Но хотя бронепоезда уже не могли применяться в современном бою наравне с другими родами войск, в районах железных дорог они, обладая постоянной боевой готовностью, быстротой передвижения и разнообразным вооружением, все еще были способны решать различные задачи по защите путей и контролю окружающей их местности. В этом качестве бронепоезда и оказались востребованы в послевоенные годы. Например, в СССР уже в 1945 г. наряду с начавшимся выводом бронепоездов из состава армии происходила их передача войскам НКВД, которые использовали бронепоезда для охраны железных дорог в Прибалтике и Западной Украине. Территория последней стала ареной настоящей войны между хорошо организованными и вооруженными отрядами Украинской повстанческой армии и дивизиями внутренних войск НКВД.
***
В конце 1940-х — начале 1950-х гг. довольно широко применялись бронепоезда в Индокитае. Здесь французская колониальная администрация противостояла прокоммунистической организации «Вьетминь» (полное название «Вьетнам док лап донг минь» — Лига борьбы за независимость Вьетнама), развернувшей масштабные партизанские действия. Одной из приоритетных целей партизан стала железная дорога, которая была, с одной стороны, легко уязвима (к тому же на большинстве участков путь был одноколейным), а с другой — крайне важна для обеспечения транспортировки различных грузов. Военные действия продолжавшиеся восемь лет и получившие название Первой Индокитайской войны, закончились полным поражением Франции. 21 июля 1954 г. в результате подписания Женевских соглашений Франция обязалась вывести вооруженные силы с территории Индокитая, а в Северном и Южном Вьетнаме образовывались суверенные государства с границей по 17-й параллели.
Вьетнамская железная дорога, построенная французами в конце XIX в., в свое время считалась одной из лучших в Азии. Ее основная магистраль «Север — Юг» (своеобразный аналог российского Транссиба), протяженностью более 1 тыс. км, связывала крупные города Ханой и Сайгон, т. е. север и юг Вьетнама. Однако действия партизан «Вьетминя» постепенно превратили перемещение поезда с одной железнодорожной станции на другую из простого логистического действия в целую военную операцию.
Если поначалу диверсии были весьма примитивными (так, часть железнодорожного полотна просто снималась и уносилась в джунгли, под рельсами на участках с поворотами малого радиуса рылись ямы, деревянные мосты (построенные для замены уже разрушенных металлических) просто сжигались), то уже с 1947 г. все чаще стали использоваться взрывчатые вещества и дистанционные детонаторы. В 1947 и 1948 гг. каждый второй поезд подвергался нападению. А в период между 1949 и 1954 гг. на южновьетнамской железнодорожной сети было зарегистрировано 874 случая разрушения путей, 556 актов саботажа (249 — на наиболее уязвимых мостах, 170 — приведших к крушению поезда), 42 нападения на конвои поездов, 63 — на служебные поезда, 11 — на бронепоезда, а также 59 налетов на станции. В такой ситуации для обеспечения регулярного движения железнодорожного транспорта в соответствии с планами перевозок личного состава, оборудования и предметов снабжения, уже в 1946 г. французы начали укреплять железнодорожные станции, важные склады и мастерские, возводя вокруг них блокгаузы, сторожевые вышки и т. д. Для проводки поездов использовали отдельные броневагоны. Первый такой броневагон был введен в эксплуатацию 5 апреля 1947 г. на железнодорожной линии Нха Транг. Обычно он цеплялся в хвосте поезда за низкой пустой платформой, это обеспечивало большие углы обстрела для установленной на нем 40-мм пушки Bofors.
На начальной стадии конфликта поезда курсировали поодиночке, сопровождаемые только слабыми конвойными группами. В таких условиях диверсия на путях зачастую приводила к нейтрализации конвоя и резне среди пассажиров. Так, 13 февраля 1948 г. в результате нападения партизан на поезд в районе Фантхьета (город в 200 км от Сайгона) его пассажиры были убиты, а четыре выживших легионера эскорта сожжены живьем в топке локомотива. После этого французы изменили порядок формирования и следования поездов. В первую очередь они отказались от отправки одиночных поездов. Теперь из поездов формировались конвои — от двух до пяти смешанных поездов (пассажирские и товарные вагоны со 150– 250 тонн грузов). Конвой передвигался со скоростью около 25–30 км/ч, только в дневное время (в ночное движение запрещалось). Ночью конвой отстаивался в защищенных/укрепленных пунктах, строительство которых было в основном завершено в 1949 г. Как правило, имеющиеся на линиях небольшие железнодорожные станции не были оборудованы для размещения сразу нескольких поездов.
Подобные железнодорожные конвои, двигавшиеся сквозь враждебные джунгли, получили выразительное название La Rafale (букв. — «Шквал», резкий порыв ветра). Оно намекало на прерывистость движения конвоя, который часто останавливался из-за разрушения партизанами пути или же наступления ночи. Подобный стиль передвижения очень напоминал продвижение фургонов американских переселенцев через враждебные индейские территории в XIX в.
Кроме обычных транспортных вагонов для перевозки грузов и пассажиров, в состав La Rafale включались вооруженные броневагоны с военными экипажами. Также La Rafale должен был иметь запас инструмента, материалов и оборудования для восстановления разрушенного железнодорожного полотна и необходимый для этого квалифицированный персонал. Обязательным было наличие радиооборудования, обеспечивавшего связь с центральным вокзалом в Сайгоне, станциями и региональными военными полицейскими участками. Из командного броневагона поддерживалась радиосвязь и с другими поездами, входящими в конвой.
Обычно La Rafale передвигался в следующем порядке. На небольшом расстоянии впереди от «основных сил» шел «передовой поезд». В его голове цеплялась контрольная платформа с защищенной «будкой», в которой располагались наблюдатели, следящие за состоянием пути (они имели возможность управлять тормозами поезда). После контрольной платформы шли вагоны, загруженные материалами для ремонта путей и бронированные вагоны с личным составом военного эскорта. На второй позиции конвоя следовал пассажирский поезд с прицепленными к нему броневагонами, на третьей — товарный поезд (или поезда), также защищенный (защищенные) броневагонами. С целью ввести в заблуждение партизан и спутать их планы по организации засад и обстрелов, порядок вагонов внутри La Rafale и даже каждого поезда часто изменялся, иногда буквально за несколько минут до выхода из укрепленного пункта.
***
Первый полный бронепоезд был построен французами в 1948 г. в железнодорожных мастерских Нячанга. Его строительством руководил инженер Пьер Лебрис, привлекались и специалисты из 5-го инженерного полка (специализирующегося на железнодорожных работах). Подвижной состав бронепоезда включал 14 вагонов и два паровоза. Для защиты вагонов использовались листы брони, снятые со старого японского боевого корабля. Бронирование выполнялось «разнесенным» — металлические листы устанавливались с зазором примерно 100 мм, а между ними засыпался песок. Вооружение по сравнению с европейскими бронепоездами не выглядело слишком внушительно. Оно включало одну 40-мм пушку Bofors, одну спаренную установку 20-мм автоматических пушек и по одному миномету калибром 82 мм и 60 мм. На каждой бронеплощадке имелось по пулемету. К этому нужно добавить оружие десанта — винтовки и пистолеты-пулеметы (включая винтовочные гранатометы М1948 для отстрела 48-мм винтовочных гранат). Из 14 вагонов восемь были боевыми, один командный, по одному вагону выделялось для лазарета и кухни, еще на двух платформах перевозились материалы для ремонта путей и два грузовика (с их помощью для ускорения ремонтных работ можно было оперативно доставлять к месту повреждения дополнительные шпалы, рельсы и т. п.). Бронированные локомотивы имели в тендере запас в 6 тонн воды, что обеспечивало автономные действия бронепоезда в течение 72 часов.
Бронепоезд был введен в строй в ноябре 1948 г. и подчинялся командованию 2-го пехотного полка Иностранного легиона (2 R.E.I.) в Нячанге. Его основной задачей было сопровождение и обеспечение безопасности гражданских и военных железнодорожных конвоев — La Rafale. Также он должен был патрулировать около 300 км железнодорожных путей от Муанга до Нячанга и Нинь Хоа. Командиром бронепоезда был назначен капитан Рафанад, его заместителем — лейтенант Лейат. Экипаж включал около 100 легионеров из 2-го пехотного полка Иностранного легиона.
Уже 15 ноября 1948 г. бронепоезд отправился из Нячанга в свой первый патруль, а первая серьезная операция бронепоезда произошла 29 апреля 1949 г. Он обеспечивал восстановление железнодорожных путей разрушенных партизанами «Вьетконга», которые подорвали два моста и повредили полотно на протяжении нескольких километров. Восстановительные работы заняли всего три дня, хотя партизаны рассчитывали на гораздо более длительную остановку движения.
Бронепоезд довольно часто временно переподчинялся командованию подсектора Фантхьет, где базировался на станции в Мунг-Ман. Здесь он привлекался к мероприятиям по предотвращению инфильтрации партизан и выполнял задачи по огневой поддержке в рамках крупномасштабных операций.
В течение 1949 г. данный бронепоезд оставался единственным на железнодорожных линиях Южного Аннама. Однако необходимость второго бронепоезда была очевидна. Его постройка началась в железнодорожных мастерских Сайгона в конце лета 1949 г. Поезд был завершен на рубеже 1949/1950 гг. и также подчинялся командованию 2-го пехотного полка Иностранного легиона. Командиром был назначен капитан Девид (в августе 1950 г. его сменил лейтенант Чибич), основной задачей бронепоезда было патрулирование северного участка железной дороги в Южном Аннаме.
Чтобы различать два бронепоезда, в начале 1950 г. первый (под командованием капитана Рафанада) был переименован в бронепоезд «Юг», а вновь построенный назвали — бронепоезд «Север». Зоной ответственности бронепоезда «Юг» стал участок железнодорожной магистрали между Гиа Хюэ на юге и Винь Хао на севере (подсектор Фантхьет). Бронепоезд «Север» действовал на железнодорожной линии от Винь Хао на юге до Нячанга и Нинь Хоа. Однако на этом легионеры не остановились — в феврале 1950 г. ими был подготовлен третий бронепоезд, который должен был действовать в районе ответственности/операций 1-го батальона 2-го полка (1/2 R.E.I.) в центральном Аннаме, на участке между Тураном и Хюэ.
Наименование |
Название (старое) |
Станция базирования |
Маршрут |
| Бронепоезд № 1 | — | Туран | Хюэ — Туран |
| Бронепоезд № 2 | Бронепоезд «Север» | Торхам | Нячанг — Сонг-Лу |
| Бронепоезд № 3 | Бронепоезд «Юг» | Мунг-Ман | Винь Хао — Гиа Хюэ |
| Бронепоезд № 4 | — | Гиа Рей | Гиа Хюэ — Сайгон |
| Бронепоезд № 5 | — | Сайгон | Сайгон — Лок Нин |
В июне 1951 г. был пересмотрен порядок использования бронепоездов, теперь они должны были действовать не изолированно, а во взаимодействии с «…местными подразделениями ..., которые, могли бы поддерживать их своим вооружением». Кроме того, ради обеспечения маневра бронепоезду рекомендовалось больше не сопровождать непосредственно коммерческие поезда, которые теперь, «если это позволяет ситуация», должны были следовать в одиночку. Но во всех случаях оптимальное расстояние между бронепоездом и коммерческим поездом должно было составлять не более одного километра.
В дополнение к уже упомянутым трем бронепоездам легионеров 2-го полка было построено еще два, которые, однако, не относились к Иностранному легиону и не комплектовались его военнослужащими.
В феврале 1953 г. бронепоезда опять переименовали, пронумеровав их в соответствии с районами их применения (с севера на юг) (таблица).
Хотя прототипом для всех бронепоездов и послужил первый бронепоезд 2-го полка (позже переименованный в бронепоезд «Юг», или бронепоезд № 3), однако по деталям конструкции, применяемым материалам и вооружению они существенно отличались друг от друга.
Например, если на артиллерийских вагонах ранней постройки 40-мм и 20-мм пушки устанавливались просто за щитками или в импровизированных башенках, то позже использовались башни от бронемашины Coventry, которая монтировалась на крыше в центре вагона (бронепоезд «Север»). Судя по имеющимся фотографиям, по крайней мере, один раз использовалась башня от немецкой бронемашины SdKfz 250. Постепенно увеличивались количество и калибр минометов (способны вести навесную стрельбу) как наиболее эффективного оружия в условиях сложного вьетнамского ландшафта (джунгли, вплотную подступающие к путям, или холмистая местность). Так, если на первом бронепоезде имелось только два миномета калибра 82 мм и 60 мм, то поздние поезда получали уже минометы калибра 120 мм.
По мере эскалации конфликта и повышения качества вооружения партизан «Вьетминя» укреплялась и защита поездов. Сначала за счет установки дополнительных листов брони, а позже благодаря использованию более прогрессивного метода их крепления — сварки вместо болтов и клепки.
Что касается боевой службы бронепоездов, то она была напряженной. Вот только несколько эпизодов.
В начале февраля 1953 г. бронепоезд № 2 (бывший «Север») принял участие в операции «Дакар», развернувшейся на рисовых полях между Фантхьет и Фан Ри. Он должен был контролировать железнодорожную линию и таким образом отсечь путь отступления партизан «Вьетминя» в горы. Бронепоезд действительно обстрелял и рассеял группу партизан, пытавшихся пересечь железнодорожный путь. В апреле, в том же районе французы провели еще одну операцию — «Рифф». На бронепоезд № 2 были возложены задачи по сопровождению и огневой поддержке аварийных железнодорожных служб. В состав бронепоезда были дополнительно включены санитарный вагон, вагоны с продовольствием и боеприпасами, а также цистерна с водой. В огневой стычке с партизанами «Вьетминя», пытавшимися пересечь железнодорожный путь, экипаж бронепоезда уничтожил, по крайней мере, двух из них. В конце операции бронепоезд привлекался к переброске элитного подразделения Иностранного легиона — парашютистов из 8 G.C.P. 23 мая 1953 г. бронепоезд № 2 успешно обстрелял из 120-мм минометов лагерь «Вьетминя» в районе Тур-Шам. Эффективность огня была подтверждена самолетом-наблюдателем. По наводке авиации, в рамках огневой поддержки операции легионеров, бронепоезд вел обстрел противника из минометов и 1 июня 1953 г.
6 апреля 1954 г. бронепоезда № 2 и № 3 были переброшены на станцию Сон Мао, на которую после обстрела, прошедшего накануне, ожидалась массированная атака партизан. Бронепоезд № 3 занял позицию прямо на станции, а бронепоезд № 2 контролировал сторожевую вышку на мосту. Атака партизан была сорвана.
Кроме бронепоездов и отдельных броневагонов, французы также ограниченно использовали дрезины Billard и автомобили на железнодорожном ходу. Инициатива в их применении принадлежала капитану Рафанаду, который считал, что они полезны для усиления бронепоездов. Три дрезины Billard D 50 D5 были заказаны железнодорожниками и доставлены во Вьетнам в 1950–1951 гг. Весной 1953 г. было поставлено еще шесть дрезин в модификации D 50 D5V (усилены оси и подвесные пружины, увеличена емкость бака до 100 литров). Хотя дрезины поставлялись небронированными, они были укомплектованы всем необходимым для установки брони на месте. Толщина бронирования боковых стенок составляла 6 мм, а пола — 8 мм.
Из-за слабости брони и вооружения бронедрезины направляли в патрулирование только парами. Экипаж головной дрезины включал: командира (унтер-офицера), радиста, водителя, пулеметчика, помощника пулеметчика, кондуктора и стрелка. С ноября 1953 г. вооружение дрезин было усилено: головная получила пулемет калибра 7,62 мм, а вторая — миномет.
Все построенные французами во Вьетнаме бронепоезда после подписания Женевских соглашений и прекращения огня, объявленного с 1 августа 1954 г., были переданы новой вьетнамской армии.
***
Активно применялись бронепоезда и бронедрезины также в ходе продолжительной и кровавой Алжирской войны 1954–1962 гг. Здесь, практически на другом конце света, вместо партизан «Вьетконга» французские коммуникации атаковали боевики Фронта национального освобождения — Fellaghas (бербер., алжирские партизаны), борющиеся за независимость Алжира. Они довольно эффективно действовали из засад и широко применяли фугасы, спрятанные на железнодорожных путях и автомобильных дорогах. По некоторым оценкам, на железной дороге предпринималось до пяти диверсий в день, к счастью, третья часть из них обнаруживалась до прохождения поезда.
Как и во Вьетнаме, в Алжире задачи по защите железных дорог решались в том числе за счет создания парка бронепоездов и бронедрезин. Причем, в отличие от Индокитая, здесь упор был сделан именно на бронедрезинах. Алжирские бронепоезда были немногочисленны и довольно слабы с точки зрения огневой мощи. Они не годились для огневой поддержки и служили, скорее, в качестве разведчиков и базы для проведения операций.
Бронедрезины и бронепоезда были сведены в 287-й железнодорожный батальон, отвечающий за безопасность на железнодорожном транспорте. В общей сложности в его составе насчитывалось 20 бронедрезин. В большинстве это были дрезины Billard моделей D 50 D4B и D 50 D6B. Основное различие между ними заключалось в том, что D 50 D 4 B имела специально спроектированный бронекорпус, а в D 50 D 5 B броневыми листами прикрывался уже имеющийся корпус гражданского образца (сохраняя его формы). На бортах бронирование производилось листами толщиной 7 мм, а на металлическом полу укладывались доски толщиной 25 мм и резиновый коврик толщиной 25 мм. Правда, экипажи, не слишком надеясь на такую защиту, дополняли ее мешками с песком.
Два бронепоезда 287-го батальона имели четырехвагонный состав. Располагались вагоны следующим образом: пулеметный вагон, пехотный вагон, тепловоз, пехотный вагон и пулеметный вагон. Вагоны имели двойные бронированные внутренние стенки. Артиллерии эти бронепоезда не имели. В пулеметных вагонах устанавливались только 7,62-мм пулеметы, которые могли вести огонь вперед и в стороны. В пехотных вагонах десант мог вести огонь из личного оружия через амбразуры. На тепловозе стальными листами защищалась только кабина.
В дополнение к перечисленным военным поездам 287-го батальона, в состав каждого гражданского поезда включался эскортный вагон с отделением солдат и радиооборудованием, с помощью которого поддерживалась связь со станциями, передавались сообщения о происшествиях или запросы на подкрепление.
Восемь лет кровопролития в Алжире завершились 18 марта 1962 г., когда, наконец, было достигнуто соглашение о прекращении огня и о проведении в Алжире референдума по вопросу о независимости. Эта дата считается датой окончания Алжирской войны, ее же можно считать и точкой в истории французских бронепоездов, которые во Франции больше не строились.
Статья была опубликована в январьском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год
