В июле 1977 года Туполевым был предложен проект создания ракетоносного варианта на базе наиболее совершенной модели противолодочного Ту-142М с оснащением его новым прицельно-навигационным комплексом и пусковыми установками для 12 ракет Х-55. Все они должны были размещаться внутри фюзеляжа. Позже, с учетом сложности и объемности таких доработок, было решено ограничиться одной пусковой на 6 ракет в грузоотсеке и, в перегрузочном варианте, дополнительной подкрыльевой подвеской еще 10 Х-55.
В качестве первой опытной машины был использован Ту-95- М-5 №601, выпущенный полтора десятка лет тому назад и проходивший испытания в составе так и не принятого комплекса с ракетами КСР-5. Занявшие почти год доработки включали установку пусковой МКУ-6-5 в грузоотсеке (вначале планировалась одиночная установка для испытаний, но затем смонтировали предназначавшуюся для серийных машин многопозиционную на шесть ракет), аппаратуры подготовки и пуска ракет АПП-95 «Дуб» и нового навигационного комплекса с использованием малогабаритных инерциальных систем МИС-45 и цифровых вычислителей, вырабатывавших данные для пуска. Первый полет самолета Ту-95М-55 (изделие ВМ-021) состоялся 31 июля 1978 года. Всего на этой машине к началу 1982 года были выполнены 107 полетов и произведены пуски 10 Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982 года на взлете из Жуковского из-за ошибки летчика Н.Е. Кульчицкого: тяжелая машина попала в сваливание, похоронив всех десятерых членов экипажа.
К этому времени уже летали прототипы серийных Ту-95 МС (изделие ВП-021). Первый из них, поначалу именовавшийся Ту-142МС, был переделан Таганрогским авиазаводом из серийного Ту-142МК и поднялся в воздух 14 сентября 1979 года. За ним последовали Ту-95МС серийного выпуска, выведенные на испытания комплекса весной 1982 года. Самолеты отличались измененной кабиной экипажа, переделанным грузоотсеком, установкой более мощных двигателей НК-12МП, измененной электросистемой, новой РЛС «Обзор-MC», аппаратурой РЭБ и связи. Экипаж Ту-95МС сократился до семи человек, включая новую должность штурмана-оператора, отвечавшего за подготовку и пуск ракет. С начала 1983 года, ввиду загруженности Таганрогского завода другими заказами и недостаточной производственной мощностью, выпуск Ту-95МС перевели в Куйбышев.
Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты — точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета (ошибка в направлении на градус в точке пуска приводила к отклонению на 50-60 км от намеченной зоны коррекции, где начиналось считывание рельефа).
Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 года, будучи приуроченным ко Дню Советской Армии. Работа, значение и показательность которой и не скрывались, была выполнена испытательным экипажем ракетоносца, взлетевшего с Семипалатинского аэродрома. Происходившее в присутствии множества высоких чинов событие не обошлось без волнений — накануне в 40-градусный мороз на ракете потек один из элементов бака, для замены которого пришлось срочно вызывать с завода самолет с опытным монтажником. Работать тому пришлось прямо под самолетом, раздевшись и закатав рукава рубашки, чтобы забраться в тесный отсек. Спасая работавшего от обморожения, его непрерывно обдували теплым воздухом от аэродромного подогревателя.
3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС №1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний. Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами — по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три — на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. Катапультирование ракет, выбрасывавшее их на достаточное расстояние от самолета и возмущенного воздушного потока вокруг него, осуществлялось пневматическим толкателем, их обратная уборка — гидравликой. После пуска барабан МКУ проворачивался, подавая в стартовое положение следующую ракету.
* * *
Модернизация ТУ-95МС была задана правительственным постановлением в июне 1983 года. Аппаратуру подготовки и пуска «Осина», стоявшую на серийных самолетах, заменила более современная К-016 «Спрут», унифицированная с используемой на Ту-160 и обеспечивавшая работу с большим числом ракет. Кормовую пушечную установку с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-9К-502-2 со спаренными ГШ-23, установлены были новые средства связи и РЭБ. С 1986 года начался выпуск модернизированных самолетов. Всего до 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6 и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным договора СНВ-1), еще несколько машин успели сдать заказчику в течение следующего года.
Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ГЛИЦ. Поскольку каждый пуск сопровождался потерей ракеты, рассчитывать на сохранность записей о полетных параметрах и работе систем не приходилось, и соответствующая информация «сбрасывалась» по радиотелеметрической линии на землю для анализа, для чего носители и сами ракеты оборудовались аппаратурой «Орбита».
Помимо наземных телеметрических и измерительных постов, были задействованы специально построенные самолетные командно-измерительные пункты СКИП на базе Ил-76. Семь таких машин обеспечивали мобильный контроль и прием информации по всей тысячекилометровой трассе полета, где не было стационарных постов. Для того чтобы радиолокатор СКИП мог отслеживать малозаметную Х-55, крыло ракеты оклеивалось полосами фольги. При этом сопровождение идущих на малой высоте объектов выполнялось на расстоянии до 400 км. Наиболее эффективным являлось наблюдение при групповом использовании СКИП, покрывавшем более 10 тыс. км и обеспечивавшем слежение за ракетой практически над всей территорией СССР. Помимо траекторного контроля, аппаратура СКИП позволяла фиксировать поведение систем ракеты, вести командное управление по каналу КРУ, обрабатывать материалы и ретранслировать их, а в случае нештатного развития полета и отклонения от заданного маршрута — осуществить ликвидацию ракеты, дав команду на ее подрыв. Обычно СКИП после полета уходили на базу ЛИИ в Жуковском, оперативно доставляя записи для расшифровки — и в тот же день можно было начинать их анализ.
Испытания шли достаточно интенсивно и с неплохими результатами, хотя и не без проблем (как водится, сопровождавших всевозможные проверки, «накачки» и контроль сверху). Серьезным случаем стала потеря одной Х-55 из-за разрушения узла навески крыла при пуске, не выдержавшего динамического удара пиропатрона. Ракета рухнула на землю, и ее обломки удалось отыскать на полигоне. Выяснилось, что конструкция узла прослаблена, и посему его пришлось усиливать. В другой раз произошел анекдотический эпизод, когда военные испытатели забыли заправить ракету перед подвеской. На самом заводе имел место случай, когда по пролету цеха сам по себе вдруг пошел кран с висевшим двигателем, с разгону протаранившим подряд пять готовых ракет. Повреждения удалось устранить, но на это потребовалось драгоценное время — и график был сорван на несколько недель. Параллельно проводились комплексные испытания на базе НИИ АС в Подмосковном Фаустове. В их ходе создавалась полная имитация полета с нагрузками, вибрациями, жарой, холодом и акустическими воздействиями. Ни разу при контрольных стендовых проверках изделий, произвольно выбиравшихся из заводской партии военной приемкой, производственных дефектов не выявлялось, не было и течей в ходе таких «полетов» с вибронагрузками и перепадом температур.
Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720-830 км/ч. При заданной величине КВО не более 100 м, в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с отклонением всего 20-30 м, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как «сверхточную».
На испытаниях была достигнута намеченная дальность пуска в 2500 км, о чем, в назидание Западу, в августе 1984 года было официально сообщено в советской прессе. Как водилось, истинное обозначение ракеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а также на международных переговорах по ограничению вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте повышенной дальности — РКВ-500Б). Любопытно, что появление такого «гласного» обозначения вызвало некоторое недоумение среди всех причастных к разработке, испытаниям и эксплуатации специалистов, никогда не сталкивавшихся с подобным изделием.
* * *
31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым и ХАПО за создание Х-55 в августе 1982 года были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.
Одновременно перед заводом была поставлена не менее масштабная задача — налаживание массового выпуска Х-55, заказ на которые исчислялся полутора тысячами штук (исполнялось хрущевское обещание о том, что «мы будем делать ракеты, как сосиски», впрочем, и на ХАПО за характерную форму Х-55 звали «колбасой»). Объем работ и напряженность вокруг нового задания потребовали неординарных мер. 22 сентября 1982 года приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен (такой распорядок предусматривался для режима военного времени и последний раз вводился в июне 1941 года). Производство расширялось, переходя к поточному, набирались работники и оборудовались новые площади. На сборке параллельно находились до 6-7 ракет. Станочники, сборщики и наладчики бессменно проводили на работе по 2-3 суток («разве что заводская машина ненадолго отвозила домой — переодеться, помыться — и снова в цех»). Прямо на рабочих местах наладили питание, но жесткий график несколько раз вынуждал и Новый год встречать на производстве, куда директор считал своим долгом подъехать с шампанским и поздравлениями. С июля 1983 года ракетное производство преобразовали в отдельный от остальных особый цех №86 под началом В.В. Петрова.
В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась некоторым доработкам. Устраняя влиявшие на герметичность недостатки бакового отсека, изменили его устройство. Усовершенствование камеры сгорания двигателя снизило дымность выхлопа и визуальную заметность. Для улучшения качества отделки поверхности была внедрена технология окраски с безвоздушным гидродинамическим распылением, дававшая покрытие высокой гладкости, снижавшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказывалось на дальности.
* * *
В декабре 1986 года директивным решением министерства ракетное производство на ХАПО было предписано прекратить. Решение было предсказуемым даже для плановой экономики: предприятие впредь специализировалось на самолетостроении, а затраченные усилия и наработанный опыт оценивались как «отработка технологии и производственного цикла специзделий». Цех №86 закрывался, оснастка и задел передавались на Кировский механический завод, освобожденный от зенитно-ракетной тематики и загруженный новым авиапромовским заказом. Производство агрегатов Х-55 развернули также на Смоленском авиазаводе.
Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» разработало ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120). Вариант X-55ОК (изделие 121) отличался системой наведения с оптическим коррелятором, ориентировавшимся по эталонному изображению местности. В июне 1983 года последовало решение о создании модификации комплекса с ракетой увеличенной дальности. Такая модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначалась для поражения целей на удалении до 3500 км. Система наведения, обеспечивавшая достаточную точность, осталась прежней, однако значительное повышение дальности требовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию, было предложено простое и практичное решение — по бокам фюзеляжа снизу оборудовали накладные конформные баки на 260 кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения тех же шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа.
Однако возросшая до 1465 кг масса вынудила ограничить их число на подкрыльевых узлах Ту-95МС, куда могли подвешиваться только 8 Х-55 СМ (вместо 10 обычных Х-55). 16 таких изделий были собраны харьковским предприятием к марту 1987 года и сданы для проведения испытаний на Ту-160 (уже после директивы о сворачивании ракетного производства на ХАПО). За характерную форму с боковыми баками Х-55 СМ получили прозвище «щекастые». Ввиду того, что ракеты типа Х-55 предназначались для поражения статичных целей с заранее известным местонахождением, возникло предложение о расширении их возможностей и использовании для борьбы с другими объектами, в том числе подвижными и обнаруживаемыми ракетоносцами в ходе полета (традиционно к ним относились крупные корабли и авианосные группировки). Подобные модификации американских «Томагавков» тактического назначения оснащались РЛ, ИК и ТВ цифровыми системами самонаведения. Вариант Х-55 с радиолокационной ГСН внешне отличался остроконечным оживальным радиопрозрачным обтекателем, вписанным в цилиндрические обводы фюзеляжа. Ракета не принималась на вооружение ввиду неприспособленности стратегических носителей ДА к поражению подобных целей, однако стала прототипом будущей Х-65.
* * *
Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982 года прибыли два новых Ту-95МС (одновременно, с разрывом всего в неделю, в американских ВВС достигла боеготовности первая часть на В-52Н, оснащенных ракетами ALCM — 42-е бомбардировочное авиакрыло на базе Лоринг на восточном побережье США). Уже в феврале экипажи полка начали отработку пусков Х-55 (срок сам по себе достаточно примечательный — обычно при переходе на новую технику к боевому применению приступали лишь через год-полтора). Этому способствовали продуманность и технологичность комплекса с высокой степенью автоматизации, упрощавшей проверку и подготовку к пуску. С 1984 года к переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД. Целями базировавшихся в Казахстане полков являлись стратегические объекты в Китае, американские военно-морские базы в Индийском океане и на территории США, для атаки которых предусматривалось перебазирование и развертывание ударной авиагруппировки в угрожаемый период на аэродромах в Арктике и Приморье, откуда открывались кратчайшие маршруты к американскому континенту.
Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР — 1006-го ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв.ТБАП в Моздоке, входивших в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены исключительно более совершенные ТУ-95МС-16. При существенно более высоких ударных возможностях, «шестнадцатизарядные» ТУ-95МС-16 обладали таким сопутствующим недостатком, как значительное сопротивление внешних подвесок, «съедавших» дальность с 10 тыс. до 6 тыс. км, из-за чего они обычно не монтировались и самолеты летали только с внутренним размещением ракет. Для пуска самолетыи ракетыоборудовались телеметрией, позволявшей контролировать ход полета. Обычно ограничивались подвеской одной ракеты, обеспечивавшей всю процедуру, полный вариант загрузки реализовался для демонстрационных целей при всевозможных проверках и инспекциях.
Помимо многократно повышенных боевых возможностей комплекса, в эксплуатации выявилась практичность и удобство самих ракет в работе. В части они поставлялись в полностью готовом виде в сборе, в герметичных контейнерах, обеспечивших длительные сроки хранения без какого-либо обслуживания. На снаряжение самолета шестью Х-55 опытная группа вооружения затрачивала порядка 45 мин, тогда как для Х-20 и Х-22 процедура подготовки и подвески занимала от 4 до 6 часов. Проще выглядела заправка, не говоря уже о предполетном контроле и автоматизированном предстартовом цикле ввода данных. Это позволило серьезно повысить интенсивность боевой подготовки — практически каждый экипаж ДА имел на своем счету не только учебные тактические (с выполнением всего предстартового регламента, однако без сброса), но и практические пуски Х-55, а многие успели отстрелять на полигоне несколько, а то и до десятка ракет.
Соответственным выглядел и налет экипажей, проводивших в воздухе за год в среднем 120 ч (у командиров доходило и до 180-200 ч). В полках проводилось по две летных смены в неделю, остальные дни отводилась на подготовку и обслуживание техники. Районы тактических пусков находились на Севере, у побережья Норвегии, Аляски и Канады, где появление ракетоносцев заставляло нервничать ПВО северо-американского континента. Задачей экипажа являлся выход в расчетный район, коррекция местоположения и отработка операций тактического пуска в намеченной точке, где вся процедура осуществлялась бортовой автоматикой.
В середине 80-х годов в двух дивизиях ДА, оснащенных Ту95МС с крылатыми ракетами, было организовано боевое дежурство, для несения которого в каждом из полков выделялся наряд самолетов, полностью заправленных и снаряженных для выполнения поступившей боевой задачи. Тогда же в структуре ДА определилось разделение на собственно «дальников», несших службу на Ту-16, Ту-22 и Ту-22М, и части стратегических ядерных сил (СЯС) на ТУ-95МС, способных решать задачи в глобальном масштабе с межконтинентальной досягаемостью. В ходе проведенных в 1986 году учений эти силы продемонстрировали свои возможности — группы самолетов из Узина и Семипалатинска, преодолев тысячи км, прошли над полюсом и появились у побережья США и Канады. Вскоре отряд Ту-95МС комдива 106-й ТБАД М.Башкирова выполнил рекордный 36-часовой полет вдоль границ СССР, преодолев с дозаправками более 25 тыс.км.
(Окончание следует)
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год
