилась путешествовать по страницам даже вполне авторитетных изданий...)

 

В условиях бездорожья «шагающие колеса» проявили себя вполне достойно, особенно если не требовать слишком мно­гого от тогдашних паровых двигателей. Официальные сведения о мощности локо­мобиля Баррелла нигде не публиковались, о его максимальной скорости на колесах Бойделла — тоже. Но известно, что эта машина могла тащить за собой небольшой «поезд» из соединенных вместе обозных телег. Или тяжелое орудие — и еще шес­тнадцать солдат, усевшихся на его колес­ном лафете. При этом «Баррелл-Бойделл» успешно преодолевал и довольно крутой подъем, и спуск, развивая ничуть не мень­шую скорость, чем требуется от обозного транспорта или артиллерийского тягача.

 

Однако выяснилось, что деревянные «ступни» гораздо лучше ведут себя на грун­товом бездорожье, чем на даже умеренно каменистой тропе: благодаря подпружиниванию они хорошо держали точечную нагрузку, если она была направлена вдоль оси лапы — но не поперек, так что при наезде на крупный камень деревянная ло­пасть могла расколоться. А поскольку зна­чительная часть испытаний проводилась прямо рядом со зданием арсенала, на мощенных булыжником улицах — то министерство пришло к выводу о бесперспектив­ности «колеса с ногами» в военных целях.

 

Тем не менее раз­работка Бойделла сти­мулировала активный конструкторский поиск в области «шагающих ко­лес». В конечном счете он привел к изобретению ра­ботоспособной гусеницы (малоработоспособные ее варианты существовали еще до Бойделла), но при этом возникло и несколь­ко очень интересных «пе­реходных» конструкций. Например, «шагающее колесо» Брэма Диплока (1899), на основе которого он в 1910 г. создал «шагающую гусеницу» (рис. 3 а, б).

Американские инженеры тоже не ос­тались от этих идей в стороне. Главным образом они занимались «классическими» гусеницами —но начиная с 1893 г. на стра­ницах американских газет широко обсуж­дался гораздо более диковинный проект, возможно, ставший непосредственным предшественником «Серого короля».

 

Назывался этот проект «Паровой че­ловек». Речь шла о компактном стальном моторе-шагоходе, способном развивать мощность в половину лошадиной силы. Двигатель работал на газолине — однако это была паровая машина, а не двигатель внутреннего сгорания. Последние уже по­явились, но все еще были крайне неотра­ботанными — в отличие от паровых мото­ров, как раз переживавших предзакатный период высшего совершенства (рис. 4).

Для всех современных конструкций шагохода одной из самых труднорешаемых проблем является устойчивость. Для «Па­рового человека» эта проблема не стояла особенно остро. Это ведь был не экипаж, но именно мотор; его предстояло запрячь в «оглобли» повозки и управлять при помощи жесткого аналога «вожжей» — в духе корабельного румпеля (по этому принципу управлялись и первые автомо­били: лишь в начале XX в. румпель-«коровий хвост» уступил другой судовой конс­трукции, штурвалу-«баранке»).

 

Был ли этот «робот» воплощен в же­лезе? Данные на сей счет противоречивы. Сведения о «Паровом человеке» циркули­ровали в прессе долгое время, то исчезая с газетных страниц, то снова появляясь через несколько лет. В одном сообщении от 1900 г. о нем говорится как о работа­ющей машине, которую только что пост­роил канадский инженер Georges Moore (транскрибировать его имя не рискнем, т. к. не ясно, должно оно звучать на английс­кий или французский манер).

 

Даже если это и правда, практическо­го значения такой шагоход иметь не мог: в лучшем случае он способен обеспечить «шаговую» скорость. Да и требования к хо­довой части крайне трудно осуществимы, расчетная мощность 0,5 л. с. (удалось ли ее достигнуть?) слишком мала, управление слишком несовершенно, газолин как топ­ливо далеко не безопасен (сейчас его употребляют в карбюраторных двигателях). А о трансформации «Парового человека» в боевой танк даже и речь не идет.

 

Но, может быть, инженер Пипер (кто эго такой, кстати? Ни в одном из автори­тетных исследований, посвященных ис­тории транспортных средств и военной техники, его имя не значится) изобрел со­вершенно оригинальную конструкцию?

 

 

Попытаемся, как говорится, «на паль­цах» набросать компоновочную схему «Серого короля». Предположим, маши­на обладает хотя бы примерно теми же пропорциями, что и человек (что было бы весьма разумно). Это дает нам высоту боевого и совмещенного с ним моторно­трансмиссионного отделения никак не свыше 1,7 м. Даже если принять длину и ширину корпуса равной 1,5 м (больше нельзя, иначе изначально неустойчивая машина станет неустойчивой катастро­фически), это нам даст забронированный объем где-то под 4,5 кубических мет­ра — в случае, если корпус имеет форму параллелепипеда. Объем более прочного и технологичного корпуса в виде цилинд­ра с диаметром 1,5 м составит менее трех с половиной кубометров, потому этот ва­риант рассматривать не станем. Боевое отделение на двух пулеметчиков меньше чем в три «куба» не сделаешь даже при тогдашнем пренебрежении к эргономи­ке. (Электромоторы как будто снимают проблему паров бензина и выхлопных га­зов — но загазованность боевого отделе­ния с лихвой обеспечат и аккумуляторы, и, главное, сами работающие пулеметы!).

 

На двигатель с обслуживающими систе­мами остается максимум полтора «куба». Втиснуть тогдашний «движок» требуемой мощности в такой объем не под силу даже закоренелому оптимисту. Даже (особен­но!) если это электромотор, тем более — три электромотора: аккумуляторы тех времен вырабатывали от силы 15 Вт/ч на 1 кг собственного веса, причем нуждались в частой перезарядке. Следовательно, объ­ема они требовали куда больше, чем ДВС, приближаясь по этим показателям скорее уж к паровой машине.

 

На трансмиссию с весьма сложной кинематикой места не остается вообще: в «ногах» разместить ее нереально.

 

Итак, невозможность создания ком­поновочной схемы сразу перечеркивает все последующие этапы. Таким образом, от проекта остается только идея, весь­ма броская, следует заметить. Настолько броская, что журналисты пройти мимо такого «сокровища» попросту не могли...

 

Косвенное подтверждение «мертво­рожденности» проекта: примерно те же четверть века назад в руки другого из соавторов попал сборник «Шагающие машины военного назначения» (впро­чем, за давностью лет точное название и тем более выходные данные припомнить трудно: кажется, издание вообще было «под грифом»). Там рассматривались са­мые разные из изобретенных на то время конструкций: как «в металле», так и «бу­мажных». Упоминания о данном проекте, естественно, не было.

 

Кстати, идея «Серого короля» нежиз­неспособна изначально — даже если бы каким-то чудом удалось изготовить такого монстра в металле, боевое применение его весьма проблематично из-за недопустимо высокого удельного давления на грунт, а большая высота априори противопока­зана боевой машине. Устойчивость конс­трукции даже анализировать нет смысла.

 

А вот вариант использования этой идеи в качестве легенды прикрытия впол­не правдоподобен! Особенно если пер­вые сведения просочились не в августе 1917 (после сражения при Флер-Курслет 15.09.1916 скрывать реальность танков уже не было ни причин, ни возможнос­ти!), а хотя бы на год раньше.

 

Немецкие аналитики при получении такой информации наверняка проделали бы сходные расчеты и пришли бы к анало­гичным выводам. После этого любое сооб­щение о танковой программе союзников было бы дискредитировано.

 

Как известно, режим секретности в ходе работы «Комитета сухопутных ко­раблей» был соблюден, что и явилось одной из составляющих успеха первого боевого применения танков. А фантом «Серого короля», по-видимому, пережил период своего утилитарного использования — и отправился в автономное путешествие по журнальным страницам. Как за не­сколько десятилетий до того произошло с «Баррелл-Бойделлами», якобы принявши­ми активное участие в Крымской войне...

 

Статья была опубликована в мартовском номере "Наука и техника" за 2007 год.