Инженеры завода с 1968 г., продолжая освоение 257-го семейства, начали проработки новых видов промышленной гаммы грузовиков колесной формулы 6 х 4 и 6 х 6 для армии и народного хозяйства. Основным направлением в творческих поисках первого периода было создание новой кабины на цельнометаллическом каркасе вместо деревянного каркаса кабин 257-го семейства. Не устраивали инженеров фары в накладных коробках, которые раскачивались при движении и колебаниях в сложных дорожных условиях. Подвеска и силовой блок старой модели устаревали стремительно и очень скоро потребовали замены.
Фото: www.autowp.ru
При этом само время постоянно подстегивало инженеров. Стали модными более округлые формы кабин и более ровные, четкие линии капотов, большие по габаритам платформы, широкая номенклатура надстроек и кузовов. В СССР в 70-х гг. активно поставлялись грузовики дружественных стран — немецкие «Магирус» и чешские «Татра», бывшие передовыми по конструктивным решениям. «Татра 148», а позже и «Татра 815» с дизелем воздушного охлаждения, начала вытеснять кременчугские грузовики с трасс Крайнего Севера, Сибири и лесхозов центральной полосы РСФСР. В самом Советском Союзе параллельно налаживался выпуск семейства грузовиков двойного назначения КамАЗ, сходного по грузоподъемности с КрАЗами. В Минске наладили выпуск 500-го семейства короткобазовых автомобилей МАЗ, также схожего класса грузоподъемности.
Так конкуренция и влияние новых тенденций автомобильной промышленности, с одной стороны, и новые веяния инженерной мысли внутри коллектива — с другой, привели к работам по семейству 14-тонных автомобилей КрАЗ-250. В состав нового семейства должны были входить самосвалы, седельный тягач, бортовой грузовик, крановое шасси, военное шасси повышенной проходимости под специальные надстройки. В 1968 г. в Ярославле начались испытания и доводка нового 330-сильного 8-цилиндрового дизеля ЯМЗ-238Д с турбонаддувом и новой 9-ступенчатой коробкой передач с измененными передаточными числами. Проанализировав эксплуатацию КрАЗ-257, пришли к выводу, что раздельный привод через два карданных вала не нужен и создает больше сложностей, чем решает проблем. Постепенно перешли к более простому приводу на передний и задний мосты с проходным средним мостом, подключаемым из кабины. Вообще управление трансмиссией, а особенно мостами, теперь стало кнопочным, а не рычажным, что значительно упростило эргономику кабины и оптимизировало рабочее пространство. Панель управления была вынесена на правую часть за область индикаторов давления, поскольку использовалась нечасто.
Фото: www.autowp.ru
Доводка и испытания машины затянулись на 17 лет, и связано это было с множеством факторов. Самым главным был фактор перегруженности завода массовым выпуском грузовиков 257-й серии со всевозможными модификациями. Свое влияние оказывала и высокая стоимость новых изделий, сложность многих технологий, дороговизна производства, необходимость остановки и полного переоснащения конвейера. В новом грузовике было заложено слишком много новых решений, не освоенных промышленностью. Грузовик в производстве оказался в 2-2,5 раза дороже, и в 2 раза больше времени требовалось на его сборку. Хотя это и сулило в перспективе большие выгоды, но необходимость выполнения плана и удержания завода в рамках заданных финансовых затрат не дали возможности наладить выпуск семейства КрАЗ-250 в конце 60-х или начале 70-х гг.
Существовали и вполне объективные факторы — недоработанный двигатель, сложная и ненадежная трансмиссия, необходимость проработки рамы и подвески. Все это привело к тому, что первый КрАЗ-250 покинул завод только в 1978 г. — через 17 лет после начала разработки. К этому времени автомобильная промышленность ушла далеко вперед и необходимо было сразу же дорабатывать автомобиль под требования времени, чего сделано не было. Почему? Обсудим позже.
Конструктивно КрАЗ-250 был создан на базе и узлах КрАЗ-257, но с обновленными агрегатами, а также по новым технологиям. Рама стальная, лонжеронная с поперечинами и элементами усиления, из более толстой стали. В раме выполнялись болтовые соединения для повышения гибкости и прочности при сложных комбинациях нагрузок. Под капотом установили 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-238Д мощностью 330 л. с. с турбонаддувом рабочим объемом 15 литров. В ходовой части применили мосты и подвеску от 257-го семейства. В трансмиссию внесли несколько важных изменений — карданный вал теперь проходил через среднюю тележку и подключался из кабины с пульта управления трансмиссией. Такое решение высвободило 350 кг полезной нагрузки и позволило увеличить емкость топливной системы. Теперь на КрАЗ-250 разместили два бака емкостью по 250 литров и один на 50 литров топлива, которые обеспечивали запас хода 1 000 км при расходе 38 литров на 100 км пути.
Фото: www.autowp.ru
Новой была и кабина грузовика. В 250-м применили цельнометаллическую кабину на три посадочных места со встроенным отопителем, вентилятором и новой приборной панелью. На панели разместили новые круглые, более наглядные приборы, а также отдельную панель управления трансмиссией, приборы контроля давления всех типов потребителей. Появились и элементы удобства — два более удобных бардачка, верхняя полочка для перчаток, как ее называли в инструкции по эксплуатации.
В рамках разработки грузовика производился 15-тонный промышленный грузовик КрАЗ-250, 14-тонный самосвал КрАЗ-251 (250А) и седельный тягач КрАЗ-252 (250В). На базе грузовика разработана серия 9-тонных полноприводных грузовых автомобилей КрАЗ-260 для выполнения задач, возложенных ранее на семейство КрАЗ-255. Основными автомобилями в данной серии стал седельный тягач КрАЗ-260Д и бортовой тягач КрАЗ-260. Назначение тягача — перевозка тяжелых 152-мм пушек «Гиацинт» и размещение различных надстроек, седельный тягач буксировал полуприцепы с бронетехникой и низкорамные полуприцепы зенитной ракетной системы С-300ПТС. На данные шасси также монтировали различные инженерные машины: парки ППС-64 и ППС-91, экскаваторы ЭОВ-4422, мост ТММ-3М, машину УМС-2Б и прочую технику.
Первые машины серии стали сходить с конвейера завода в 1978 г. Первоначально планировалось полностью заменить 257-е семейство новыми машинами, но к тому времени в мире большегрузных автомобилей возобладали новые тенденции, а события в СССР и его увлеченность гонкой вооружений не дали такой возможности. В серию пошли военные грузовики КрАЗ-260, а КрАЗ-250 остался в малой серии. Всего было выпущено около 17 тыс. машин, в 1993 г. 250-е семейство было заменено новыми машинами с индексом 6505 и 6510.
Фото: www.kolesa.kz
В автомобильной истории КрАЗ-250 оставил незначительный след, став переходной моделью эпохи развитого социализма. В истории марки «КрАЗ» 250-й стал первым пробным вариантом реализации новых идей — цельнометаллической кабины, наддувных дизелей, трансмиссии с проходным средним мостом. Важным итогом довольно короткой производственной жизни 250-го стала выработка фирменного стиля исполнения машин Кременчугского завода. Положительным итогом гражданской жизни также можно считать монтаж большого количества автомобильных кранов с механическим и гидравлическим приводом оборудования. На КрАЗ-250 монтировался 16-тонный кран КС-4562, 10-тонный гидрокран КС-3575А, 25-тонный кран КС-4577Кр завода «Краян» и его же 40-тонный вариант МКТ-40А с третьим дополнительным одноосным мостом в задней тележке. Также на шасси 250-й серии смонтировали многие типы строительных машин — бетоносмесители, бетоноподающий насос, хоппер-дозатор для раздачи асфальтобетонных смесей, растворовозы.
Фото: www.autowp.ru
Стоит ли говорить, что появление новой машины было встречено с воодушевлением, поскольку машину ждали во многих хозяйствах, где использовались более старые машины ранних серий. Здесь стоит отметить, что политические события в СССР конца 80-х гг. не дали возможности заводу полностью насытить новыми шасси гражданские автохозяйства, а военным был больше нужен полноприводный КрАЗ-260, и в данном случае объемы выпуска уже превышали малую серию. Всего было выпущено около 25–30 тыс. машин. Выпуск КрАЗ-260 и его вариантов продолжался до 1993 г., пока его не сменили новыми моделями КрАЗ-6322. В рамках программы постройки и модернизации 250-го семейства очень часто упоминается программа «Открытие» и серия промышленных автомобилей двойного назначения с индексами 6Э4311 и 6Э4331 — седельные тягачи, бортовые грузовики и открытые шасси под различные надстройки. В этой серии планировалось довести грузоподъемность до 15 тонн на полноприводных и до 20 тонн на дорожных моделях.
К сожалению, события конца 80-х гг. не позволили продолжить тему «Открытие». Несколько тысяч КрАЗ-250 и КрАЗ-260 не сделали погоды в истории отечественного автомобилестроения, но для самого завода стали первым шагом в новом направлении, выработали его фирменный стиль с легко узнаваемым профилем и дали возможность после распада СССР начать производство собственных грузовых автомобилей.
