Корабельный штурмовик Як-38 на крейсере «Киев». Вооружение, недостатки и модификации

А Як-36М уже запустили в серийное производство на авиазаводе в Саратове.

 

Первый серийный самолет выкатили из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облетов серийные само­леты отправляли в Саки, Североморск или Ахтубинск.

Правда, боевым самолетом Як-36М называть было еще рано. По документации в комплект вооружения Як-36М входили: свободно падающие бомбы калибром до 250 кг, зажигательные баки, блоки неуправляемых ракет, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-60 и Р-3С, «воздух-земля» Х-23 и даже ядерная бомба РН-28. Из всего этого богатства можно было составить одиннадцать вари­антов подвески оружия!

 

На бумаге все выглядело красиво, но на самом деле боль­шая часть из этого списка не прошла испытаний в морских условиях, и долгое время пилотам приходилось обходиться только фугасными бомбами и неуправляемыми ракетами.

 

 

30 сентября 1974 года совместные Государственные ис­пытания всех четырех СВВП завершились. В результате проведенной работы список выявленных недостатков до­ходил до 300 пунктов. Возвращаясь к вопросу о боевом применении, можно привести почти дословную фразу из документов того времени: «Государственные испытания самолета показали, что автономный выход самолета на цель из-за больших ошибок навигации и отсутствия тех­нических средств обнаружения целей значительно затруд­нен, а в условиях полета без визуальных ориентиров про­сто невозможен».

 

Крейсер «Киев» подготовили к приему самолетов в 1975 году. 18 мая на него совершают посад­ку первые два самолета Як-36М. Третий самолет до корабля не долетел и совер­шил вынужденную посадку в Саках, у него отказала САУ.

28 декабря 1975 года подписали акт об окончании испытаний противо­лодочного крейсера «Киев», и корабль начали готовить к переходу из Севасто­поля в Североморск, к основному ме­сту базирования. Это была прекрасная возможность опробовать его авиаци­онное вооружение в настоящем похо­де. Имея на борту пять Як-36М и одну спарку — Як-36МУ, корабль вышел в море. В Средиземном море у острова Крит пилоты начали облеты корабля. Далеко в море они не залетали, так как могли потерять из виду свой корабль.

 

Из радиоэлектронного оборудования корабля работали только средства свя­зи и радиолокационная станция. За все время плавания летчики совершили 45 полетов.

 

После прибытия в порт приписки начались испытания ракетного воору­жения корабля и его радиоэлектронного оборудования. В этой работе приняли участие и летчики первого корабельно­го полка Як-36М. Они осваивали кора­бельный комплекс ближней навигации и автоматизированную систему управ­ления авиацией. Командовал первым полком полковник Ф. Г. Матковский.

 

В феврале 1977 года крейсер «Киев» приняли на вооружение. 11 августа этого года вышло постановление пра­вительства о принятии на вооружение и самолета Як-36М под обозначением Як-38. Учебно-тренировочный вариант Як-36МУ получил обозначение Як-38У.

 

По результатам летных испытаний на Як-38 были нало­жены некоторые эксплуатационные ограничения, снижав­шие и без того его слабые боевые качества. Так, например: максимально допустимая приборная скорость полета без подвесок ограничивалась величиной 1150 км/ч, при ручном безбустерном управлении скорость ограничивалась вели­чиной 600 км/ч, вертикальный взлет и посадка разреша­лись при встречном ветре не более 15 м/с, взлет и посадка по-самолетному разрешались при боковом ветре не более 7 м/с, в САУ-36 разрешалось использование только двух ре­жимов «ВВП» и «Демпфер», запрещалось выполнять манев­ры с углом тангажа более 45 градусов.

 

Вертикальный взлет на самолете требовал определенных навыков и по сравнению с обычным самолетом был доста­точно сложен. И если бы не САУ-36, которая здорово помо­гала пилотам держать равновесие, то летать на Яке смогли бы только настоящие виртуозы.

Для взлета было необходимо запустить двигатели, убе­диться в исправности работы систем самолета и перевести сопла ПМД в вертикальное положение. После этого САУ автоматически переходила в режим «ВВП» и начинала ста­билизировать Як по всем трем осям. Постепенно увели­чивая обороты ПМД, пилот поднимал самолет в воздух. При этом Як немного опускал нос, что легко парировалось взятием ручки на себя. В процессе набора высоты было необходимо контролировать углы крена и тангажа, не до­пуская их выхода за определенные пределы, когда могла сработать система принудительного катапультирования. Рекомендовалось не превышать угол крена ±7 градусов, а угол тангажа держать в переделах от -6 до +15 градусов. В этом диапазоне САУ обеспечивала управление самоле­том «по-вертолетному».

На британском «Харриере» ограничения по углу танга­жа отсутствовали, и на авиационных выставках четверка этих самолетов часто зависала с вертикальным положени­ем фюзеляжа — «стойка на хвосте». Наши пилоты не могли позволить себе такого «цирка» из-за наличия подъемных двигателей.

 

На высоте 20-30 метров Як-38 можно было переводить в разгон. Для этого сопла ПМД пово­рачивались в положение 25 градусов и с вертикальной скоростью не более 10 м/с самолет начинал набирать ско­рость. Особое внимание на этом режи­ме нужно было обращать на одинако­вые показания приборов контроля двух подъемных двигателей. При отсутствии их синхронной работы Як-36 мог резко перейти в пикирование и разбиться. Первая авария по этой причине прои­зошла в апреле 1975 года, когда летчик Дексбах не заметил отказа одного из ПД и разбил машину. По счастливой случайности он отделался только трав­мами, но самолет пришел в полную не­годность.

 

 

После достижения приборной ско­рости 220 км/ч летчик начинал в не­сколько приемов разворачивать сопло ПМД на угол 45 градусов. В горизон­тальное положение сопло переводилось на скорости 380 км/ч. Остановка ПД производилась после перехода в гори­зонтальный полет. После набора высоты не менее 100 м и скорости 550 км/ч убирались закрылки, шасси, а САУ переключалась в режим «Демпфер».

Посадка производилась в обратном порядке. На удале­нии от корабля 6—7 км запускались подъемные двигатели. После их выхода на режим малого газа и включения струй­ных рулей пилот поворачивал сопла ПМД в вертикальное положение, при этом САУ переключалась в режим «ВВП». Самолет начинал сбавлять скорость. Достигнув высоты 70-80 м и скорости 300 км/ч, летчик поворачивал сопла ПМД на 25 градусов и медленно подходил к посадочной площадке, разворачивая машину против ветра. Перед на­чалом вертикального снижения сопла ПМД опять возвра­щались в вертикальное положение. На снижении самолет управлялся ручкой и педалями. На высоте около 10 метров обороты двигателей уменьшались, и машина касалась зем­ли. В этот момент убирались обороты, сопла ПМД пере­водились в горизонтальное положение, и выключались ПД. Выключать ПМД разрешалось только через 2 мину­ты работы на режиме малого газа, за это время двигатель охлаждался.

 

Много неприятностей вызывала склонность машины к «клеванию носом» во время взлетов и посадок, что приво­дило к частым ударам носовой части машины об палубу, при этом ее облегченная конструкция сминалась как бу­мажный пакет. Это заставляло инженерный состав иметь на корабле большой запас носовых частей фюзеляжа.

 

Еще одной головной болью инженерно-технического состава была инерциальная курсовертикаль. Для ее начальной выставки перед полетом приходилось снимать с самолета ги­роблок, устанавливать его на специ­альный карданный подвес на палубе и после выставки опять закреплять его на самолете.

Большое недовольство военных вызывала небольшая дальность и про­должительность полета. Без внешних подвесок на малой высоте Як-38 мог пролететь всего 530 км, а на большой высоте 1100 км. С бомбовой нагрузкой, при ее сбросе в середине маршрута, дальность полета уменьшалась до 370 км и 650 км соответственно. Такие низ­кие характеристики, множество огра­ничений и сложности в пилотировании превратили всю дальнейшую судьбу самолета в бесконечную череду испы­таний, доработок и исследовательских программ.

 

В декабре 1977 года крейсер «Киев» вышел в море из Североморска и напра­вился назад, в Севастополь. Во время этого плавания продолжались испыта­ния бортовых систем корабля и прово­дились совместные полеты с вертолета­ми Ка-25.

 

28 февраля у берегов Африки ко­рабль встретился со вторым крейсером проекта 1143 — «Минск», который спу­стили на воду еще 30 сентября 1975 года. «Минск» был включен в состав Тихоо­кеанского флота и следовал во Влади­восток. Планом его похода предусма­тривались дружеские визиты в Анголу и Мозамбик. Летчики и представители КБ, находящиеся на борту «Минска», с нетерпением ожида­ли входа в тропическую зону с тем, чтобы испытать Як-38 в новых условиях.

 

Экстремальные условия тропиков — такие, как повы­шенная влажность, высокая температура воздуха, понижен­ное атмосферное давление — привели к резкому падению мащности подъемно-маршевого двигателя, а ПД просто перестали запускаться. Представители конструкторского бюро предложили установить на самолет баллоны с кисло­родом для подпитки ПД во время запуска. Это помогло, но проблему не решило. Теперь Як-38 мог взлететь, но его сил едва хватало на облет корабля или висение над палубой.

 

Перед КБ стал вопрос об увеличении тяги силовой уста­новки или об изменении способа взлета. В ближайшем бу­дущем новых двигателей, естественно, не предвиделось, поэтому оставалось пробовать взлет с коротким разбегом (ВКР). Такой способ позволял использовать для подъема машины не только тягу ПД, но и подъемную силу крыла.

 

 

Начались кропотливые исследования этого режима взле­та. Необходимо было установить оптимальный момент нача­ла поворота сопел ПМД на разбеге. После множества пробе­жек решили начинать поворот сопел с 80 км/ч. Эта скорость позволяла избежать вредных интерференций газовых струй с набегающим потоком воздуха, которые могли уменьшить подъемную силу. Первый взлет с коротким разбегом осуще­ствил летчик-испытатель О. Г. Кононенко осенью 1978 года.

 

После отработки этого режима и составления инструкций для летчиков начались палубные испытания. Первые полеты с коротким разбегом с палубы крейсера «Киев» выполнили Дексбах и Кононенко, а затем этот способ стали осваивать строевые летчики.

Взлет с коротким разбегом оказался довольно опасным упражнением. Требовалась не только четкая работа пило­та, но и 100% исправность авиационной техники. В случае неповорота сопел ПМД или неисправности в подъемных двигателях, что было довольно частым явлением, авария была неминуема. Наличие ветрового потока над палубой могло улучшить условия взлета, поэтому ВКР, чаще всего, осуществлялся с плывущего корабля. Падение машины в этом случае грозило неминуемой гибелью: упавший в воду самолет или пилот, как правило, попадал под днище и за­тягивался гребными винтами.

 

8 сентября 1980 года испытания по программе ВКР были прерваны катастрофой Як-38 в Южно-Китайском море. Оторвавшись от палубы, самолет резко просел, уда­рился колесами об край палубы и упал в воду. Летчик- испытатель О.Г.Кононенко до конца пытался спасти са­молет и попыток катапультироваться не предпринимал. Самолет Як-38 затонул вместе с летчиком. Через некоторое время Як-38 вместе с останками летчика был найден и под­нят с глубины 96 метров.

 

Для предотвращения подобных случаев в дальнейшем была разработана специальная система автоматического поворота сопла подъемно-маршевого двигателя. Програм­ма испытаний по оценке устойчивости и управляемости самолета с этой системой, при взлете с аэродрома, была проведена в период с 26 ноября по 31 декабря 1981 года на аэродроме Саки. Всего выполнили 25 полетов. Программа испытаний была выполнена полностью. Летчики и инже­неры сделали вывод, что опытная система автоматического поворота сопла испытания выдержала и в основном обеспе­чивала безопасность выполнения ВКР. На заводе в Саратове два новых самолета (Як-38 и Як-38У) были оборудованы но­вой системой и испытаны.

 

Теоретические преимущества Як-38 над самолетами с обычным взлетом заставили военных провести испытания штурмовика в Афганистане.

 

 

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС от 14 апреля 1980 года на аэродром Шиндад были перебази­рованы четыре Як-38 и бригада испытателей от пяти пред­приятий МАП и НИИ ВВС. Полеты проходили в период с 15 апреля по 5 июня 1980 года, в условиях боевых действий.

 

В отличие от обычных машин, «аф­ганские» самолеты были особым об­разом доработаны. На них установи­ли дополнительные газоотражающие щитки, на верхней части фюзеляжа, с целью защиты воздухозаборника ПД от попадания горячих газов. С целью улучшения характеристик продольной устойчивости изменили поперечное V стабилизатора, установив его под углом -8 градусов (минус восемь). Все три дви­гателя подрегулировали на большую тягу, получив ее прирост на 500 кг. Была установлена и кислородная система подпитки подъемных двигателей.

 

Всего выполнили 107 полетов, из которых 10 считались боевыми. Штурмовики в обязательном порядке сопровождались истреби­телями.

Результаты испытаний подтвердили худшие опасения. Самолет Як-38, созданный для корабельного базирова­ния, обладал ограниченными боевыми возможностями в условиях высокогорья. Он уступал обычным самолетам по располагаемым взлетно-посадочным характеристикам, тактическому радиусу действия и весу боевой нагрузки. Тя­говооруженность машины была недостаточной. Особо от­мечалась низкая точность применения оружия.

 

По результатам испытаний было решено доработать все Як-38 по типу «афганского» варианта, за исключением по­вышения мощности двигателей, которое уменьшало их ре­сурс.

 

В конце лета 1982 года продолжились палубные испыта­ния по программе взлета с коротким разбегом. Два самоле­та с автоматической системой поворота сопел погрузили в Ан-22 и перевезли на Дальний Восток. Первый полет запла­нировали в день воздушного флота СССР. На Як-38У, сразу после взлета с разбегом, заклинило основную и аварийную системы управления поворотом сопел. Летчик-испытатель В.В.Васенков, не выключая подъемные двигатели, сумел развернуть машину и совершить обычную посадку. При этом лопнули перегретые отработанными газами ПД пнев­матики шасси, но самолет остался целым.

 

После устранения неисправности и ремонта спарки бригада испытателей перебазировалась на корабль. На этот раз все прошло гладко, и ВКР рекомен­довали внедрить на корабле проекта 1143 в качестве штатного режима.

 

Пока одна часть летчиков и инжене­ров билась над укороченным взлетом, другая продолжала доводить самолет. С 27 июля по 6 октября 1982 года провели испытания Як-38, модернизированного по «афганскому» типу, на сваливание и штопор без подвесок. Самолет летал с двумя противоштопорными ракетами УПР-900. Было выполнено 14 полетов.

 

Для вывода самолета из штопора нужно было просто установить органы управ­ления в нейтраль, и через два витка ма­шина выходила из опасного режима.

 

Стоит заметить, что до этого момента рекомендации летчикам по выводу Як- 38 из штопора писались только на осно­ве продувок модели в аэродинамической трубе.

 

 

По отчетам специалистов из 3-го управления НИИ ВВС, которые курировали большинство работ связанных с Як-38, к началу 1984 года конструкторам удалось устранить основ­ные недостатки, препятствующие выполнению полетов на самолете, а надежность машины повысилась до достаточно­го уровня. Однако вопрос повышения эффективности бое­вого применения оставался открытым.

 

В начале 80-х годов вышло постановление правитель­ства о создании новой модификации Як-38, с учетом всех доработок и изменений, проведенных в ходе испытаний и эксплуатации в частях. Модификация получила обозначе­ние Як-38М. Улучшение характеристик ожидалось за счет установки более мощного ПМД Р-28-300 с тягой 7100 кг и модернизированных ПД с тягой 3250 кг.

 

Кроме замены силовой установки, на самолетах измени­ли контуры носовой части фюзеляжа, установили стабили­затор с углом поперечного V — 8°, закрепили надфюзеляжные ребра. В состав вооружения добавили ракету Х-25МР, с радиокомандной системой наведения, блоки НУР УБ-32 и предусмотрели возможность подвески дополнительных то­пливных баков.

 

В 1982 году построили два прототипа Як-38М. В марте 1983 года конструкторы представили военным первый Як- 38М с заводским номером 0312. Тяговооруженность самоле­та возросла, но уменьшилась дальность полета. Остальные важные характеристики изменились мало. По результатам было сделано заключение, что самолет вертикального взле­та и посадки Як-38М № 0312 по своим летно-техническим характеристикам не соответствует «Техническим условиям на поставку и приемку самолетов Як-38 1981 года». Кон­структорам потребовалось еще три года работы, пока воен­ные не согласились подписать акт приемки самолета.

 

В 1985 году Як-38М запустили в серийное производство и приняли на вооружение.

 

Анализируя результаты войны на Фолклендах, во время которой англичане использовали в качестве «авианосцев» гражданские контейнеровозы, военное руководство поста­вило задачу провести испытания Як-38 и вертолетов Ка-27 с борта отечественных гражданских судов класса РО-РО.

 

Испытания проводились бригадой 3 Управления НИИ ВВС в Феодосийском заливе в период с 9 по 18 сентября 1985 года. Для базирования выбрали контейнеровоз проек­та В-481Д «Николай Черкасов». В «особый период» на такие суда могли возлагаться задачи по доставке самолетов и вер­толетов, а также их боевое применение. Свободный объем внутри корабля позволял разместить на нем 44 Як-38 или 33 самолета и 16 вертолетов. Полеты выполнялись днем, при волнении моря до 3 баллов. Результаты полностью подтвер­дили возможность проведения полетов с палубы граждан­ских судов.

 

В начале 1987 года начались испытания четвертого крей­сера проекта 1143. Сначала он имел наименование «Харьков», затем — «Баку». Одновременно с испытаниями корабля, в апреле-сентябре 1987 года, с его палубы было выполнено 140 полетов самолетов Як-38, Як-38У и Як-38М, для обуче­ния летного состава нового полка. После испытаний крей­сер опять переименовали, на этот раз в «Новороссийск», и записали в состав Северного флота.

 

В 1987 году серийное производство Як-38 было прекра­щено. Всего построили 241 самолет. 83 машины было поте­ряно в авариях и катастрофах. На палубах кораблей 1143 с нетерпением ожидали новый сверхзвуковой СВВП Як-141, а новый крейсер «Тбилиси» рассчитывался под базирование МиГ-29, Су-27 и Су-25.

Последние полеты «строевых» СВВП Як-38 прошли во время испытаний крейсера «Тбилиси» («Адмирал Кузне­цов»). Полеты с его палубы проходили с 1 августа по 18 октя­бря 1990 года.

 

Развал Советского Союза поставил точку не только в истории Як-38, но в истории авианесущих крейсеров про­екта 1143. Корабли уже не плавали, а ржавели у своих при­чалов, требуя ремонта, горючее для полетов их полков от­сутствовало. Сначала Як-38 вывели в резерв, а затем и вовсе сняли с вооружения. Машины стали отправлять на метал­лолом. Некоторые самолеты сразу после ремонта отправля­лись на базу разделки для утилизации. В 1993 году крейсера 1143 вывели из состава флота. Экипажи кораблей расфор­мировали в 1994 году.

 

 

Большого авторитета у инженеров и летчиков Як-38 не заработал. Отношение к машине можно проиллюстриро­вать одной авиационной поговоркой: «В небе виден гроз­ный Як, Як об палубу ШМЯК!», слово ШМЯК в конце пого­ворки обычно заменялось на нецензурную брань.

 

Так закончилась история единственного российского се­рийного самолета с вертикальным взлетом Як-38.

 

Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2008 год.