Дорога в облака
Константин Константинович Арцеулов родился в 1891 г. в Ялте. По отцовской линии он происходил из семьи потомственных морских офицеров. Его отец и дед, Константин Николаевич и Николай Алексеевич Арцеуловы были выдающимися морскими инженерами и внесли немалый вклад в развитие российского броненосного флота. Дед был старшим судостроителем Петербургского порта, отец занимал ту же должность в Севастопольском порту.
По материнской линии Константин Константинович приходился родным внуком Ивану Константиновичу Айвазовскому. Что может быть естественнее союза потомственного моряка с дочерью величайшего художника-мариниста всех времён и народов?
Айвазовский предпочитал творить свои шедевры вдали от посторонних глаз. В святая святых художника, его мастерскую, допускались только внуки. Маленький Костя часами просиживал рядом с дедом, наблюдая, как, повинуясь прикосновению кисти, на полотне оживают морские волны. «Я любил наблюдать, как он работает в своей мастерской у огромного окна и сидел тихо, как мышь, - вспоминал позже Константин Константинович. – Стены мастерской были выкрашены красной краской, дабы приглушить излишне яркий солнечный свет, у стен несколько стульев, столик для кистей, шкаф для красок, набросков, бутылки с маслом для живописи… Ничего лишнего, отвлекающего». К сожалению, мальчик недолго имел такую возможность, дед умер, когда ему было всего девять лет. И всё-таки это была Школа.
В детстве живопись и профессия моряка влекли Арцеулова с одинаковой силой. А ещё его влёк другой океан – воздушный. В тринадцать лет он до дыр зачитал книгу французского автора Муйяра „Полет птиц без взмахов крыльями“. В 1860 г. Муйяр изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских Гор. Основываясь на своих наблюдениях, он построил 1895 г. собственный планер, на котором совершил несколько планирующих спусков. То же задумал сделать и Константин. Начал он свои опыты с постройки многих коробчатых змеев и шаров монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги, сгорел при наполнении горячим воздухом. Потом были крылья, на которых удались только прыжки в дюнах севастопольской Круглой бухты. Наконец, он начал строить планер.
Об этом первом планере, обозначенном автором как А1 (первый планер Арцеулова) в скупых личных записях сказано следующее: «А 1. 1904. Севастополь. Построен по типу планёров Шанюта1 … Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продлённые прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром». Не обескураженный неудачей, он тут же принялся строить второй летательный аппарат. В записях о нём говорится следующее : « Планер А2. 1904 – 1905 гг. Севастополь. То же, что и А1. Ланжероны крыльев и стойки сделаны пустотелыми, обклеенными для прочности шёлковой лентой. Для расчалок приготовлена фортепианная струна». Довести до ума этот летательный аппарат не удалось. В 1905 г. Константин завершил обучение в Севастопольском реальном училище, и, продолжая семейные традиции, покинул дом, чтобы поступить в Морской корпус.
Будучи в Корпусе, молодой человек три кампании отплавал на учебных парусных корветах в Балтике, а также нашёл возможность продолжить обучение живописи в любительской студии, которой руководил лейтенант П.Я. Павлинов. Потом, 1908 г., врачи вдруг обнаружили у гардемарина Арцеулова слабые лёгкие, и он был отчислен по состоянию здоровья. Трудно сказать, почему так получилось, в дальнейшем Константин Константинович на здоровье вроде бы не жаловался.
Похоже, молодой человек не так уж сильно огорчился из-за того, что пришлось расстаться с морем, его всё сильнее влекло Небо. Летом, после отчисления из Морского корпуса, он бродил по Восточному Крыму, и однажды увидел Гору, и парящего над ней в воздушных потоках грифа. Потом Константин много раз возвращался к этому месту, чтобы взглянуть на парящих птиц ещё и ещё. Если вы читаете наш журнал из номера в номер, или просто интересуетесь историей авиации, то, наверное, уже поняли, о какой Горе идёт речь. Конечно же, это Узун-Сырт, в будущем – колыбель советского планеризма.
Всё же мечты о небе были пока смутными, а ещё одно дарование Арцеулова – живопись, предполагала дорогу простую и ясную. Поэтому, покинув Морской корпус, он решил на следующий год держать экзамен в Академию художеств.
Решить то он решил, но, по правде сказать, готовился не слишком усердно, потому что, как раз в это время его полностью захватило строительство нового планера. И этот, третий по счёту, планер, наконец, полетел! В записях Арцеулова значится: «А 3. 1908. Отузы (Феодосия). Построен для испытания „вихревого“ профиля крыла… Предполагалось сделать рулевое управление, шасси и установка вихревого двигателя своей конструкции. При пробных взлётах показал отличную летучесть. На пятом полёте потерпел аварию. Не восстанавливался».
Авария лишь на пятом взлёте - это по тем временам, очень неплохой показатель. Так тогда все и делали: летали, падали, ломались, чинились, снова летали, снова падали, иногда до полного разрушения аппарата. Константин был окрылён, в прямом и переносном смысле этого слова. Но вступительные экзамены в Академию художеств он провалил.
Арцеулов продолжал брать уроки живописи в петербургской студии знаменитого художника Лансере, однако мысли его всё больше захватывали полёты. Тем более, что обстановка этому благоприятствовала. В 1909 г. Михаили Никифорович Ефимов, первым из русских получил во Франции диплом лётчика (диплом аэроклуба Франции № 31). В марте следующего 1910 г. он проводит в Одессе первый в России публичный полёт на моторном аэроплане. Осенью того же года в Петербурге проходит Всеросиийский праздник воздухоплавания. И в том же 1910 г. в Петербурге открылся один из первенцев российской авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала самолёты «Россия А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного советского авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова, французский самолёт «Фарман III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом существенных отличий», а затем «Россию Б» — моноплан, схожий с «Блерио XI».
Это было огромным искушением. Бросив живописную студию, внук Айвазовского поступил на завод рабочим в сборочный цех. Работа на сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолёта в целом. А ещё при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». 25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолёте «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдаёт на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45. Но ещё 12 августа 1910 г., без малого за год до того, как получил звание лётчика официально, он выполнил первый полет на изготовленном на заводе самолёте «Россия Б». «Случилось так, - рассказывал Арцеулов – что после сборки одного из первых аппаратов «Россия-Б» на аэродроме не нашлось ни одного лётчика. Я попросил разрешения опробовать мотор и сделать несколько пробежек по полю аэродрома. Мне охотно разрешили. Я совершил несколько коротких пробежек, опробовал эффективность рулей, а затем взлетел. После трёх кругов над полем, уточнив направление ветра, снизился и произвёл посадку».
По получении диплома Константин Константинович работал инструктором Севастопольского аэроклуба, но вскоре был призван в армию на срочную службу. Его определили в кавалерию, военная авиация тогда только формировалась. Впрочем, месяцы, проведённые на этой службе, не пропали даром для лётного дела. В записях Арцеулова имеется пометка: «А 4. 1913. Симферополь. Строил, отбывая военную службу в кавалерийском полку, имея звание пилота- авиатора».
В мае 1913 г. Арцеулова произвели в младшие унтер-офицеры, а в августе того же года уволили в запас. Как легко догадаться, жизнь на гражданке оказалась недолгой. Однако Константин Константинович ещё успел поработать как художник – проиллюстрировать книгу «Легенды Крыма», составителем которой была его мать, Жанна Ивановна. Арцеулов вспоминал об этой работе: «Некоторые рисунки домов, местных нарядов, очертания гор я делал с натуры, многое, конечно и по воображению. Крым я любил… Разглядывая мои графические рисунки, отец, несколько озадаченный, с комическим изумлением произнёс: «Однако, Костик, откуда ты так хорошо знаешь анатомию женского тела?». В качестве персонажа одной из татарских легенд Константин изобразил самого себя.
С началом Первой мировой войны младший унтер-офицер Арцеулов был мобилизован. Первый год войны он провёл в кавалерии, командиром взвода уланского полка, все время в рейдах впереди передовой линии. Воевал лихо, заслужил три ордена, но не переставал просить о переводе в авиацию. Шеф русской авиации великий князь Александр Михайлович, наконец, дал своё согласие, и Арцеулова командировали в Севастопольскую школу авиации, для обучения на военного лётчика. Он прибыл в школу 5 апреля 1915 г., три с половиной месяца спустя успешно сдал экзамен и 30 июля возвратился на фронт в новом качестве.
В 1915 – 1916 гг. прапорщик Арцеулов выполнил на русско-германском фронте около двухсот боевых вылетов на разведку противника и корректировку огня русских артиллерийских батарей.
Особенно ценные разведывательные данные он доставил летом 1916 г. во время авиационной подготовки знаменитого Брусиловского прорыва. К трём орденам, которые Константин Константинович заслужил, воюя в кавалерии, прибавились ещё два: святой Анны 4-й степени и святого Владимира 4-й степени. И в это время он находил возможность рисовать. Сохранился альбом с его фронтовыми зарисовками и акварелями.
Между тем, обстановка в воздухе менялась. В начале войны основной функцией авиаторов была разведка, но после тарана Нестерова на борту самолётов появились пулемёты, зародилась и стала быстро развиваться истребительная авиация, а значит, потребовались пилоты особой квалификации – лётчики-истребители.
21 мая 1916 года прапорщика Арцеулова направляют в Москву «для тренировки на аппаратах истребителях». После двух месяцев тренировок Арцеулов вновь возвращается на фронт и за следующие два неполных месяца проводит 18 успешных воздушных боев. В сентябре 1916 г. он был командирован в Севастополь для организации истребительного отделения при Качинской школе авиации.
Штопор
Севастопольская школа, называемая также Качинской, по имени протекающей невдалеке речушки, в то время была главным центром практической авиации, лабораторией техники полёта. Программа в отделении истребителей была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, уже прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа. Истребительное отделение, которым руководил Арцеулов, давало курс углублённый.
Полёты становились всё сложнее, а значит, росла вероятность аварий. На заре авиации множество машин гибло, попадая в штопор.
Лётчик, а затем авиаконструктор В. П. Невдачин вспоминал известные ему случаи: «В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолёте «Фарман 4». Самолёт был разбит вдребезги. Лётчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году лётчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.
В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с лётчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолёты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для лётчиков относительно благополучно… и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолёта, а лётчики не могли отдать себе отчёта, как это произошло, почему самолёт вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать.
…С появлением самолётов „Ньюпор 4“, „Фарман 16“ и „Моран“, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, случаи перехода в штопор стали оканчиваться для лётчиков более трагически… В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного лётчика… со штопора на „Фармане 16“ погибли лётчики капитан Дмитриев и поручик Серов…»
На машинах, бывших в употреблении в 1916 г., выжить, войдя в штопор, почиталось везением исключительным, спасти же свой самолёт не удавалось никому. В Качинской школе за несколько месяцев существования истребительного отделения разбилось шесть(!) машин. Казалось, на пути развития лётного искусства стоит непреодолимое препятствие. При таких потерях впору было вообще отказываться от высшего пилотажа.
Был, однако, случай, когда лётчик унтер-офицер Червинский, проштопорив с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал важное наблюдение. По его словам, «рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение». Это была хоть какая-то информация к размышлению.
Арцеулов вспоминал: «Эти случаи вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».
Размышляя о возможной физике штопора, Константин Константинович пришёл к некоторым предположениям, о том, как его победить.
Надо сказать, что в большинстве режимов управление самолётом находится в полном соответствии с нормальными человеческими рефлексами. Машина клюёт носом - надо вытягивать руль на себя, кренится влево – руль давят вправо. Однако, как выяснилось, когда машина попадает в штопор, всё это не работает. Арцеулов предположил, что если самолёт падает носом вниз, вращаясь вокруг своей оси, действовать надо как раз вопреки естественным рефлексам: давить руль от себя и по направлению вращения.
Это было не более чем гипотеза. Когда в 1912 г. Пётр Николаевич Нестеров впервые выполнил свою «мёртвую петлю» в его распоряжении были подробные расчёты профессора Жуковского, у Арцеулова таких расчётов не было, хотя работы отца аэродинамики он, размышляя над этой проблемой, читал очень внимательно. Константин Константинович руководствовался самыми общими соображениями плюс интуицией. Конечно же, он мог попытаться всё досконально рассчитать, привлечь к этой работе светил физики, но это заняло бы немало времени. А тем временем пилоты продолжали бы летать и падать, в авиашколах и на фронтах. Но был ещё один путь проверить свои догадки – экспериментальный. «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен, - вспоминал Арцеулов. - Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».
Биографы Константина Константиновича так и не установил точно, в какой день 1916 г. это произошло. Известно только, что осенью. Арцеулов никогда не отличался стремлением скрупулёзно фиксировать свои великие достижения. Однако, воспоминания он оставил: «Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал, выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре.
…Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».
А вот воспоминание одного из собравшихся внизу зрителей, курсанта авиашколы Невдачина: «…На высоте около 1500 метров мы с волнением увидели, как самолёт с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолёт перестал вращаться… Все с облегчением вздохнули, ещё не отдавая себе ясного отчёта в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же ещё раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер ещё раз… На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолёта стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полёта самолёт перешёл на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбуждённые, мы всячески выражали своё восхищение полётом, поздравляли К.К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьёзность происшедшего…».
Позже высказывались сомнения, что это был первый в истории авиации выход из штопора. Вроде бы, в 1915 г. это удалось английским лётчикам. Возможно, это терминологическая путаница. Иногда штопором называли спуск по крутой спирали, во время которого самолёт сохраняет горизонтальное положение. А возможно, речь и правда шла о полноценном штопоре. Но нельзя оспорить, что Арцеулов первым выполнил выход из штопора, имевший далеко идущие последствия в практике авиации, не просто инстинктивно вывел машину, а понял, как это нужно делать. На следующий день Константин Константинович подал начальнику школы полковнику Стоматьеву рапорт, в котором испрашивал разрешения ввести штопор, как одну из фигур высшего пилотажа, в программу истребительного отделения. Через несколько дней приказом начальника школы штопор был официально включён в программу истребительного отделения. От обучающегося требовалось сделать штопор до пяти витков, затем штопор до восьми витков с выходом в заданном направлении.
Арцеулов также составил подробную инструкцию, которая была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. Вскоре некоторые лётчики настолько освоились с новой фигурой высшего пилотажа, что стали сознательно прибегать к ней в тактических целях. Известный лётчик А.К. Петренко, не раз отличавшийся в боях как Первой мировой, так и гражданской войны, вспоминал, что он и его товарищи «в воздушных схватках применяли фигуры высшего пилотажа, в том числе были случаи использования преднамеренного штопора с целью ухода от артиллерийского огня или отваливания от самолёта противника». Такова была практика, а удовлетворительная теория штопора была разработана только в конце 20-х Владимиром Сергеевичем Пышновым. Новые поколения авиаторов продолжали её развивать.
